Alles wat je wilde weten over de Big-Block Chevy-motor

“De Big Block Chevy is een van de meest geracete motoren in de autosport. We hebben wat geschiedenis en een enorme bibliotheek aan kennis over het ruilen van onderdelen samengebracht in een uitgebreide bron. Lees verder!”

De big-block Chevy heeft vele namen – de Rat, de Porcupine, en als je ver genoeg terug gaat, de semi-hemi. Het begon zijn leven als een grote upgrade van de 348/409 W motor. Wat uiteindelijk de MKIV werd, verscheen voor het eerst als de Mystery Engine op de Daytona 500 van 1963. Het debuut was veelbelovend, maar uiteindelijk niet veelbelovend. De Mystery Engine leverde veel meer pk’s dan zijn tijdgenoten met grote blokken uit de jaren ’60, zoals de 427 FE Ford, maar bijna allemaal lieten ze het afweten tijdens de kwalificatie, de training of de 500-mijlsrace.

Grote blokken hebben veel flash gebaseerd op de simpele machiavellistische theorie van Might Makes Right. Met grote cubic inches kun je veel vermogen maken en waarschijnlijk meer koppel dan je kunt gebruiken!

Chevrolet riep op een paar na al deze motoren terug en kwam in 1965 terug met volledig ontwikkelde 396 en 427ci productie motoren waarvan de huidige versies nu alomtegenwoordig zijn en de cilinderinhoud “barrière” ver voorbij de 700 cubic inches hebben geduwd. Voor dit verhaal concentreren we ons op de produktiemotoren van deze zeer succesvolle motorfamilie, waarbij we de erfenis traceren van de vroegste tot de meest hedendaagse, terwijl we gegevens verschaffen over de uitwisselbaarheid.

In feite is deze mogelijkheid om onderdelen uit te wisselen tussen cilinderinhouden die vaak vijf decennia van elkaar verwijderd zijn door gietdata, misschien wel de grondtoon van zowel de kleine als de grote blok Chevys. Op enkele uitzonderingen na, maakt het uitwisselen van onderdelen en de enorme hoeveelheid beschikbare aftermarket onderdelen de Rat motor tot een echte overlever. Terwijl de meerderheid van de big-blocks een cilinderinhoud hadden van 454 inch, bouwde Chevy ook een productiemotor met een cilinderinhoud van 496ci. Maar de toekomst van de Rat lijkt te liggen in stroker versies en vandaag de dag kun je gemakkelijk een standaard Rat motor bouwen van 500-plus-ci met behulp van kant-en-klare onderdelen.

Het is moeilijk om een Rat te herkennen aan zijn cover. Dit zou een 396 met visioenen van grandeur met een Dominator carb kunnen zijn – of het zou een 572-inch kunnen zijn die echt al die Dominator luchtstroom zou kunnen gebruiken om 775 pk te maken.

Verplaatsing

De vroegste productie big-block Chevy verscheen als de 396 en werd vastgeschroefd in de nieuwe-voor-’65 full-size Impalas en in de Corvette. Er werden zelfs een paar ’65 Z-16 SS396 Chevelles gebouwd in 1965. Deze werd in 1966 uitgebreid met meerdere pk-combinaties van de 427 tot wel 425 pk. Tegen 1970 was de 396 gegroeid tot 402 inch met een 0,030 inch overboring (hoewel nog steeds aangeduid als de SS 396 in de Chevelle), maar werd overschaduwd door de introductie van de 454.

Deze motoren werden aangeduid als Mark IV versies, de vierde in de ontwikkelingslijn die helemaal terug te voeren was op de 348/409 motoren uit de late jaren ’50. In feite heeft de MK IV dezelfde boringafstand en hoofdspilpositie als zijn voorvader van de W-motor, hoewel de hoofdspil van de big-block ongeveer 0,250 inch groter is in diameter. Kleine wijzigingen om een eendelige achterste hoofdafdichting en hydraulische roller lifters tegemoet te komen kwamen met de komst van de Gen V en later de Gen VI motoren in de jaren 1990.

Zelfs met Gen V / VI revisies, bleef de cilinderinhoud van de 454’s constant voor decennia totdat GM radicaal de big-block veranderde, duwend een productie heavy-duty truck motor tot 8,1 liter (496ci) die verscheen in 2001. De boring bleef op 4.250 maar de slag nam toe van 4.00- tot een fikse 4.37-inches. Helaas voor de uitwisselaars veranderde GM bijna alles aan de motor zodat de onderdelen compatibiliteit eindigde met deze 8.1L. Het is beter om de 8.1L te zien als een compleet andere motor en niet in dezelfde lijn als de rest van de big-block line-up.

Even groter nog was de 502ci Rat die het vermelden waard is, ook al verscheen hij nooit in een productie GM voertuig. Verkocht door Chevrolet Performance, dit is een later model Gen VI motor met een serieuze 4.500-inch boring, die een groot potentieel voor meerdere big-inch, boring-takt combinaties opent.

We zullen de Rat in zijn belangrijkste componenten decompresseren om u een idee te geven van hoe elk van deze delen in de algemene big-block keten van verplaatsing en machtsmogelijkheden passen. Terwijl de small-block Chevy nu is overschaduwd door de LS familie, is de big-block Chevy nog steeds de beste benadering voor het bouwen van een grote kubieke inch GM motor voor de straat.

Dit is een voorraad balancer voor een extern gebalanceerde 454 big-block. De pijl wijst naar het compensatiegewicht dat nodig is om de krukas in evenwicht te brengen. Terwijl de massa in evenwicht is, wordt dat gewicht nog gecompenseerd en leidt tot een afranselend effect dat door hoge motorsnelheden wordt vermenigvuldigd. Dit is de reden waarom het altijd een goed idee voor elke prestaties big-block om te investeren in een intern gebalanceerde krukas.

Blokken

De enige consistente factor gedurende de hele evolutie van de big-block Chevy is de boring tussenruimte. Alle big-blocks maken gebruik van dezelfde 4.840-inches afstand tussen de centerlijnen van de cilinders. Deze maat is vast gebleven totdat je in de aangepaste 5.00-inch boring tussenruimte blokken van bedrijven zoals Dart Machinery die meestal worden gebouwd als pure concurrentie motoren. De fabrieks boring afstand is breed genoeg om gemakkelijk 4.50- en zelfs 4.60-inch boringen aan te brengen die nog steeds voldoende ruimte tussen de cilinders creëren voor een adequate afdichting van de koppakking en motorkoeling.

Vanuit een productie standpunt, GM bouwde alleen ijzeren blokken met een uitzondering – de 1969 ZL1 427 motor gebouwd voor de Corvette en COPO Camaros. Dit was een exotische (voor die tijd) volledig aluminium motor en een belangrijke stap voor GM. Vandaag de dag is de beste plaats om een aluminium blok te vinden de aftermarket, zoals Dart. Blok technologie is verbeterd tot het punt nu waar de enige barrière voor het runnen van een all-aluminium Rat zou de kosten van de toegang zijn.

De oorspronkelijke MK IV blokken gebruikten de traditionele tweedelige achterste afdichting techniek van 1965 continu totdat de Gen V motoren verschenen in 1991 die verhuisde naar de eendelige achterste afdichting configuratie. Dit is een van de vele grote veranderingen voor deze cilinderblokken met de Gen V en later Gen VI versies in 1996. Samen met de achterste main, de Gen V gewijzigd de koppakking afdichting configuratie, toegevoegd hydraulische roller lifers, herzien de olie pan pakking naar een stuk, en opnieuw geconfigureerd de voorste distributieketting deksel bout patronen.

Deze valvetrain shot geeft je een idee van de splayed klephoeken die de luchtstroom verbeterd door de poorten. Dit is een aftermarket aluminium kop met roltuimelaars.

De Gen V conversie naar hydraulische roller lifters heeft ook geleid tot herzieningen aan de lifter vallei met hogere ingegoten lifter boringen die nodig zijn om de grotere hoogte van de roller lifters tegemoet te komen. De lifter vallei ook opgenomen een paar kleine toevoegingen van dogbones en een plaatwerk “spider” om de lifters die we zullen illustreren in de bijgaande foto te behouden.

Het goede nieuws is dat deze latere blokken de originele blok dek hoogte, bellhousing en motorsteun bout patronen gehandhaafd, zodat swapping tussen oudere en nieuwere generatie blokken is relatief eenvoudig. Er zijn enkele kleine verschillen, echter. De Gen V productie blokken werden ontworpen voor EFI inductie systemen, dus de Gen V productie blokken bevatten geen mechanische brandstofpomp aansluiting, noch de ingegoten plaats voor de standaard kruiskoppelingsas voor mechanische koppeling. Als deze kritiek zijn, zijn de aftermarket versies van deze blokken beschikbaar bij Dart die gemakkelijk deze toevoegingen aanpassen.

Een belangrijk Rat motorvoordeel is zijn spelonkachtig carter dat gemakkelijk grote slagverhogingen met vrijwel geen blokwijzigingen kan aanpassen. Dit gebeurt om een 4,50-inch Gen VI blok wordt uitgerust met een 4,250-inch slag krukas te bouwen van een 540.

Krukassen

Fabriek krukassen werden aangeboden in zowel gegoten en gesmede versies, hoewel gegoten versies zijn duidelijk de meest voorkomende. Alle vroege 1965 tot 1969 motoren werden ook geconfigureerd als inwendig gebalanceerde motoren. Dit betekent dat zowel de harmonic balancer als het vliegwiel/flexplate neutraal gebalanceerd waren.

Dit veranderde in 1970 met de 454 toen Chevrolet extern gebalanceerd gewicht naar beide uiteinden van de krukas verplaatste. Dit betekent dat deze extern gebalanceerde krukassen een vliegwiel/flexplate en harmonic balancer nodig hadden die voorzien waren van offset gewicht op een specifieke plaats. Deze componenten mogen niet worden uitgewisseld met de intern gebalanceerde componenten.

Daarnaast, toen GM het Gen V, eendelige achterste hoofdafdichting blok creëerde, vereiste dit een andere krukas achterste hoofdafdichting. Omdat de offset flexplate / vliegwiel montage flens niet langer kon accepteren dat kleine offset gewicht, de externe balans nummer voor de flexplate / vliegwiel te verhogen van de 2-delige achterste main seal’s 33 ounce-inch (oz-in) waarde aan de Gen V waarde van 42.5 oz-in.

Het is van cruciaal belang om te weten welke interne of extern gebalanceerde motor je hebt bij het aanpassen van big-blocks aan verschillende voertuigen als gevolg van deze verschillende externe balans waarden. Wat dit alles nog verwarrender maakt is dat binnen deze drie verschillende flexplate/vliegwiel combinaties het krukas boutpatroon hetzelfde blijft. Dus alleen omdat de flexplate/flywheel bouten aan de motor zitten betekent niet dat het juiste wiel op zijn plaats zit.

Drijfstangen

Het drijfstang verhaal is gelukkig veel minder ingewikkeld. Er zijn in principe twee fabrieks drijfstangen en het verschil komt eigenlijk neer op de grootte van de bouten. Er zijn vele andere kleine verschillen, maar de eerste big-block 6.135-inch lengte versies werden uitgerust met 3/8-inch stangbouten. De grote upgrade volgde al snel met high performance 396 en 427 en alle daaropvolgende performance motoren die een 7/16-inch bout gebruikten. De meeste productie big-block drijfstangen waren van het type met geperste pen, wat betekent dat de pen in het kleine uiteinde van de drijfstang werd geperst. Maar zelfs sommige vroege prestatiemotoren schakelden over op een volledig zwevende regeling met een bus in het kleine uiteinde van de drijfstang.

In milde prestatietoepassingen, doen de voorraadstangen hun werk prima. Maar in een ernstige toepassing waar de motortoerentallen meer dan 6.500 kunnen worden verwacht, is een aftermarket 4340 gesmede staal I- of H-staaf een voorzichtige investering. De staven maken geen paardekracht, maar een mislukte staaf kan catastrofale schade veroorzaken en is nauwelijks het risico waard. Tegen de tijd dat een stock staaf Magnaflux getest is op scheuren, shot-peened, nieuwe ARP staafbouten gemonteerd zijn, en de grootte is aangepast – die investering is niet ver verwijderd van de kosten van een veel sterkere set aftermarket stangen.

Deze overlay van een rechthoekige poort inlaat pakking over een ovale poort inlaat spruitstuk geeft een idee van het grootte verschil tussen de ovale en rechthoekige poort koppen. Veroordeel niet de ovale havenconfiguratie als zijnde te klein enkel omdat zij op milde productiemotoren gebruikten. Een goed aftermarket ovaal havenhoofd zal opmerkelijke macht zelfs op een grote 496ci of 540ci straatmotoren maken.

Cilinderkoppen

Over de decennia, heeft de big-block een stortvloed van diverse productie cilinderkop variaties ervaren. De vroegste koppen kwamen in zowel gietijzer en aluminium, maar gebruikt wat nu wordt genoemd een gesloten verbrandingskamer. De dichte kamers omsloten de kleine kleppen en tegen 1970 werden de tweede generatie koppen gezegend met een grotere, open kamer constructie die tot 2.250-/1.88-inch kleppen toeliet.

Hoewel de grootte en configuratie van de verbrandingskamer belangrijk is, richten de meeste enthousiastelingen zich op de configuratie van de inlaatpoort. Chevrolet bood twee variaties: de ovale en de rechthoekige. Ovale poort koppen waren gericht op de basis motor pakketten, terwijl de rechthoekige poort koppen werden gereserveerd voor de performance motoren. Later werden sommige zware vrachtwagenmotoren uitgerust met wat nu pinda-poortkoppen worden genoemd, wat een aanwijzing is voor hun minuscule inlaatopening.

De beste van de ijzeren ovale poort, open-kamer koppen zijn de gietnummer 353049 versies die wanneer opgewaardeerd met grotere 2,25-/1,88-inch kleppen en wat zeer klein poortwerk een indrukwekkend vermogen kunnen leveren. Het nadeel is natuurlijk dat ze enorm zwaar zijn. De meeste prestatiezoekers zullen kiezen voor een aantal aftermarket aluminium koppen zoals die van Dart. Er zijn diverse kamer, klep, inhamagent, en kleplenteopties die bijna om het even welke application.

zullen passen De vroege big-block hoofden werden genoemd gesloten kamer (links) die klepgrootte beperkte maar geen reusachtige koepel vereiste om compressie te maken. De latere hoofden allen komen in een geconfigureerd met een meer open kamer (rechts) die de verre muur teruglegde, het volume verhoogde en grotere kleppen toestond.

In termen van uitwisselbaarheid, is de grootste zorg kamerverenigbaarheid met de zuigers en het verzekeren van de compressieverhouding voldoet aan uw behoeften. Een ding om in gedachten te houden is dat gesloten kamer hoofden niet kunnen worden gebruikt op een motor met koepel, open kamer zuigers, omdat de koepel fysiek de kop zal raken. Dit is niet een zorg met vlakke top of schuine zuigers, maar is een harde en snelle regel met koepel zuigers. Omgekeerd, een koepel gesloten-kamer zuigermotor kan open kamer hoofden accepteren zonder interferentie.

Het verschil in kamergrootte kan duwen de compressie in een onbedoelde richting als niet goed afgestemd, dus dat is een gebied om in gedachten te houden. Bijvoorbeeld, gooien van een set van 454 open-kamer koppen op een 396 kan radicaal verminderen de compressieverhouding als gevolg van de ruwweg 10cc grotere kamer op een korte-takt motor.

Camshafts

Productie big-blocks helemaal tot het midden van de jaren ’90 waren altijd vlakke klepstoter nokkenas motoren. Toen GM overschakelde op de Gen V, was de grote verandering dat de nieuwe big-block werd uitgerust met een nokkenas met hydraulische rolstoters. Dit was vooral bedoeld om de wrijving in de motor te verminderen, wat een beter brandstofverbruik beloofde. In eerste instantie werd de hydraulische roller bespot, maar de hoge kwaliteit lifters van vandaag kunnen nu leveren op serieuze 700 tot 800 pk pakketten met behulp van een verbeterde versie van deze originele hydraulische rollers.

Deze stap veranderde niet alleen de stijl van de lifter, maar ook hoe de nok werd behouden. Bij het omzetten van platte klepstoters big-blocks over naar een roller vereist het gebruik van een knop die contact maakt met de binnenkant timing cover om te voorkomen dat de nok naar voren bewegen. Gen V en VI motoren gebruiken een stalen bevestigingsplaat over de nok die een getrapte neus op de nokkenas en een ander nokkenastandwiel vereist.

De overgang naar hydraulische rollers bracht ook een verandering in de tuimelaar montage. Vanaf het begin werden big-blocks, net als hun small-block neven, uitgerust met individuele tuimelaars die op tapeinden waren gemonteerd en waarbij de voorspanning van de installatie moest worden afgesteld. De fabriek hydraulische roller lifters ook omgezet in wat wordt genoemd een netto lash systeem waar een tuimelaar bout spant de gestempelde stalen tuimelaar in een set positie. Dit ontwerp gebruikt de lengte van de drijfstang om de juiste voorbelasting van de lifter in te stellen. Er zijn kits beschikbaar om deze koppen om te bouwen naar verstelbare roltuimelaars.

De Gen V en VI motoren gebruikten hydraulische roller lifters met behulp van “dog bones” die over de lifters glijden om te voorkomen dat ze in hun respectieve boringen ronddraaien. Elk van de acht dogbones wordt op zijn plaats gehouden door een stalen “spider” die met bouten aan de liftervallei bodem is vastgebout.

Inlaten

Met zowel ovale als rechthoekige poort big-block cilinderkoppen, dit dicteert dat het inlaatspruitstuk poort moet ook overeenkomen met de cilinderkop poort configuratie. De bout patroon tussen deze twee hoofden zijn hetzelfde, dus in een snuifje is het mogelijk om een ovale poort spruitstuk draaien op een rechthoekige poort motor en, in tegenstelling tot wat de meeste forum deskundigen zullen verkondigen, is er echt geen grote prestatie achteruitgang.

Productie big-block inlaten zijn, voor het grootste deel, ongeïnspireerd, maar de aftermarket heeft u gedekt voor zowel ovale of rechthoekige poort motoren in zowel dual plane en single plane versies.

Conclusie

In het belang van beknoptheid, heeft deze inspanning enkel de top van de monstergolf van beschikbare gegevens voor productie big-block Chevy straatmotoren behandeld. Mogelijkheden in overvloed om een grote kubieke inch straat motor die zelfs normaal aangezogen heeft de grunt te bouwen tot een indrukwekkende straat motor.