Autoverlichting
Opvallende markeringslichten zijn de lampen en reflectoren die een voertuig opvallend en zichtbaar maken wat betreft de aanwezigheid, positie, rijrichting, verandering van richting of vertraging ervan. Deze lichten kunnen continu branden, knipperen of flitsen, afhankelijk van de beoogde en gereglementeerde functie. De meeste moeten paarsgewijs worden gemonteerd – één links en één rechts – hoewel sommige voertuigen meerdere paren hebben (zoals twee linker- en twee rechter-stoplichten) en/of redundante lichtbronnen (zoals één linker- en één rechter-stoplicht, elk met twee lampen).
Voorkant
Breedtelichten
“Breedtelichten”, bekend als “parkeerlichten” of “parkeerlichten” in de VS, Canada, Australië, en Zuid-Afrika; en “stadslichten” in het Verenigd Koninkrijk, zorgen ervoor dat staande voertuigen ’s nachts goed opvallen. Ze zijn ontworpen om weinig elektriciteit te verbruiken, zodat ze gedurende langere tijd aan kunnen blijven terwijl het voertuig geparkeerd staat. Ondanks de Britse term zijn deze lichten niet hetzelfde als de hieronder beschreven zijmarkeringslichten. In de VS, Canada, Mexico, IJsland, Japan, Nieuw-Zeeland, Australië (alleen indien gecombineerd met een zijmarkeringslicht), Zuid-Korea, Noord-Korea, Vietnam, China, Thailand, Cambodja, Laos en een groot deel van het Midden-Oosten mogen zij op elk voertuig ambergeel licht uitstralen.De term “stadslicht” voor breedtelichten is afgeleid van het gebruik dat vroeger in steden als Moskou, Londen en Parijs werd toegepast om ’s nachts in bebouwde gebieden te rijden met deze lichten van lage intensiteit in plaats van met koplampen.
In Duitsland schrijft de StVZO (Wegenverkeersreglement) een andere functie voor, ook bekend als parkeerlichten: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Afhankelijk van de regelgeving van het land waarvoor het voertuig is gebouwd, kunnen dit functioneel specifieke lampen zijn, of kan de functie worden vervuld door de dimlichten of grootlichten, de richtingaanwijzers vóór of de mistvoorlichten.
Passagiersauto’s en kleine bestelauto’s die op of na 7 februari 2011 voor het eerst zijn goedgekeurd overeenkomstig VN-Reglement 48, moeten zijn uitgerust met DRL’s; grote voertuigen (vrachtwagens en bussen) die sinds augustus 2012 zijn goedgekeurd, moeten hiermee zijn uitgerust. Functionele piggybacking, zoals het bedienen van de koplampen of de richtingaanwijzers of mistlampen als DRL’s, is niet toegestaan; de EU-richtlijn vereist functioneel specifieke dagrijlichten die voldoen aan VN-reglement 87 en overeenkomstig VN-reglement 48 op het voertuig zijn gemonteerd.
Vóór het DRL-mandaat stonden landen die dagrijlichten verplicht stelden, toe dat die functie werd vervuld door dimlichtkoplampen. De nationale regelgeving in Canada, Zweden, Noorwegen, Slovenië, Finland, IJsland en Denemarken schrijft hardwired automatische DRL-systemen van uiteenlopende specificatie voor. DRL’s zijn toegestaan in veel landen waar ze niet verplicht zijn, maar verboden in andere landen waar ze niet verplicht zijn.
Voor-, zij- en achterlichten zijn toegestaan, verplicht of verboden om te branden in combinatie met dagrijlichten, afhankelijk van het rechtsgebied en de toepassing van DRL. Evenzo zijn DRL’s die binnen een bepaalde afstand van richtingaanwijzers zijn gemonteerd, afhankelijk van het rechtsgebied en de uitvoering van de dagrijlichten, toegestaan of verplicht om afzonderlijk te doven of te dimmen tot de intensiteit van de parkeerlichten wanneer de naastgelegen richtingaanwijzer in werking is.
Intensiteit en kleurEdit
VN-reglement 87 bepaalt dat DRL’s wit licht moeten uitstralen met een intensiteit van ten minste 400 candela op de as en niet meer dan 1200 candela in elke richting.
In de VS mogen dagrijlichten ambergeel of wit licht uitstralen en mogen ze tot 7000 candela produceren. Dit heeft een groot aantal klachten over verblinding uitgelokt.
Dimdimlichten
Verenigde regelgeving schrijft kortstondig voor dat voertuigen die op of na 1 april 1987 voor het eerst in gebruik zijn genomen, moeten zijn uitgerust met een dimlichtinstallatie of speciale looplampen, met uitzondering van voertuigen die volledig voldoen aan VN-reglement 48 inzake de installatie van verlichtingsapparatuur. Een dimlichtinstallatie laat het dimlicht van de koplampen (in het VK “dimlicht” genoemd) branden op 10% tot 20% van de normale lichtsterkte van het dimlicht. De looplichten die als alternatief voor dimlicht waren toegestaan, moesten recht vooruit ten minste 200 candela en in elke richting ten hoogste 800 candela uitstralen. In de praktijk werden de meeste voertuigen uitgerust met de dimlichtoptie in plaats van de looplichten.
De dimlichtsystemen waren niet bedoeld om overdag als dagrijlichten te worden gebruikt. In plaats daarvan werkten ze als de motor liep en de bestuurder de parkeerlichten (in het VK “sidelights” genoemd) inschakelde. Dimlicht was bedoeld om ’s nachts een “stadslicht” te leveren met een intensiteit tussen die van de parkeerlichten die destijds gewoonlijk door Britse automobilisten in het donker in het stadsverkeer werden gebruikt, en dimlicht; het eerste werd als onvoldoende intens beschouwd om de zichtbaarheid te verbeteren in omstandigheden waarin dat nodig was, terwijl het laatste als te fel werd beschouwd om veilig in bebouwde gebieden te kunnen worden gebruikt. Het VK was het enige land dat dergelijke dimdipsystemen voorschreef, hoewel dergelijke voertuigen ook in andere landen van het Gemenebest met links verkeer werden verkocht.
In 1988 vervolgde de Europese Commissie de Britse regering met succes voor het Europese Hof van Justitie met het argument dat de Britse eis voor dimdips onwettig was op grond van EG-richtlijnen die de Lid-Staten verbieden voorschriften voor voertuigverlichting vast te stellen die niet in pan-Europese EG-richtlijnen zijn vervat. Als gevolg daarvan werd de Britse dimdip-verplichting nietig verklaard. Dimdipsystemen zijn echter nog steeds toegestaan en hoewel ze tegenwoordig niet meer zo gangbaar zijn als vroeger, werden tot ver in de jaren negentig veel nieuwe auto’s met dimdips uitgerust.
ZijdelingsEdit
Zijmarkeringslichten en reflectorenEdit
In de Verenigde Staten zijn amberkleurige zijmarkeringslichten voor en rode zijmarkeringslichten achter en retroreflectoren verplicht. De wet vereiste aanvankelijk lichten of retroreflectoren op voertuigen die na 1 januari 1968 werden gefabriceerd. Dit werd gewijzigd om lichten en retroreflectoren verplicht te stellen op voertuigen die na 1 januari 1970 werden vervaardigd. Deze zijdelings gerichte inrichtingen maken de aanwezigheid, de plaats en de rijrichting van het voertuig duidelijk zichtbaar vanuit schuine hoeken. De lichten zijn zo bedraad dat zij altijd branden wanneer de parkeerlichten en achterlichten van het voertuig branden, ook wanneer de koplichten worden gebruikt. In de Verenigde Staten mogen ambergele zijmarkeringslichten synchroon of in tegenfase met de richtingaanwijzers knipperen; zij zijn echter niet verplicht te knipperen. Zijmarkeringen zijn toegestaan maar niet verplicht op auto’s en lichte passagiersvoertuigen buiten de Verenigde Staten en Canada. Indien geïnstalleerd, moeten ze helderder zijn en zichtbaar door een grotere horizontale hoek dan de Amerikaanse zijmarkeringen, mogen ze alleen knipperen in synchrone fase met de richtingaanwijzers (maar zijn niet verplicht om te knipperen), en moeten ze amberkleurig aan de voorkant en achterkant, behalve achter zijmarkeringen mogen rood zijn als ze gegroepeerd, gecombineerd, of samengebouwd met een andere achterlicht functie die is vereist om rood te zijn.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, informeel “richtingaanwijzers”, “richtingaanwijzers”, “knipperlichten” of “richtingaanwijzers” genoemd, zijn knipperlichten die in de buurt van de linker- en rechter voor- en achterhoeken van een voertuig, en soms aan de zijkanten of op de zijspiegels van een voertuig zijn gemonteerd en die door de bestuurder aan één kant van het voertuig tegelijk worden geactiveerd om aan te geven dat hij van plan is af te slaan of van rijstrook te veranderen in de richting van die kant.
Eldere richtingaanwijzers worden aangedreven door thermische knipperlichten die gebruik maken van een verwarmingselement, een bladveer en een bimetalen strip. Wanneer de richtingaanwijzer omhoog of omlaag wordt geduwd, warmt het verwarmingselement op, waardoor de bimetalen strip de bladveer samendrukt en de contacten tussen de accu en de richtingaanwijzers sluit. Als de lampen meer stroom trekken dan het verwarmingselement, heeft het verwarmingselement minder stroom en koelt af, waardoor de bladveer de bimetalen strip wegduwt en het circuit opent en deze cyclus zich blijft herhalen totdat de afslag wordt geannuleerd.
Thermische knipperlichten werden sinds de jaren negentig verdrongen door elektromechanische relais en gebruikten een relaxatie-oscillatorchip om blokgolven naar de relaisspoel te genereren, waardoor de relaiscontacten open en dicht gaan, waardoor de lampen gaan knipperen en ook het klikkende geluid wordt gegenereerd dat met richtingaanwijzers wordt geassocieerd.
Moderne auto’s gebruiken nu een relaxatie-oscillator en een solid-state relais dat in de body control module is ingebouwd om de lampen te laten knipperen en gebruiken luidsprekers om het klikkende geluid te produceren, dat per autofabrikant verschilt. Ze detecteren ook een lamp burn-out en bootsen het hyperflitsen van een thermische flasher of een relais na.
GeschiedenisEdit
Elektrische richtingaanwijzerlichten dateren al van 1907. De moderne knipperende richtingaanwijzer werd gepatenteerd in 1938 en later boden de meeste grote autofabrikanten deze functie aan. Vanaf 2013 vereisen de meeste landen een richtingaanwijzer op alle nieuwe voertuigen die op de openbare weg rijden. Alternatieve systemen van handsignalen werden vroeger al gebruikt, en zijn nog steeds gebruikelijk voor fietsen. Handseinen worden soms ook gebruikt wanneer de gewone verlichting van het voertuig defect is of voor oudere voertuigen zonder richtingaanwijzer.
Sommige auto’s uit de jaren twintig tot begin jaren zestig gebruikten intrekbare semaforen, verkeerslichten genaamd, in plaats van knipperlichten. Ze werden meestal hoog achter de voordeuren gemonteerd en zwaaiden horizontaal uit. Ze waren echter kwetsbaar en konden gemakkelijk worden afgebroken en hadden ook de neiging om in de gesloten stand te blijven hangen. Zoals alle verlichtings- en signaliseringsinrichtingen van voertuigen moeten ook de lichten van de richtingaanwijzers voldoen aan technische normen die de minimale en maximale toegestane lichtsterkte, de minimale horizontale en verticale zichtbaarheidshoeken en het minimale verlichte oppervlak voorschrijven, om ervoor te zorgen dat ze onder alle relevante hoeken zichtbaar zijn, de kijkers niet verblinden en voldoende opvallen in omstandigheden die variëren van volledige duisternis tot vol direct zonlicht.
Richtingaanwijzers opzij
In de meeste landen moeten auto’s zijn uitgerust met op de zijkant gemonteerde richtingaanwijzerherhalers om de richtingaanwijzer zijdelings zichtbaar te maken (d.w.z. aan de zijkanten van de auto).Dat wil zeggen, naar de zijkanten van de auto) in plaats van alleen naar de voor- en achterkant van de auto. Deze zijn in de Verenigde Staten toegestaan, maar niet verplicht. Als alternatief mogen in zowel de Verenigde Staten als Canada de ambergele zijmarkeringslichten vooraan worden bedraad om mee te knipperen met de richtingaanwijzers, maar dit is niet verplicht. Mercedes-Benz introduceerde de in de zijspiegel geïntegreerde richtingaanwijzerrepeaters in 1998, te beginnen met de gefacelifte E-Klasse (W210). Sindsdien hebben veel autofabrikanten de zijrichtingaanwijzers in de spiegelbehuizingen ingebouwd in plaats van ze op de spatborden van de auto te monteren. Er zijn aanwijzingen dat deze op de spiegel gemonteerde richtingaanwijzers effectiever zijn dan op de spatborden gemonteerde onderdelen.
Elektrische aansluiting en schakelingEdit
Richtingaanwijzers moeten aan en uit knipperen, of “knipperen”, met een constante snelheid van tussen de 60 en 120 knipperbewegingen per minuut (1-2 Hz). Volgens de internationale VN-voorschriften moeten alle richtingaanwijzers gelijktijdig knipperen; volgens de Amerikaanse voorschriften mogen zijmarkeringslichten die voor de richtingaanwijzers zijn bestemd, in tegengestelde richting knipperen. Een audio- en/of visuele verklikker is vereist om de bestuurder te waarschuwen wanneer de richtingaanwijzers geactiveerd zijn en werken. Dit gebeurt meestal in de vorm van één of twee groene verklikkerlampjes op het instrumentenpaneel van het voertuig en een cyclisch “tik-tak”-geluid dat elektromechanisch of elektronisch door het knipperlicht wordt voortgebracht. De bestuurder van het voertuig moet ook worden gewaarschuwd door veel sneller of langzamer dan normaal te knipperen als een richtingaanwijzer uitvalt.
Richtingaanwijzers worden in bijna alle gevallen geactiveerd door een horizontale hendel (of “stengel”) die aan de zijkant van de stuurkolom uitsteekt, hoewel hij bij sommige voertuigen uit het dashboard steekt. De bestuurder brengt het buitenste uiteinde van de hendel omhoog of omlaag, al naar gelang de richting waarin het stuurwiel met de wijzers van de klok mee of tegen de wijzers van de klok in moet worden gedraaid.
Bij voertuigen met linkse besturing bevindt de hendel van de richtingaanwijzer zich meestal links van het stuurwiel. Bij voertuigen met het stuur aan de rechterkant is dat minder het geval; het mag links of rechts van het stuurwiel zijn geplaatst. De voorschriften schrijven geen verplichte plaats voor de richtingaanwijzer voor, maar alleen dat hij zichtbaar moet zijn en door de bestuurder bediend moet kunnen worden, en – althans in Noord-Amerika – dat er een specifiek symbool op moet staan als hij niet aan de linkerkant van de stuurkolom is aangebracht. De internationale VN-reglementen bevatten geen soortgelijke specificaties.
Virtueel alle voertuigen (met uitzondering van veel motorfietsen en commerciële semi-tractors) hebben een automatische richtingaanwijzeruitschakeling die de hendel in de neutrale stand (zonder signaal) terugzet wanneer het stuurwiel de rechtuitstand nadert nadat een bocht is gemaakt. Vanaf het eind van de jaren zestig werd het gebruik van de richtingaanwijzers om een signaal te geven voor een rijstrookverandering vergemakkelijkt door de toevoeging van een veerbelaste kortstondige signaal-aan-positie net voor de linker en rechter arrêteerstanden. Het signaal werkt net zo lang als de bestuurder de hendel gedeeltelijk in de richting van de linker of rechter richtingaanwijzeruitschakeling houdt. Sommige voertuigen hebben een automatische rijstrookveranderingsindicator; door de hendel gedeeltelijk in de linker of rechter stand te tikken en onmiddellijk weer los te laten, knipperen de richtingaanwijzers drie tot vijf keer.
Sommige doorvoerbussen, zoals die in New York, hebben richtingaanwijzers die worden geactiveerd door op de vloer gemonteerde drukknoppen op de vloer in de buurt van de linkervoet van de bestuurder (bij linksgestuurde bussen). Door de voetbediende signalen kunnen buschauffeurs beide handen aan het stuur houden terwijl ze op de weg letten en naar passagiers scannen wanneer ze een bushalte naderen. Buschauffeurs van onder meer New York City Transit zijn opgeleid om tijdens het bedienen van een halte voortdurend op de rechter richtingsschakelaar te trappen, om andere weggebruikers te signaleren dat zij opzettelijk bij de halte stilstaan, zodat volgende bussen die halte kunnen overslaan. Deze wijze van signaleren vereist geen speciale voorzieningen voor het zelf afbreken of passeren.
Sequentiële richtingaanwijzersEdit
Media afspelen
Sequentiële richtingaanwijzers zijn een functie op sommige auto’s waarbij de functie van de richtingaanwijzer wordt geleverd door meerdere verlichte elementen die sequentieel in plaats van gelijktijdig oplichten: het binnenste lampje brandt en blijft branden, het volgende buitenste lampje brandt en blijft branden, gevolgd door het volgende buitenste lampje enzovoort tot het buitenste lampje kort brandt, waarna alle lampjes samen doven en, na een korte pauze, de cyclus opnieuw begint. Het visuele effect is er een van uitgaande beweging in de richting van de beoogde afslag of rijstrookverandering. Ze werden in de fabriek gemonteerd op 1965-1971-model Ford Thunderbirds, op 1967-1973 Mercury Cougars, op Shelby Mustangs tussen 1967 en 1970, op 1969 Imperials, op de Japanse markt 1971-1972 Nissan Cedric, sommige Audi modellen en op Ford Mustangs sinds 2010.
Twee verschillende systemen werden gebruikt. De eerste, gemonteerd op de 1965 tot 1968 Ford gebouwde auto’s en de 1971-1972 Nissan Cedric, maakte gebruik van een elektrische motor die, via reductietandwielen, een set van drie langzaam draaiende nokken. Deze nokken bedienen schakelaars om de lichten in volgorde aan te zetten. Latere Ford-auto’s en de Imperial uit 1969 maakten gebruik van een getransistoriseerde controlemodule zonder bewegende delen die konden slijten, breken of uit de afstelling konden raken.
FMVSS 108 is officieel geïnterpreteerd als de eis dat alle lichtbronnen in een actieve richtingaanwijzer gelijktijdig moeten branden.Sommige voertuigen, zoals de Ford Mustang uit 2010 en later, zijn zo ontworpen dat het eerste verlichte segment van de meervoudige lamp wordt beschouwd als de officiële richtingaanwijzer, waarbij de segmenten die daarna oplichten als hulplichten worden beschouwd. Andere Amerikaanse voertuigen met sequentiële richtingaanwijzers voldoen hieraan door alle elementen van de richtingaanwijzer te laten oplichten en ze vervolgens achtereenvolgens uit te schakelen.
RichtingaanwijzerkleurEdit
Tot het begin van de jaren zestig gaven de meeste voorste richtingaanwijzers wereldwijd wit licht en de meeste achterste richtingaanwijzers rood licht. De auto-industrie in de VS nam vrijwillig amberkleurige richtingaanwijzers aan de voorkant in gebruik voor de meeste voertuigen vanaf modeljaar 1963, hoewel de komst van amberkleurige richtingaanwijzers gepaard ging met juridische struikelblokken in sommige staten en richtingaanwijzers aan de voorkant wettelijk nog steeds wit licht mochten uitstralen tot FMVSS 108 van kracht werd voor modeljaar 1968, waarna amber de enige toegestane kleur werd voor richtingaanwijzers aan de voorkant. Momenteel vereisen de meeste landen buiten de Verenigde Staten en Canada dat alle richtingaanwijzers aan de voor-, zij- en achterkant ambergeel licht uitstralen.
In Brazilië, Canada, Zwitserland en de VS mogen de achterknipperlichten ambergeel of rood zijn. Rode richtingaanwijzers zijn ook te vinden in landen die handelsovereenkomsten met de VS hebben, zoals Mexico en Zuid-Korea, en in Nieuw-Zeeland. Voorstanders van rode richtingaanwijzers stellen dat ze goedkoper te produceren zijn en dat autofabrikanten de kleur van de richtingaanwijzer gebruiken als stylingelement om voertuigen van verschillende modeljaren van elkaar te onderscheiden. Voorstanders van amberkleurige richtingaanwijzers zeggen dat ze gemakkelijker als richtingaanwijzer te herkennen zijn. Al sinds de jaren zestig wordt erkend dat amberkleurige richtingaanwijzers sneller worden opgemerkt dan rode. Een Amerikaanse studie uit 2008 van de National Highway Traffic Safety Administration suggereert dat voertuigen met amberkleurige in plaats van rode richtingaanwijzers tot 28% minder kans hebben om betrokken te raken bij bepaalde soorten botsingen, een vervolgstudie uit 2009 van de NHTSA stelde vast dat er een aanzienlijk algemeen veiligheidsvoordeel is bij amberkleurige in plaats van rode richtingaanwijzers, Amerikaanse studies uit het begin van de jaren negentig toonden verbeteringen aan in de snelheid en nauwkeurigheid van reacties van bestuurders op stoplichten wanneer de richtingaanwijzers amberkleurig waren in plaats van rood, en de NHTSA bepaalde in 2015 dat amberkleurige richtingaanwijzers aan de achterkant kunnen worden geleverd tegen vergelijkbare kosten als rode.
Er zijn aanwijzingen dat richtingaanwijzers met kleurloze heldere lenzen en amberkleurige lampen minder opvallen in fel zonlicht dan die met amberkleurige lenzen en kleurloze lampen.
Duurzaamheid van de kleur
De amberkleurige lampen die vaak worden gebruikt in richtingaanwijzers met kleurloze lenzen worden niet langer gemaakt met cadmiumglas, aangezien verschillende verordeningen wereldwijd, waaronder de Europese RoHS-richtlijn, cadmium hebben verboden vanwege de giftigheid ervan. Amberkleurig glas dat zonder cadmium wordt gemaakt, is relatief duur, zodat de meeste amberkleurige lampen nu worden gemaakt van helder glas dat in een amberkleurige coating is gedompeld. Door de opeenvolgende hitte-koelingcycli kan een deel van deze coating van het glas van de lamp afschilferen of kan de kleur vervagen. Hierdoor gaat de richtingaanwijzer wit licht uitstralen in plaats van het vereiste amberkleurige licht.
De internationale regelgeving inzake gloeilampen voor motorvoertuigen schrijft voor dat fabrikanten gloeilampen op kleurvastheid moeten testen. Er is echter geen testprotocol of eis voor kleurenduurzaamheid gespecificeerd. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Deze mogen alleen rood licht produceren en moeten zo worden bedraad dat ze branden wanneer de breedtelichten branden, dus ook wanneer de koplampen branden. Achterlichten mogen gecombineerd zijn met de stoplichten van het voertuig of daarvan gescheiden zijn. In gecombineerde installaties produceren de lichten helderder rood licht voor de stoplichtfunctie en zwakker rood licht voor de achterlichtfunctie. Wereldwijde voorschriften schrijven minimale intensiteitsverhoudingen voor tussen de felle stand (stoplichten) en de gedimde stand (achterlichten), zodat een voertuig met achterlichten niet ten onrechte wordt geïnterpreteerd als een voertuig met stoplichten, en omgekeerd.
Stoplichten (remlichten)bewerken
Rode permanent brandende achterlichten, helderder dan de achterlichten, worden geactiveerd wanneer de bestuurder de remmen van het voertuig bedient en waarschuwen achteropkomende voertuigen om zich voor te bereiden om te stoppen. In de technische normen en voorschriften en in het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer worden deze lichten formeel stoplichten genoemd, maar informeel worden ze soms ook “remlichten” genoemd. Zij moeten in veelvouden van twee worden aangebracht, symmetrisch aan de linker- en rechterkant van de achterkant van elk voertuig. Het internationale VN-reglement nr. 7 geeft een aanvaardbaar intensiteitsbereik voor een stoplicht van 60 tot 185 candela. In Noord-Amerika, waar de VN-reglementen niet worden erkend, is het aanvaardbare bereik voor een stoplicht met één compartiment 80 tot 300 candela.
Centre high mount stop light (CHMSL)Edit
In de Verenigde Staten en Canada sinds 1986, in Australië en Nieuw-Zeeland sinds 1990, en in Europa en andere landen die VN-reglement nr. 48 toepassen sinds 1998, is ook een centraal stoplicht (remlicht) vereist dat hoger is gemonteerd dan de linker- en rechterstoplichten van het voertuig en een “centre high mount stop light (CHMSL)” wordt genoemd. De CHMSL (uitgesproken als /ˈtʃɪmzəl/) wordt soms informeel het “middenremlicht”, het “derde remlicht”, het “remlicht op ooghoogte”, het “veiligheidsremlicht” of het “remlicht op grote hoogte” genoemd. Het CHMSL kan een of meer gloeilampen of LED’s, of een strook neonbuis als lichtbron gebruiken.
Het CHMSL is bedoeld om een waarschuwing te geven aan bestuurders wier zicht op de linker- en rechterstoplichten van het voertuig wordt belemmerd door tussenliggende voertuigen. Het biedt ook een redundant stoplichtsignaal in het geval van een stoplichtstoring. In Noord-Amerika, waar de achterste richtingaanwijzers rood licht mogen uitstralen, helpt de CHMSL ook bij het onderscheiden van remlichten van achterlichten en richtingaanwijzers.
De CHMSL moet over het algemeen constant branden en mag niet knipperen, hoewel Amerikaanse regelgevers Mercedes-Benz in januari 2006 een tijdelijke vrijstelling voor 24 maanden hebben verleend van de verplichting om constant te blijven branden, zodat kan worden beoordeeld of een knipperende CHMSL een noodstopsignaal afgeeft dat de kans op een aanrijding effectief verkleint.
Bij personenauto’s kan de CHMSL boven de achterruit worden geplaatst, net binnen de achterruit aan het interieur van de auto worden bevestigd, of in het kofferdeksel of in een spoiler worden geïntegreerd. Soms zijn er ook andere speciale uitvoeringen; bij de Jeep Wrangler en de Land Rover Freelander zit de CHMSL op een stang die aan de reservewielhouder is bevestigd. Bij vrachtwagens, bestelwagens en bedrijfswagens wordt de CHMSL soms op de achterste rand van het dak gemonteerd. De CHMSL moet volgens de wereldwijde voorschriften zijdelings in het midden van het voertuig zijn aangebracht, hoewel VN-voorschrift 48 een zijdelingse verschuiving van maximaal 15 cm toestaat als het zijdelingse midden van het voertuig niet samenvalt met een vast carrosseriepaneel, maar in plaats daarvan beweegbare onderdelen zoals deuren scheidt. De Renault Master en de Ford Transit bijvoorbeeld maken om deze reden gebruik van een zijdelings verschoven CHMSL. De hoogte van de CHMSL is ook geregeld, in absolute termen en met betrekking tot de montagehoogte van de conventionele linker- en rechterstoplichten van het voertuig. Afhankelijk van de hoogte van de linker- en rechterlichten kan de onderrand van de CHMSL zich juist boven de bovenrand van de linker- en rechterlichten bevinden.
De Volkswagen Bus uit 1952 was uitgerust met slechts één stoplicht, dat centraal en hoger was gemonteerd dan de linker- en rechterachterlichten, die geen stoplichtfunctie hadden. De 1968-1971 Ford Thunderbird kon worden besteld met optionele aanvullende hoog gemonteerde stop-en richtingaanwijzer lichten geïntegreerd in de linker en rechter interieurbekleding rond de achterruit. De Oldsmobile Toronado van 1971 tot 1978, en de Buick Riviera van 1974 tot 1976 hadden soortgelijke dubbele hoog gemonteerde extra stop/richtingaanwijzers als standaarduitrusting; deze bevonden zich aan de buitenkant van het voertuig onder de onderkant van de achterruit. Dit type configuratie werd in die tijd niet op grote schaal toegepast. Auto- en lampenfabrikanten in Duitsland experimenteerden met dubbele hoog gemonteerde extra stoplichten in de vroege jaren 1980, maar ook deze inspanning kreeg geen brede steun van de bevolking of de regelgeving.
Met ingang van het modeljaar 1986 verplichtten de National Highway Traffic Safety Administration van de Verenigde Staten en Transport Canada alle nieuwe personenauto’s uit te rusten met een CHMSL. Deze verplichting werd voor het modeljaar 1994 uitgebreid tot lichte vrachtauto’s en bestelauto’s. Uit vroege studies met taxi’s en andere vlootvoertuigen bleek dat een derde, hooggeplaatst stoplicht kop-staartbotsingen met ongeveer 50% verminderde. Toen het nieuwigheidseffect was uitgewerkt en de meeste voertuigen op de weg met het derde, centrale stoplicht waren uitgerust, nam het voordeel van de botsingsvermijding af. Het voordeel is echter niet tot nul gedaald, en een CHMSL is zo goedkoop in een voertuig in te bouwen dat het een kosteneffectieve voorziening is om botsingen te voorkomen, zelfs bij een blijvend voordeel van 4,3% op de lange termijn.
Noodstopsignaal (ESS)Edit
Het noodstopsignaal is een verlichtingsfunctie waarbij de stoplichten (remlichten) en/of alarmknipperlichten van het voertuig in fase knipperen met een frequentie van 3 tot 5 Hz wanneer er hard of dringend wordt geremd. Het noodstopsignaal wordt automatisch geactiveerd als de snelheid van het voertuig hoger is dan 50 km/h (31 mph) en de logica van het noodremsysteem zoals gedefinieerd in Reglement nr. 13 (zware voertuigen), 13H (lichte voertuigen) of 78 (motorfietsen) is geactiveerd; de ESS kan worden weergegeven wanneer de vertraging van een licht voertuig meer dan 6 m/s2 (20 ft/s2) bedraagt of wanneer de vertraging van een zwaar voertuig meer dan 4 m/s2 (13 ft/s2) bedraagt, en de ESS moet worden stopgezet zodra de vertraging van het voertuig onder 2,5 m/s2 (8,2 ft/s2) daalt.
In februari 2019 hebben leden van het Europees Parlement regels goedgekeurd die noodstopsignalen verplicht maken voor nieuwe voertuigen die in de Europese Unie worden verkocht.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo en BMW behoorden tot de eerdere autofabrikanten die voertuigen met ESS begonnen uit te rusten. In 2013 introduceerde Kia het concept op enkele van hun modellen in Australië
Er zijn ook andere methoden om aan te geven dat er hard wordt geremd; sommige Volvo-modellen maken de stoplichten feller, en sommige BMW’s hebben “Adaptive Brake Lights” die de stoplichten bij hard remmen effectief groter maken door de achterlichten feller dan normaal te laten branden. Zolang de feller-dan-normale stoplichten binnen de gereglementeerde maximum intensiteit voor stoplichten in het algemeen blijven, behoeft dit soort implementatie geen specifieke wettelijke goedkeuring, aangezien de stoplichten onder alle omstandigheden functioneren in overeenstemming met de algemene voorschriften voor stoplichten.
Het idee achter dergelijke noodremlichtsystemen is om de aandacht van achteropkomende bestuurders met bijzondere urgentie te trekken. Er is echter nog veel discussie over de vraag of het systeem een meetbare verbetering van de veiligheidsprestaties biedt. Tot dusver hebben studies van in gebruik zijnde voertuigen geen significante verbetering aangetoond. De door BMW, Volvo en Mercedes gebruikte systemen verschillen niet alleen in operationele modus (respectievelijk toenemend vs. intensivering vs. knipperen), maar ook in parameters als de drempelwaarde voor activering. Er worden gegevens verzameld en geanalyseerd in een poging om te bepalen hoe een dergelijk systeem kan worden geïmplementeerd om het veiligheidsvoordeel te maximaliseren, als een dergelijk voordeel kan worden gerealiseerd met visuele noodremdisplays. In een experimentele studie aan de Universiteit van Toronto zijn stoplichten getest waarvan het verlichte oppervlak geleidelijk en continu toeneemt naarmate er harder wordt geremd.
Een potentieel probleem met knipperende stoplichten in de Verenigde Staten (en Canada) is de regelgeving die het gebruik van knipperende stoplichten toestaat in plaats van aparte richtingaanwijzers achter en waarschuwingsknipperlichten.
MistachterlichtenEdit
In Europa en andere landen die zich houden aan VN-reglement 48, moeten voertuigen zijn uitgerust met een of twee felrode “mistachterlichten”, die dienen als achterlichten met hoge lichtsterkte die door de bestuurder worden ontstoken bij slecht zicht om het voertuig van achteren beter zichtbaar te maken. De toegestane lichtsterkte voor een mistachterlicht bedraagt 150 tot 300 candela, wat binnen het bereik valt van een Amerikaans stoplicht (remlicht). Mistachterlichten zijn geen verplichte uitrusting in de VS, maar ze zijn wel toegestaan en worden in Noord-Amerika bijna uitsluitend aangetroffen op voertuigen van Europese merken. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab en Volvo leveren functionele mistachterlichten op hun Noord-Amerikaanse modellen. Sommige auto’s van niet-Europese merken die een aanpassing zijn van het Europese aanbod, zoals de eerste generatie Ford Transit Connect, zijn standaard uitgerust met mistachterlichten, of voertuigen met een Europese tegenhanger, zoals de tweede generatie Chrysler 300, hebben een optie voor mistachterlichten. De laatste generatie Oldsmobile Aurora had ook dubbele mistachterlichten in de achterbumper als standaarduitrusting.
In de meeste rechtsgebieden mogen mistachterlichten enkelvoudig of paarsgewijs worden gemonteerd. Als een enkele mistachterlamp wordt gemonteerd, moet deze volgens de meeste rechtsstelsels op of aan de bestuurderszijde van de middellijn van het voertuig worden geplaatst – de kant die in het land waarin het voertuig is ingeschreven, de meest gangbare is. Dit is om de zichtlijn van de achteropkomende bestuurders naar het mistachterlicht te maximaliseren. In veel gevallen wordt een enkel achteruitrijlicht aan de passagierszijde van het voertuig gemonteerd, symmetrisch met het mistachterlicht. Als er twee mistachterlichten worden gemonteerd, moeten ze symmetrisch ten opzichte van de middellijn van het voertuig zijn.
Voorstanders van dubbele mistachterlichten zeggen dat twee lichten informatie geven over de afstand tot het voertuig die niet beschikbaar is met een enkel licht. Voorstanders van de enkele mistachterlamp zeggen dat dubbele mistachterlichten het uiterlijk van verlichte stoplichten (die verplicht paarsgewijs moeten worden geïnstalleerd) sterk nabootsen, waardoor de boodschap van de stoplichten minder opvalt wanneer de mistachterlichten worden geactiveerd. Om te voorkomen dat mistachterlichten met stoplichten worden verward, schrijft VN-reglement nr. 48 voor dat de afstand tussen de dichtst bij elkaar gelegen verlichte randen van een stoplicht en een mistachterlicht ten minste 10 cm moet bedragen.
Achteruitrijlichten
Om bestuurders van naburige voertuigen en voetgangers te waarschuwen voor de achteruitrijbeweging van een voertuig, en de achterzijde te verlichten bij het achteruitrijden, moet elk voertuig zijn uitgerust met een of twee naar achteren gerichte achteruitrijlichten (of “backuplichten”).Volgens de Amerikaanse en internationale VN-reglementen moeten deze wit licht produceren. Sommige landen hebben echter op verschillende tijdstippen amberkleurige achteruitrijlichten toegestaan. In Australië en Nieuw-Zeeland bijvoorbeeld werden autofabrikanten geconfronteerd met de taak Amerikaanse auto’s te lokaliseren die oorspronkelijk waren uitgerust met een combinatie van rode rem- en richtingaanwijzers en witte achteruitrijlichten. De regelgeving in deze landen stond toe dat de ambergele richtingaanwijzers achter ook als achteruitrijlichten bleven branden, zodat autofabrikanten en importeurs de (verplicht amberkleurige) richtingaanwijzer achter en (optioneel amberkleurige) achteruitrijlichtfunctie konden combineren en zo aan de regelgeving konden voldoen zonder aanvullende verlichtingsinrichtingen te hoeven gebruiken. Beide landen eisen nu witte achteruitrijlichten, en de combinatie amberkleurige richtingaanwijzer/achteruitrijlicht is niet langer toegestaan op nieuwe voertuigen. De Amerikaanse staat Washington staat momenteel toe dat achteruitrijlichten wit of ambergeel licht uitstralen.
Kentekenplaatverlichting achter
De achterkentekenplaat wordt verlicht door een witte lamp die ontworpen is om het oppervlak van de plaat te verlichten zonder dat er wit licht ontstaat dat direct zichtbaar is aan de achterkant van het voertuig; de plaat moet verlicht zijn wanneer de breedtelichten branden.
Op grote voertuigenEdit
Van grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen wordt in veel gevallen verlangd dat zij zijn voorzien van extra verlichtingsinrichtingen naast die welke voor passagiersvoertuigen zijn voorgeschreven. De specifieke vereisten variëren afhankelijk van de geldende regelgeving waar het voertuig is geregistreerd.
ReferentielichtenEdit
In de VS en Canada moeten voertuigen van meer dan 80 inch (2,032 m) breed zijn uitgerust met drie ambergele voorste en drie rode achterste identificatielichten die 15-30 cm (6-12 inch) uit elkaar zijn geplaatst in het midden van de voor- en achterkant van het voertuig, zo hoog als praktisch haalbaar is. De voorste identificatielichten worden doorgaans boven op de cabine van het voertuig gemonteerd. Het doel van deze lampen is andere bestuurders te waarschuwen voor de aanwezigheid van een breed (en meestal, hoog) voertuig.
Markeringslichten
VN-reglement 48 vereist dat voertuigen die breder zijn dan 2.10 meter breed zijn, moeten zijn uitgerust met witte markeringslichten links en rechts vóór en rode markeringslichten achter, die een functie hebben die vergelijkbaar is met die van het Amerikaanse markeringslicht, namelijk het duidelijk aangeven van de totale breedte en hoogte van het voertuig. Het markeringslicht aan de voorzijde mag in Australië en Nieuw-Zeeland ambergeel zijn.
Tussenliggende zijmarkeringslichten en reflectorenEdit
De Amerikaanse en Canadese regelgeving schrijft voor dat grote voertuigen moeten zijn uitgerust met ambergeel gekleurde zijmarkeringslichten en reflectoren die halverwege tussen de zijmarkeringslichten aan de voor- en achterzijde zijn gemonteerd. De Australische ontwerpregel 45/01 bepaalt dat zijmarkeringslichten op vrachtwagens en andere grote voertuigen ambergeel licht naar voren en rood naar achteren moeten uitstralen, maar geen licht naar opzij moeten uitstralen.
Achter inhaallichtenEdit
Tot ongeveer de jaren zeventig hadden in Frankrijk, Spanje, Marokko en mogelijk nog andere landen veel bedrijfsvoertuigen en sommige Sovjet-wegentreinen van “Sovtransavto” een groen licht aan de achterzijde aan de zijkant gemonteerd. Dit kon door de bestuurder worden bediend om aan te geven dat het voor het volgende voertuig veilig was om in te halen.
Waarschuwingsinrichtingen voor noodgevallenEdit
WaarschuwingsknipperlichtEdit
Het waarschuwingsknipperlicht (soms “alarmknipperlichten”, “alarmknipperlichten”, “alarmlichten”, “vierrichtingflitsers”, “gevaren” of “knipperlichten” genoemd) wordt gegeven door alle linker- en rechterrichtingaanwijzers van een voertuig gelijktijdig en in fase te laten knipperen. De waarschuwingsknipperlichten verschenen voor het eerst als aftermarket-accessoires in het begin van de jaren 1950; tegen het eind van de jaren 1960 werden alle nieuwe voertuigen in de hele wereld verplicht met deze lichten te zijn uitgerust. De bediening van de alarmknipperlichten moet onafhankelijk van de richtingaanwijzerbediening geschieden, en de bestuurder moet een audiovisueel signaal krijgen.
Deze functie is bedoeld om een gevaar aan te geven, zoals een voertuig dat stilstaat in of nabij rijdend verkeer, een invalide voertuig, een voertuig dat aanzienlijk langzamer rijdt dan de verkeersstroom, zoals een vrachtwagen die een steile helling beklimt, of de aanwezigheid van stilstaand of langzaam verkeer voor zich op een weg met hoge snelheid.
In voertuigen met een aparte groene richtingaanwijzer links en rechts op het dashboard, kunnen zowel de linker als de rechter richtingaanwijzer knipperen om de werking van de alarmknipperlichten visueel aan te geven. Bij auto’s met een enkel groen verklikkerlicht voor de richtingaanwijzer op het dashboard, moet een apart rood verklikkerlicht worden aangebracht om de werking van de alarmknipperlichten aan te geven. Omdat de alarmknipperlichtfunctie de linker en rechter richtingaanwijzer van het voertuig bedient, mag er geen linker of rechter richtingaanwijzerfunctie zijn terwijl de alarmknipperlichten in werking zijn.
RetroreflectorenEdit
Rode achterste zijmarkeringsretroreflectoren op vrachtwagens van de Ford F-serie zonder (boven) en met (onder) directe verlichting
“Retroreflectoren” (ook wel “reflexreflectoren” genoemd) produceren zelf geen licht, maar weerkaatsen invallend licht terug naar de bron, bijvoorbeeld de koplamp van een andere bestuurder. Zij zijn gereglementeerd als verlichtingsinrichtingen voor motorvoertuigen en gespecificeerd om rekening te houden met de afstand tussen de koplampen van een voertuig en de ogen van de bestuurder. Voertuigen vallen dus ook op als hun lichten uit zijn. De wereldwijde reglementering schrijft voor dat alle voertuigen en aanhangwagens moeten zijn uitgerust met rode retroreflectoren aan de achterzijde; in landen waar VN-reglement 48 van toepassing is, moeten deze driehoekig zijn op aanhangwagens en niet-driehoekig op andere voertuigen dan aanhangwagens. Sinds 1968 vereisen de Amerikaanse voorschriften ook zijdelings gerichte retroreflectoren, amberkleurig aan de voorzijde en rood aan de achterzijde. Zweden, Zuid-Afrika en andere landen hebben op verschillende tijdstippen witte, naar voren gerichte retroreflectoren voorgeschreven.
Signaallichten met variabele intensiteit
Internationale VN-reglementen staan expliciet toe dat de intensiteit van voertuigsignaallichten automatisch wordt verhoogd tijdens uren helder daglicht wanneer zonlicht de effectiviteit van de stoplichten vermindert, en automatisch wordt verlaagd tijdens uren duisternis wanneer verblinding een probleem kan zijn. Zowel de Amerikaanse als de VN-reglementen bevatten bepalingen voor het bepalen van de minimale en maximale aanvaardbare intensiteit voor lampen die meer dan één lichtbron bevatten.
Experimentele systemenEdit
Meerkleurige hulpsignalenEdit
Sommige jurisdicties, zoals de Amerikaanse staten Washington, Oregon en Idaho, staan toe dat voertuigen worden uitgerust met hulpsignaallichten die groen licht geven wanneer het gaspedaal wordt ingetrapt, geel licht wanneer het voertuig uitrijdt, en rood licht wanneer de rem wordt ingetrapt.Dergelijke systemen zijn in het verleden als aftermarket-accessoires verkocht, maar worden tegenwoordig zelden meer in het verkeer gezien.
Onderzoek en ontwikkeling
De US National Highway Traffic Safety Administration heeft, naast andere instanties, opdracht gegeven tot studies naar voertuigsignaalsystemen en -configuraties in een poging om de meest veelbelovende wegen en beste praktijken te bepalen voor een betere vermijding van botsingen via geoptimaliseerde voertuigopvallendheid en signaalverlichtingssystemen.