Cessna 182 Turbo Skylane: Business Turbo for the Family Man

Zoals velen van u heb ik al heel wat uren gevlogen in de een of andere C-182, met vaste versnelling of intrekbaar, met normale aanjager of met een turbocompressor. Door elke maatregel, zijn Skylanes bijna universeel beschouwd als prachtige machines, gezegend met volgzaamheid, redelijke prestaties, goede betrouwbaarheid, en (in sommige gevallen) volledige brandstof, vier-plaats capaciteit.

Dezer dagen, is het comfort over het algemeen uitstekend, ongeacht de grootte van uw schepselen, de avionica suite is niets minder dan verbazingwekkend, en het vliegtuig blijft een fenomenaal laadvermogen vervoeren. Toch, zet een oude en een nieuwe Skylane naast elkaar in kale aluminium bekleding, en je zou moeilijk worden gedwongen om het verschil te zien. Ondanks de leeftijd van het basismodel, blijven de Skylane en Turbo Skylane de state-of-the-art van de Independence, Kansas, fabrikant vertegenwoordigen.

Er doen al jaren geruchten de ronde over het Cessna Next Generation Piston vliegtuig, en inderdaad, velen van ons zagen het vliegtuig op een AOPA Conventie in Palm Springs een paar jaar geleden. Het is echter onwaarschijnlijk dat Cessna met dit ontwerp doorgaat totdat de markt weer aantrekt. Voorlopig is de Skylane Cessna’s top, vierzits single.

Net zoals de Piper Cub werd beschouwd als het generieke vliegtuig van de jaren ’30 en ’40, en de Beech Bonanza met vlinderstaart de jaren ’50 en ’60 domineerde, is de Skylane gaan gelden als het definitieve algemene luchtvaartontwerp van de jaren ’70 en ’80. Stopgezet met alle andere Cessna piston singles in 1986, is de nieuw leven ingeblazen Skylane geëvolueerd tot een knap pakket dat zichzelf blijft vertederen en de concurrentie een run voor het geld blijft geven, vooral OMDAT het basisontwerp trouw blijft aan het origineel.

Als het relatieve gebrek aan innovatie en aërodynamische verbeteringen van het basisvliegtuig bijna anachronistisch lijkt in deze tijd van composiet constructie, NLF draagvleugels, ballistische parachutes, en innovatief rompontwerp, dan is dat niet per se een slechte zaak- aangenomen dat je het de eerste keer goed hebt. Cessna deed dat. Net als de DC-3 en Boeing Stearman in andere algemene luchtvaart markten, de eerbiedwaardige Skylane is verre van perfect, maar bijna een halve eeuw na zijn introductie, het blijft bieden misschien wel de beste combinatie van eenvoud, prestaties, comfort, economie, en laadvermogen in de industrie.

Als je de premisse dat de Skylane is een van ’s werelds definitieve singles accepteren, de Turbo Skylane vertegenwoordigt misschien wel het beste van het beste. In het westerse luchtruim, waar de start- en landingsbanen zich vaak een mijl of meer boven de zee bevinden, is de trend duidelijk in de richting van turbo’s. Combineer een dag van 90 graden F met de veldhoogte van Albuquerque of Denver, en veel normaal geaspireerde vliegtuigen hoeven zich gewoon niet aan te melden.

Cessna gebruikt in wezen dezelfde 540 kubieke inch Lycoming-motor in zowel de normaal geaspireerde als de turbogeblazen Skylanes, maar de hellende regelaar in de zwaarademende Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane handhaaft het volledige nominale vermogen (235 pk) helemaal tot op de maximale vlieghoogte van het vliegtuig van 20.000 voet. Hoge dichtheidshoogtes zijn een minder grote uitdaging met dit vermogen.

De Cessna-winkel in mijn regio is Pacific Air Center, een van ’s werelds grootste piston Cessna-dealers. Verkoopmanager Rich Manor bracht me in contact met Mike Bastien, eigenaar van een nieuw model Turbo-Skylane. Bastien is ook eigenaar van Universal Flooring Systems, een commercieel vloerenbedrijf met contracten aan de hele westkust en tot in Phoenix. Bastien kocht zijn Skylane speciaal om de belangen van zijn bedrijf te dienen. “Het is echt een prachtig vliegtuig,” zegt Bastien. “Voor mij was de Skylane de perfecte opvolger van mijn Skyhawk XP.”

Bastien werd voor het eerst gebrevetteerd in 1977, en de vloerdirecteur wilde een stabiel IFR-platform om zijn projecten in San Francisco, San Diego, en andere locaties in het westen te bedienen. “Ik gebruik het vliegtuig waarschijnlijk voor 90 procent voor zaken, 10 procent voor familievervoer, en het is ideaal voor gebruik in de bergen. Als je eenmaal getraind bent in het gebruik van de G1000 in de Skylane, maakt de combinatie van een rustige besturing en eenvoudige, ongecompliceerde avionica IFR-vliegen bijna intuïtief,” legt Bastien uit.

De basis-Skylane van vandaag bevat een lijst van uitrustingen waar de oude Skylane alleen maar van kon dromen. Misschien wel de meest innovatieve verbetering van de veiligheid is de AmSafe Aviation Inflatable Restraint (onvermijdelijk A-I-R), een systeem van veiligheidsgordel gemonteerde airbags ontworpen om op te blazen binnen milliseconden van het detecteren van een 16 G impact. Auto-achtige airbags waren uit den boze vanwege het gewicht, het casco en de certificering, dus Cessna ging in zee met AmSafe om een eenvoudiger, maar even effectieve bevestigingsmethode te ontwikkelen.

De nieuwe generatie Skylanes is ook voorzien van de Garmin G1000 glazen cockpit. Het is moeilijk voor te stellen een communicatie-en navigatiesysteem met meer talent. We hebben de deugden van de G1000 al vaak besproken, dus we zullen er hier niet verder op ingaan, maar de G1000 brengt in wezen alle trucs van cockpits van luchtvaartmaatschappijen naar de rangen van de algemene luchtvaart.

Vliegtuigsnelheden kunnen zich vertalen in impact G-lasten die ver uitstijgen boven alles wat je in een auto zou kunnen ervaren, dus je moet waarschijnlijk niet verwachten dat je wegloopt nadat je frontaal tegen een berg bent gereden op cruise, maar het AmSafe systeem zal de overlevingskansen bij de meeste “redelijker” impacts verbeteren. Ja, de dikke gordels zijn een beetje onhandiger om te gebruiken, met omvangrijke, gedecomprimeerde airbags strak opeengepakt over je middel, maar het is geruststellend om te weten dat je enige bescherming hebt in het geval van een kleine botsing.

Andere leuke accenten binnenin de Turbo Skylane zijn een 14-volt stopcontact, Rosen vizieren, een stijlvolle, op de vloer gemonteerde kaart en bekerhouder console tussen de voorste stoelen, en een drastisch verbeterd luchtcirculatie systeem dat de mensen achterin niet tekort doet.

Elke piloot die een 182 heeft gevlogen weet dat het in wezen een 172 met een hormoon probleem is, en om die reden is het geheim van de persoonlijkheid van de Skylane de trim. Met een totaal brutogewicht van 3100 pond is de Skylane 550 pond zwaarder dan de oude Skyhawk SP, en dat extra gewicht komt vooral tot uiting in de neusstand. Het hoogteroer van het vliegtuig is aanzienlijk zwaarder dan dat van de ‘Hawk, waardoor het onmiddellijk opnieuw moet worden getrimd voor elke plotselinge verandering in de stand, zoals een doorstart.

De rolsnelheid is niet dramatisch, maar dat zou je ook niet verwachten gezien de missie van het vliegtuig. Zoals bij de meeste Cessna’s van de huidige generatie, is negatieve gier vrijwel onbestaande, waardoor roercoördinatie onnodig is in banken ondieper dan 35 graden.

De sleutel tot het karakter van de T182 is de turbo zelf. Een voor de hand liggend voordeel van turbolading is dat – meestal – de effecten van temperatuur en veldhoogte niet zulke beperkende factoren zijn tijdens de start en initiële klim. De Turbo Skylane maakt op vrijwel alle hoogtes tot 10.000 voet een stijgvlucht van 1000 fpm of meer, en vervolgens van 750-800 fpm tot de maximale vlieghoogte van 20.000 voet.

Een turbo versnelt ook het vliegen op grote hoogte voor piloten die het niet erg vinden om extra zuurstof aan te zuigen. Een ingebouwd zuurstofsysteem met vier standen is standaard op de T-Skylane, en de nieuwe generatie canules maakt het gebruik van zuurstof draaglijker dan de oude, volledige gezichtsmaskers. Het gas droogt nog steeds uit je keel en sinussen, maar het vergemakkelijkt reizen vier mijl boven de aarde voor die piloten die zo geneigd zijn.

Er zijn zelfs een aantal O2-systemen beschikbaar die een zuurstofdispenser aan een headset-microfoonsteel bevestigen, zuurstof direct in de neusgaten van de piloot blazen en het proces van zuurstoftoediening bijna volledig transparant maken. Als u regelmatig met een schichtige niet-piloot vliegt, kunnen deze een waardevolle optie zijn.

Een turbo biedt het voordeel van een betere snelheid op alle hoogten boven ongeveer 9000 voet, maar een grotere hoogte biedt ook een beter bereik van de marifoon, minder verkeersopstoppingen, minder turbulentie, en beter weer. Het gebruik van zuurstof verhoogt de operationele kosten enigszins, (ruwweg $4/passagier/uur), maar voor veel piloten wegen de voordelen op tegen de kosten.

Gelukkig hoeft de definitie van grote hoogte niet de vlieghoogten te betreffen. De Turbo Skylane kan aanzienlijke prestatievoordelen realiseren op niet-zuurstofhoogten. De Lycoming is zo sterk gedes-rated, dat het maximale kruisvermogen op 88 procent staat. Als je op 12.000 voet vliegt met het vermogen op het maximum, kun je 158-160 knopen verwachten, afhankelijk van het gewicht. Dat is gemakkelijk gelijk aan of beter dan de beste inspanningen van een aantal retractables, zoals de oude Commander 114, SOCATA Trinidad, en de Piper Turbo Arrow.

Voor degenen die het ongemak niet erg vinden en bereid zijn om een masker op te zetten en naar 18.000 voet of hoger te klimmen, zal de Turbo Skylane een extra 15 knopen van de cruise draaien, en het zal met 175 knopen door het land schuiven. Met 87 gallons in de tanks en een normaal verbruik van 17 gph op hoge kruissnelheid, kunt u rekenen op 600 nm plus reserve tussen tankstops. Voor die piloten met een lange afstand blaas die acht uur benen kunnen verdragen, kunnen drastisch verminderde vermogen instellingen het bereik uitbreiden tot bijna 1000 nm.

De turbolading en bijbehorende loodgieterswerk brengt wel een 100-pond straf op het laadvermogen, en het resultaat is dat het vliegtuig niet langer vier mensen en volle brandstof zal tillen. Het is meer een drie-plaats machine met beide tanks vol. Als je echter met de helft van de brandstof vliegt, heb je ruimte voor de vierde ziel plus een beetje bagage, en je kunt het nog steeds twee uur volhouden plus IFR-reserves.

Het was niet zo veel jaren geleden dat piloten bang waren voor turbo’s, en met goede reden. TBO’s waren lager, turbomotoren liepen heter, het brandstofverbruik was hoog, onderhoud kostte meer, en piloten waren terecht bezorgd over de betrouwbaarheid.

Een turbo voegt inderdaad complexiteit toe, maar de fabrikanten van blowers hebben hun systemen zo verfijnd en verbeterd dat de TBO’s van turbo’s vaak gelijk zijn aan die van normaal geaspireerde modellen, het oververhittingsprobleem geen rol meer speelt, het onderhoud van moderne turbo’s geen noemenswaardige hoofdpijn meer is, en de betrouwbaarheid vrijwel gelijk is aan die van een normaal geaspireerde Skylane.

Het vliegtuig keert ook terug naar de aarde met een vergelijkbare betrouwbaarheid, en vereist een minimum aan stuurmanskunst. Starts zijn zacht en vergevingsgezind, en gemakkelijk te herstellen. Dat draagt bij aan uitstekende manieren in het patroon. De start- en landingsbaanvereisten zijn minimaal, zij het niet precies in de STOL-klasse. Door het bladgeveerde stalen hoofdlandingsgestel kan de Skylane landen op plaatsen waar andere vliegtuigen bang zouden zijn om een loopvlak te rollen. Vergeet alleen niet om de wielbroek te verwijderen als je buiten de luchthaven vliegt. De Turbo Skylane’s bolvormige, composiet wielkuipen verdragen geen echt ruwe stroken.

Tot op zekere hoogte, althans, definieert de turbo van de Skylane het vliegtuig. Als je in het westen vliegt, waar de aarde vraagt om vliegtuigen die bij de bergen passen, kan een Turbo Skylane precies de juiste combinatie van ingrediënten bieden. Combineer uitstekende betrouwbaarheid, overvloedige prestaties en redelijk comfort, en je hebt de formule die de 182 al bijna een halve eeuw tot een winnaar maakt.

Net toen Cessna dacht dat het veilig was om te stoppen met de normaalaspirerende en turbo-aangedreven avgas 182’s ten gunste van de nieuwe Skylane JT-A, sloeg het noodlot toe met een verrassing. Toen de nieuwe JT-A bijna gecertificeerd was, kreeg een van de testvliegtuigen een volledige stroomstoring en moest buiten de luchthaven worden geland. De testpiloot deed zijn werk goed en kwam er goed vanaf, maar de certificeringsinspanning werd behoorlijk vertraagd. Dit bracht Cessna in de weinig benijdenswaardige positie geen Skylanes meer te verkopen te hebben, aangezien de avgas modellen waren uitgefaseerd. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44