De bouw van de ultieme Turbo Small Block Chevy – deel 1
De bouw van de ultieme Turbo Small Block Chevy – deel 1
door Mike Kojima
De Small Block Chevy is een verouderd stuk ijzer dat je het beste kunt overlaten aan oude kerels die in hun garage rommelen met de restauratie van muscle cars, of toch niet?
Het eerbiedwaardige Small Block Chevy werd in 1954 voor het eerst aan de automobilist voorgesteld en heeft tot 2003 aan de lopende band gestaan en is nog steeds in productie als vervangingsmotor. Dit betekent dat het goede oude kleine blok al 60 jaar bestaat, waardoor het een van de langst levende en meest geproduceerde motoren aller tijden is met meer dan 100.000.000 eenheden die tot op heden zijn gebouwd.
De lange levensduur van het Small Block spreekt boekdelen over de genialiteit van het oorspronkelijke ontwerp. Met een lichtgewicht voor die tijd 90 graden, dunwandig, korte rok blok en bovenliggende kleppen, het Small Block was buitengewoon compact en kon veel cilinderinhoud en vermogen te verpakken in een compacte lichtgewicht pakket. Door zo’n lange tijd in zulke grote aantallen te worden geproduceerd, genoot het Small Block ook van wat misschien wel de grootste aftermarket aanhang is van alle motoren die ooit zijn gemaakt, met enkele orden van grootte.
Het Small Block Chevy werd gedurende zijn lange levenscyclus vele malen geactualiseerd en gemoderniseerd, maar tegen het nieuwe millennium was het pijnlijk duidelijk geworden dat het oude oorlogspaard lang in de tand begon te lopen. Zijn enkele nokkenas in het blok met bovenliggende kleppen en zijn ijzeren constructie werden een symbool van hoe ver de binnenlandse autofabrikanten verwijderd waren van de moderne technologie toen de Japanse en Europese fabrikanten de lichtmetalen DOHC multivalve motoren bij bosjes naar buiten pompten.
GM reageerde met de volledig gelegeerde wereldklasse LS serie van V8 motoren en degenen onder ons op het scherpst van de snede vergaten alles over het Small Block.
Toen we op zoek gingen naar een motor voor Darren McNamara’s Formule D S14, was Team Falken op zoek om iets nieuws te doen. Naarmate de professionele driftwereld competitiever is geworden, is er meer en meer vermogen nodig om het tempo van de concurrentie bij te houden. De tijd dat een 200 pk AE86 Corolla een driftevenement kon winnen ligt ver achter ons.
In het begin werd een 450 pk Nissan SR20DE als een grote motor beschouwd, daarna, toen de ophanging en bandentechnologie zich verder ontwikkelden, werd 550 pk en daarna 650 noodzakelijk. Op dit punt begon de Chevy LS motor in natuurlijk aangezogen vorm de dominante motor te worden. Met weinig stress, kon een grote LS betrouwbaar een heel seizoen meegaan en motorproblemen verdwenen.
Alles leek relatief stabiel in de motor wereld totdat een Japanner met de naam Daigo Saito op het toneel kwam. Met een turbo en lachgas ingespoten 2JZ motor met een ongehoorde maximum van 1300 pk, Daigo versnipperde het FD veld in zijn rookie jaar. Zo werd de vermogensoorlog ontketend en werd 850 tot 1000 pk de nieuwe norm.
Toen het Falken-team op zoek ging naar een manier om op betrouwbare wijze 1000 pk te ontwikkelen, keek het naar het turbochargen van een V8-motor. Het zou potentieel minder stressvol zijn om lage boost door een grote V8 te laten lopen in plaats van te proberen super hoge compressie en hoogtoerige motoren te ontwikkelen om aan de huidige vermogenseisen van de Formule D te voldoen. Bovendien, turbocharging maakte het makkelijk om meer vermogen te krijgen in het geval dat toekomstige ontwikkelingen in banden en ophanging technologie de behoefte aan meer vermogen dicteerde.
Bij het zoeken naar een basis motor voor turbocharging, werd in eerste instantie de Chevy LS motor overwogen met zijn moderne volledig legering constructie, maar met zijn 4 bouten per cilinder ontwerp, cilinderkop afdichting bij meer dan 10 psi van boost was een probleem, Racing versies van de LS kan worden verkregen met 5 bouten per cilinder voor een betere afdichting, maar die motoren waren onbetaalbaar duur. Dat gezegd hebbende, werd de aandacht gericht op de laatste ontwikkelingen in de Small Block Chevy race wereld en na het bekijken van spullen ontwikkeld voor Sprint Car en NASCAR races, werd ontdekt dat het Small Block potentieel kleiner, lichter en net zo krachtig kon zijn als de LS.
Falken had veel Small Block Sprint Car motoronderdelen in voorraad van oudere auto’s, dus werd de beslissing genomen om een turbo motor te bouwen van een aantal van deze onderdelen. Is het Small Block oud en achterhaald? Helemaal niet, laat ons zien hoe de moderne Small Block racemotor niet is wat het was in 1954!
Team Falken’s turbo wonder motor begint niet met een oud Small Block uit een autowrak van een Camaro, maar met dit totaal moderne race blok gemaakt van aluminium door Dart Manufacturing. Ook al was het gemaakt van gietijzer en had het 5 bouten per cilinder, het oude kleine blok zou buigen en onder druk komen te staan met de vermogensniveaus die een moderne drift auto nodig heeft. Het Dart blok heeft een dik dek voor een goede koppakking afdichting en veel rundvlees rond de belangrijkste banen te helpen ondersteunen de krukas. Dunne ijzeren voeringen kunnen worden geboord, in dit geval tot een grotere 4.166″ wat een beetje marginaal is voor een turbomotor vanwege de afdichting van de pakking tussen de cilinders, maar het gebruik van bestaande onderdelen in de Team Falken inventaris was een prioriteit en er werd gerekend op een lage boost. Een interessant kenmerk is de dikke plaat die de liftervallei overbrugt. Deze is vastgebout aan dikke steunpoten en dient om het blok te verstijven. In Sprint Cars en in de Falken S14 is de motor een zwaar beladen onderdeel van het chassis dus blokstijfheid is belangrijk. Stijve blokken vervormen ook minder in de cilinders en scheuren boringen terwijl ze meer vermogen maken. Het Dart blok is lichtgewicht en sterk.
Het omklappen van het blok onthult de dikke en sterke pan rails en hoofd caps. Het Dart blok maakt gebruik van stijve billet stalen hoofdkappen geschroefd in 4 plaatsen op het blok vs de voorraad gietijzeren kappen bevestigd die alleen zijn bevestigd met 2 bouten. De stijve pan rails zijn te wijten aan de olie pan wordt een deel van het blok structuur voor extra sterkte, meer op die later. Als de achtergrond je bekend voorkomt, dan is dat omdat we in het MotoIQ HQ gebouw zijn en Technosquare’s Howard Watanabe de motorbouwer van dienst is.
Het Dart blok heeft van voren gezien een aantal modernere kenmerken. De nok draait in rollagers op niet standaard 50mm journaals. De rollagers hebben minder olie nodig en hebben een veel lagere wrijving. Dit is belangrijk vanwege de belasting die een moderne agressieve hoge lift roller cam kan plaatsen op de lagers als gevolg van de hoge zitplaats druk vereist. De nok is ook hoger in het blok dan uw oude Chevy om slaglengten tot 4 duim aan te passen. In ons geval voeren wij een 3.8 duimslag voor een totale verplaatsing van 413 kubieke duim of 6.77 liters uit. In oudere motoren, zou de krukas de nok raken of een speciale verminderde basiscirkelnok zou voor meer ontruiming kunnen worden geslepen. Dit zou natuurlijk minder wenselijk zijn voor de stabiliteit van de kleppenaandrijving. Door de nok hoger in het blok te plaatsen wordt het probleem van de nok/krukas interferentie opgelost.
Omdat racemotoren eigenlijk “ademen”, hebben ze de neiging om te buigen en te vervormen onder hoge spanning en in racemotoren is het niet ongewoon om echt hoge koelvloeistofdrukken van meer dan 25 psi te draaien. Als gevolg daarvan ons blok maakt gebruik van super zware schroef in bevriezing stekkers. Uw traditionele gestempelde staalpers in stoppen neigt om onder rassenvoorwaarden uit te vallen die geen bueno zijn maar zij zullen zeker niet op deze motor!