6 von Amerikas kleinsten Big-Blocks und größten Small-Blocks

Der Hubraum eines Motors, der in Kubikzoll oder Litern angegeben wird, ist lediglich eine Funktion von zwei Maßen: der Bohrungsfläche (wie breit das Loch für den Kolben ist) und dem Hub (wie weit der Kolben im Motorblock läuft). Eine Vergrößerung eines dieser beiden Maße führt zu mehr „Platz“ für die Verbrennung von Luft und Kraftstoff im Motor, und wie wir wissen, führt ein größerer Hubraum in der Regel zu mehr Leistung.

Da es für einen Hersteller relativ einfach ist, Bohrung und Hub zu verändern, können Motoren mit ähnlichen Außenmaßen sehr unterschiedliche Innenvolumina aufweisen.

Was ist also der Unterschied zwischen einem Big-Block und einem Small-Block? Big-Block-Motoren sind äußerlich größer als ihre Small-Block-Brüder und haben einen größeren Bohrungsabstand, so dass im Inneren mehr Kubikzoll möglich ist. Mit der richtigen Bohrung/Hub-Kombination können die kleinen Kerle jedoch gelegentlich die großen Hunde ausstechen. Hier sind sechs Beispiele für Detroits kleinste Big-Block- und größte Small-Block-Motoren.

Chrysler

350 B-Series

Als Nachfolger von Chryslers HEMI und Poly V-8s, bot die B-Serie eine Plattform für große Hubräume ohne die zusätzlichen Kosten, die Komplexität und die Größe, die mit halbkugelförmigen oder polysphärischen Köpfen verbunden waren. Am Ende ihres Lebenszyklus waren Low-Deck-Wedges – so der Spitzname aufgrund ihrer keilförmigen Brennräume – mit einem Hubraum von bis zu 400 Kubikzoll erhältlich. Als DeSoto, Plymouth und Dodge 1958 ihre 350er Big-Block-Basismotoren auf den Markt brachten, war der Hubraum allerdings noch etwas kleiner. Diese Motoren leisteten bis zu 305 PS mit Doppelvierzylinder, aber der eigentliche Clou waren die Aufkleber auf den Luftfiltern. Wie kann man nicht lächeln, wenn einem „Turboflash“ oder „Golden Commando“ entgegenblicken?

360 LA-Series

Chryslers Arbeitspferd, das dem 302 von Ford und dem 350 von Chevrolet ähnelte, war die LA-Series. Das ursprüngliche Design debütierte 1964 in den 1/2 Modellen mit dem 273-cu-in V-8, während die Plattform bis zum Gen III HEMI, der 2003 die Zügel in die Hand nahm, durchhielt. Der LA erfuhr eine Reihe schrittweiser Vergrößerungen und wurde auf 318, 340 und schließlich 1971 auf 360 Kubik aufgestockt. Leider ließ der Beginn der Malaise-Ära seine 245 SAE-Netto-PS im Laufe des Jahrzehnts auf 185 keuchende Rösser sinken. Es gab jedoch einen Lichtblick in der Geschichte dieses Small Blocks – Dodge’s Muscle Truck Pate, der Li’l Red Express. In seiner emissionsvermeidenden Pickup-Variante wurde der 360er auf 255 PS getunt und erhielt von Car and Driver um 1978 die schnellste Zeit von 0-100 mph.

Ford

370 385-Series

Ein Nachfolger der MEL-Plattform, Die 385er-Serie von Ford wurde zum Standard für große Rahmenkarosserien und ihre Pickup-Pendants. Nicht zu verwechseln mit den FE-Motoren, die Ford als mittelgroß bezeichnete, war der damals neue Hochleistungsmotorblock die Basis für das Arbeitspferd 460 und den halbhohen Boss 429. Der Schwächste im Bunde war jedoch eindeutig der 370er, ein Motor mit kleinerem Hubraum, der ausschließlich in mittelschweren Lastwagen und anderen Nutzfahrzeugen eingesetzt wurde. Die winzige 4,050-Zoll-Bohrung und der 3,59-Zoll-Hub resultierten in einem Big-Block mit knapp 400 Kubikzoll und etwa 160 PS, und das alles bei einem Gewicht von satten 650 Pfund – ein ziemlich einseitiges Paket also.

400 Cleveland

Auf der anderen Seite des Spektrums haben wir die Cleveland-Motorenfamilie von Ford. Das erste und berühmteste Modell, das im Modelljahr 1970 neben dem Windsor V-8 und der alternden FE-Serie debütierte, hatte 351 Kubik. Wir werden uns stattdessen auf die Talldeck-Version dieses Small Blocks konzentrieren. Er wurde als der große Bruder des 351 mit 400 Kubikzentimetern beworben, hatte aber in Wirklichkeit 402 Kubik. Leider erhielt er keine der leistungsstarken Ausstattungen seines kleineren Bruders, sondern blieb bei den niedrigen Köpfen mit offener Kammer und dem restriktiven Zwei-Fass-Vergaser. Nichtsdestotrotz ist es eine beeindruckende Leistung, dass Ford eine 4-Zoll-Bohrung und einen 4-Zoll-Hub in ein so kompaktes Paket packen konnte.

Chevrolet

348 W-Series

Chevrolet’s erster Versuch mit einem Big-Block-Motor war die W-Series, die 1958 debütierte. Die meisten werden sich an diese erste Generation durch den 409er-Hit der Beach Boys von 1962 und den gewaltigen 427-Kubikzoll-Z11 Impala SS erinnern, aber der ursprüngliche „Turbo-Thrust“-V8 war wesentlich kleiner. Obwohl er nur winzige 348 Kubikzoll misst, eignet sich sein überquadratisches Design für hohe Drehzahlen, die mit der „Tri-Power“-Vergaservorrichtung bis zu 350 PS erreichen. Abgesehen von der offensichtlichen Diskrepanz beim Hubraum ist ein sicherer Weg, einen W-Series von einem späteren Mark IV zu unterscheiden, die M-förmigen Ventildeckel. Nun, das und die Beach Boys-Kassette auf der Sitzbank.

7,0-Liter-LS7

Der General ging aufs Ganze, als er den Small-Block für 1997 neu entwickelte. Die Vollaluminium-Konstruktion, die Zündspulen-nahe Zündung und die sequenzielle Mehrkanal-Kraftstoffeinspritzung machten die LS-Motoren der dritten Generation zu wahrhaft anderen Tieren, die jedoch den 4,4-Zoll-Bohrungsabstand des ursprünglichen Chevy-Smallblocks teilten, um ein ähnlich kompaktes Design zu ermöglichen. Zu den ersten Angeboten gehörte ein 5,7-Liter-LS1 für Corvettes und F-Bodys, und bald darauf folgten kleinere 5,3- und 4,8-Liter-Varianten für leichte Pickups. 2006 ließ Chevy mit dem 505 PS starken LS7 die Leistungsbombe platzen und brachte eine historische Zahl mit: 427. Das 7,0-Liter-Biest nahm die Lektionen aus dem C5.R-Rennprogramm auf und integrierte sie in einen schreienden Straßenmotor mit 7000 Umdrehungen pro Minute. Wenn Sie zufällig einen dieser Motoren in freier Wildbahn sehen, passen Sie auf – dieser Mäusemotor hat es in sich.