Bau des ultimativen Turbo Small Block Chevy – Teil 1
Bau des ultimativen Turbo Small Block Chevy – Teil 1
von Mike Kojima
Der Small Block Chevy ist ein veralteter Eisenklotz, den man am besten alten Männern überlässt, die in ihren Garagen Muscle Cars restaurieren, or is it?
Der ehrwürdige Small Block Chevy wurde 1954 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt und wurde bis 2003 am Fließband eingebaut und wird immer noch als Ersatzmotor produziert. Das bedeutet, dass es den guten alten Small Block seit 60 Jahren gibt, was ihn zu einem der langlebigsten und meistproduzierten Motoren aller Zeiten macht, von dem bis heute über 100.000.000 Einheiten gebaut wurden.
Die Langlebigkeit des Small Blocks spricht Bände über die Genialität des ursprünglichen Designs. Mit einem für die damalige Zeit leichten, dünnwandigen 90-Grad-Block mit kurzer Schürze und hängenden Ventilen war der Small Block äußerst kompakt und konnte eine Menge Hubraum und Leistung in ein kompaktes, leichtes Paket packen. Da der Small Block über einen so langen Zeitraum in so großen Stückzahlen produziert wurde, erfreute er sich auch auf dem Ersatzteilmarkt der vielleicht größten Anhängerschaft aller jemals hergestellten Motoren.
Der Small Block Chevy wurde im Laufe seines langen Lebenszyklus viele Male aktualisiert und modernisiert, aber im neuen Jahrtausend wurde schmerzlich deutlich, dass das alte Schlachtross in die Jahre gekommen war. Sein obenliegender Ventilstrang mit nur einer Nocke im Block und seine Eisenkonstruktion wurden zu einem Symbol dafür, wie wenig die einheimischen Autohersteller mit der modernen Technologie in Berührung kamen, als die japanischen und dann die europäischen Hersteller DOHC-Mehrventilmotoren aus Leichtmetall reihenweise auf den Markt brachten.
GM reagierte mit der LS-Serie von V8-Motoren, die alle aus Leichtmetall gefertigt waren, und diejenigen unter uns, die auf dem neuesten Stand der Technik waren, vergaßen den Small Block ganz. Bis vor kurzem.
Als das Team Falken nach einem Motor für Darren McNamaras Formel D S14 suchte, wollte es etwas Neues machen. Da die professionelle Drift-Welt immer konkurrenzfähiger geworden ist, wurde immer mehr Leistung benötigt, um mit dem Tempo der Konkurrenz mithalten zu können. Die Zeiten, in denen ein AE86 Corolla mit 200 PS einen Drift-Event gewinnen konnte, sind längst vorbei.
Zunächst wurde ein 450 PS starker Nissan SR20DE als leistungsstarker Motor angesehen, dann wurden mit der Weiterentwicklung der Fahrwerks- und Reifentechnologie 550 PS und schließlich 650 PS notwendig. Zu diesem Zeitpunkt begann der Chevy LS-Motor in Saugmotorform zum dominierenden Motor zu werden. Bei geringer Beanspruchung konnte ein großer LS-Motor zuverlässig eine ganze Saison durchhalten und Motorprobleme verschwanden.
Alles sah relativ stabil aus in der Motorenwelt, bis ein Japaner namens Daigo Saito auf den Plan trat. Mit einem 2JZ-Motor mit Turboaufladung und Lachgaseinspritzung, der ein unerhörtes Maximum von 1300 PS leistete, mischte Daigo in seinem Rookie-Jahr das FD-Feld auf. Damit waren die Leistungskriege eröffnet und 850 bis 1000 PS wurden zur neuen Norm.
Auf der Suche nach einer Möglichkeit, zuverlässig 1000 PS zu entwickeln, entschied sich das Falken-Team für die Turboaufladung eines V8-Motors. Es wäre möglicherweise weniger anstrengend, einen großen V8-Motor mit geringem Ladedruck zu betreiben, anstatt zu versuchen, Motoren mit hoher Verdichtung und hohen Drehzahlen zu entwickeln, um den aktuellen Leistungsanforderungen der Formel D gerecht zu werden. Außerdem war es durch die Turboaufladung einfach, mehr Leistung zu bekommen, falls zukünftige Entwicklungen in der Reifen- und Aufhängungstechnologie den Bedarf nach mehr Leistung diktieren würden.
Bei der Suche nach einem Basismotor für die Turboaufladung wurde zunächst der Chevy LS-Motor mit seiner modernen Ganzmetallkonstruktion in Betracht gezogen, aber mit seiner Konstruktion mit 4 Schrauben pro Zylinder war die Zylinderkopfabdichtung bei mehr als 10 psi Ladedruck ein Problem. Nachdem man sich die neuesten Entwicklungen im Small Block Chevy-Rennsport angeschaut hatte, entdeckte man, dass der Small Block kleiner, leichter und genauso leistungsfähig wie der LS sein könnte.
Falken hatte eine Menge Small Block Sprint Car-Motorenteile aus älteren Fahrzeugen auf Lager, so dass die Entscheidung getroffen wurde, einen Turbomotor aus einigen dieser Teile zu bauen. Ist der Small Block alt und überholt? Keineswegs, wir zeigen Ihnen, dass der moderne Small Block Rennmotor nicht mehr das ist, was er 1954 war!
Team Falkens Turbo-Wundermotor beginnt nicht mit einem alten Small Block vom Schrottplatz, der aus einem Camaro-Wrack gezogen wurde, sondern mit diesem absolut modernen Rennblock aus Aluminium von Dart Manufacturing. Obwohl er aus Gusseisen gefertigt war und 5 Schrauben pro Zylinder hatte, würde sich der alte Small Block verbiegen und mit der Leistung, die ein modernes Driftauto benötigt, überfordert sein. Der Dart-Block hat ein dickes Deck für eine gute Abdichtung der Zylinderkopfdichtung und eine Menge Fleisch um die Hauptwangen herum, um die Kurbelwelle zu stützen. Dünne Laufbuchsen aus Eisen können aufgebohrt werden, in diesem Fall auf größere 4,166″, was für einen Turbomotor wegen der Dichtung zwischen den Zylindern etwas grenzwertig ist, aber die Verwendung vorhandener Teile aus dem Bestand des Team Falken hatte Priorität, und es wurde mit geringem Ladedruck gerechnet. Ein interessantes Merkmal ist die dicke Platte, die das Stößeltal überbrückt. Diese ist mit dicken Streben verschraubt und dient der Versteifung des Blocks. In Sprint Cars und im Falken S14 ist der Motor ein belastetes Element des Chassis, daher ist die Blocksteifigkeit wichtig. Steife Blöcke verziehen sich auch weniger in den Zylindern und Rissbohrungen, während sie mehr Leistung bringen. Der Dart-Block ist leicht und stabil.
Wenn man den Block umdreht, sieht man die dicken und stabilen Pfannenrohre und Hauptkappen. Der Dart-Block verwendet steife Hauptkappen aus Billet-Stahl, die an 4 Stellen mit dem Block verschraubt sind, im Gegensatz zu den serienmäßigen Gusseisenkappen, die nur mit 2 Schrauben befestigt sind. Die steifen Wannenschienen sind darauf zurückzuführen, dass die Ölwanne Teil der Blockstruktur ist, was für zusätzliche Festigkeit sorgt. Wenn Ihnen der Hintergrund bekannt vorkommt, liegt das daran, dass wir uns im Gebäude des MotoIQ-Hauptquartiers befinden und Howard Watanabe von Technosquare dem Erbauer des Motors zur Seite steht.
Der Dart-Block hat von vorne gesehen einige modernere Merkmale. Die Nockenwelle dreht sich in Rollenlagern auf nicht standardmäßigen 50-mm-Zapfen. Die Rollenlager benötigen weniger Öl und haben eine viel geringere Reibung. Dies ist wichtig aufgrund der Belastungen, die eine moderne aggressive High-Lift-Rollennocke aufgrund der hohen erforderlichen Sitzdrücke auf die Lager ausüben kann. Die Nockenwelle liegt auch höher im Block als bei Ihrem alten Chevy, um Hublängen von bis zu 4 Zoll zu ermöglichen. In unserem Fall haben wir einen Hub von 3,8 Zoll für einen Gesamthubraum von 413 Kubikzoll oder 6,77 Litern. Bei älteren Motoren würde die Kurbelwelle an die Nockenwelle stoßen, oder es könnte eine spezielle Nockenwelle mit reduziertem Grundkreis für mehr Spielraum geschliffen werden. Natürlich wäre dies für die Stabilität des Ventiltriebs nicht gerade wünschenswert. Durch das Anheben der Nockenwelle im Motorblock wird das Problem der Überschneidung von Nockenwelle und Kurbelwelle gelöst.
Da Rennmotoren tatsächlich „atmen“, neigen sie dazu, sich unter hoher Belastung zu verbiegen und zu verformen, und bei Rennmotoren ist es nicht ungewöhnlich, dass sie mit einem sehr hohen Kühlmitteldruck von über 25 psi laufen. Aus diesem Grund verwendet unser Motorblock hochbelastbare Schraubverschlussstopfen. Ihre traditionellen gestanzten Stahlpressstopfen neigen dazu, unter Rennbedingungen herauszufallen, was nicht gut ist, aber bei diesem Motor werden sie es sicher nicht tun!