Der Erie-Kanal als Modell dafür, wie man wieder große Projekte bauen kann

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Im Jahr 1809 reisten Vertreter des Staates New York in die Hauptstadt, um sich mit Präsident Thomas Jefferson zu treffen. Sie wollten Geld für einen 363 Meilen langen Kanal, der den Eriesee mit dem Hudson River verbinden und so New York City für den Handel mit dem sich entwickelnden amerikanischen Westen öffnen sollte. In einer Zeit, in der es noch keine Bulldozer und Kettensägen gab, war der Bau einer künstlichen Wasserstraße durch ungezähmte Wildnis, Berge und felsige Klippen ein kühnes Unterfangen.

Jefferson hatte bei seinem Amtsantritt versprochen, Bundesmittel für die Infrastruktur bereitzustellen, so dass die Kanalbefürworter Grund zu der Annahme hatten, dass er das Geld bereitstellen würde. Das tat er aber nicht. Er erklärte, der Vorschlag für den Erie-Kanal sei „fast schon Wahnsinn“.

Aber hat das New York davon abgehalten, ihn zu bauen? Nein! New York beschloss, ihn im Alleingang zu bauen. Der Staat gab Anleihen aus und ließ sich von privaten Investoren Geld für den Kanal leihen. Und in nur acht Jahren – ohne jegliche finanzielle Unterstützung durch die Bundesregierung – stellte New York den Kanal fertig und feierte ihn ausgelassen. Im Oktober 1825 bestieg Dewitt Clinton, der New Yorker Gouverneur, der für den Kanal gekämpft hatte und von den Gegnern als „Clintons Graben“ bezeichnet wurde, am Eriesee ein Boot mit zwei Fässern Seewasser. Und 10 Tage später schüttete er das Wasser in den Atlantischen Ozean, nachdem er New York City erreicht hatte.

Der Eriekanal war ein sofortiger Erfolg. Er löste eine Flut von Rohstoffen aus dem Westen aus, wodurch sich die Produktvielfalt drastisch erhöhte und die Verbraucherpreise sanken. Die New Yorker Hersteller erhielten besseren Zugang zu den Märkten im expandierenden Grenzgebiet, und New York wurde zum zentralen Seehafen für den globalen Handel, der das amerikanische Kernland erreichte. Fast augenblicklich überstiegen die Mauteinnahmen aus dem Kanal die Zinsen für die Anleihen des Staates um fast das Fünffache. Bereits 1837, nur etwa ein Jahrzehnt nach der Fertigstellung, waren die gesamten Schulden abbezahlt. In den frühen 1850er Jahren wurden über den Kanal mehr als 60 % des gesamten US-Handels abgewickelt.

Und wie sieht es heute aus?

Trotz jahrzehntelanger parteiübergreifender Forderungen nach mehr staatlichen Investitionen in die Infrastruktur sind die staatlichen Ausgaben dafür in den letzten 35 Jahren um die Hälfte gesunken (von etwa 1 % des BIP auf 0,5 %). Das ist der Grund, warum lokale Entscheidungsträger oft die Bundesregierung für ihre Infrastrukturprobleme verantwortlich machen. Aber der Eriekanal ist ein Beweis dafür, dass sie nicht unbedingt die Bundesregierung brauchen, um große Projekte zu verwirklichen.

Mehr als drei Viertel der gesamten Infrastrukturausgaben in den USA werden derzeit von den Bundesstaaten und Kommunen getragen. „Während sich die Bundesregierung praktisch im Leerlauf befindet, haben die Bundesstaaten und Kommunen den Rückstand aufgeholt, indem sie sich an die privaten Märkte gewandt haben, so wie es ihre Vorgänger im Staat New York mit dem Erie-Kanal getan haben“, sagt Adie Tomer, ein Mitarbeiter des Metropolitan Policy Program der Brookings Institution. Allein der Markt für kommunale Anleihen beläuft sich seiner Meinung nach auf rund 4 Billionen Dollar, und ein Großteil davon ist für die Infrastruktur bestimmt.

Aber wie die Bundesausgaben sind auch die Ausgaben der Bundesstaaten und Kommunen im letzten Jahrzehnt zurückgegangen. Und das trotz eines Anstiegs der Ausgaben für Reparaturen um 11 %. „Zum größten Teil haben sich die öffentlichen Infrastrukturinvestitionen auf die Instandhaltung dessen verlagert, was wir bereits gebaut haben“, sagt Tomer.

Tomer ist der Ansicht, dass die Verlagerung auf Betrieb und Instandhaltung – im Gegensatz zu transformativen Megaprojekten wie dem Eriekanal – „ein perfektes Symbol für das Bevölkerungs- und Wirtschaftszeitalter ist, in dem sich die Vereinigten Staaten befinden.“ Das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum stagniert größtenteils.

Der Rückgang der glänzenden, neuen Infrastrukturprojekte ist auch das Ergebnis der neuen Technologien. Viele, wie elektrische und autonome Fahrzeuge oder digitale Plattformsysteme, die den Verkehr verbessern, bauen einfach auf der bestehenden Infrastruktur auf.

„Es liegt in unserer DNA in den Vereinigten Staaten – ob es der Eriekanal oder die transkontinentale Eisenbahn oder das Autobahnsystem ist – ein Megaprojekt zu wollen“, sagt Tomer. „Die Frage ist heute, was ein Megaprojekt für diese neue Ära ist.“

Während man sich weitgehend einig ist, dass wir mehr Investitionen in die Infrastruktur brauchen, ist man sich nicht einig über die Art der Investitionen. Die Linke will einen „Green New Deal“, der die Vereinigten Staaten von fossilen Brennstoffen befreit und die Auswirkungen des Klimawandels eindämmt, und vieles davon würde große Veränderungen in der Infrastruktur erfordern, von massiven Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge bis hin zu einem effizienteren Stromnetz.

Einige Megaprojekte sind bereits in Arbeit, darunter eine neue Eisenbahnlinie, die Miami und Orlando, Florida, verbinden soll – aber bisher sind die aufregendsten Projekte ins Stocken geraten. Nehmen Sie zum Beispiel den geplanten Hochgeschwindigkeitszug zwischen San Francisco und Los Angeles. Er ist ein Fiasko. Er hat Milliarden von Dollar an staatlichen und bundesstaatlichen Geldern erhalten, doch in einer Zeit, die länger war als der Bau des gesamten Eriekanals, hat es kaum Fortschritte gegeben.

Am Ende des 19. Jahrhunderts löste die Eisenbahn den Kanal als Haupttransportmittel für Waren im ganzen Land ab. Historiker sind sich jedoch einig, dass der Kanal dazu beigetragen hat, New York zu der Macht zu machen, die es heute noch ist. Darüber hinaus gab er der amerikanischen Industrialisierung und Globalisierung den entscheidenden Anstoß. Die ganze Geschichte können Sie nachlesen in Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

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