Donner Pass
Im Frühjahr 1868 wurde die Sierra Nevada schließlich von der Central Pacific Railroad (CPRR) „erobert“, Die Central Pacific Railroad (CPRR) „eroberte“ die Sierra Neada im Frühjahr 1893 nach fast dreijähriger Bauzeit, an der hauptsächlich chinesische Arbeiter beteiligt waren, mit der erfolgreichen Fertigstellung des 506 m langen Tunnels Nr. 6 und der dazugehörigen Steigung am Donner Pass und ermöglichte damit zum ersten Mal einen kommerziellen Personen- und Gütertransport über die Sierra. Der Bau der vier Tunnel, mehrerer Meilen von Schneeschächten und zweier Chinesischer Mauern, die zur Überwindung des Donner Summit erforderlich waren, folgte einer Route, die der ursprüngliche Chefingenieur der CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), erstmals vermessen und vorgeschlagen hatte, und stellte die schwierigste technische und bauliche Herausforderung der ursprünglichen CPRR-Strecke Sacramento-Ogden dar.
CPRR-Ingenieure L. M. Clement und T. D. Judah
Grundlegend geplant und gebaut wurde die Strecke unter der persönlichen, oft vor Ort stattfindenden Leitung des leitenden Assistenzingenieurs der CPRR, Lewis M. Clement (1837-1914) entworfen und gebaut. Die ursprüngliche Strecke (Gleis 1) war vom 18. Juni 1868, als der erste CPRR-Passagierzug durch den Summit Tunnel fuhr, bis 1993 in Betrieb, als die Southern Pacific Railroad (SP) (die die von der CPRR gebaute Strecke Oakland-Ogden bis zu ihrer Fusion mit der Union Pacific Railroad (UP) im Jahr 1996 betrieb) die 6,7 Meilen lange Strecke aufgab.Der 10,7 km lange Abschnitt von Gleis 1, der zwischen dem Norden-Komplex (Schuppen 26, MP 192,1) und den überdachten Weichen im Schuppen 47 (MP 198,8), eine Meile östlich der alten Überführung bei Eder, verläuft, wurde aufgegeben. Der gesamte Verkehr wird seither über das Gleis Nr. 2 abgewickelt, das den Gipfel 1 Meile (1,6 km) südlich des Donner Passes durch den 3.146 m langen Tunnel Nr. 41 unter dem Mount Judah zwischen Soda Springs und Eder unterquert. Die SP nahm diese Änderung vor, weil die Eisenbahngesellschaft der Ansicht war, dass Gleis 2 und Tunnel 41 (der 1925 eröffnet wurde, als der Gipfelabschnitt der Strecke endlich zweigleisig wurde) in den harten Wintern der Sierra einfacher und kostengünstiger zu unterhalten waren als die Tunnel von Gleis 1 und die Schneeschuppen über dem Gipfel.
In Verbindung mit den laufenden umfangreichen Modernisierungs- und Erweiterungsarbeiten im Hafen von Oakland, um den rasch wachsenden nordamerikanischen Handel mit Asien und dem Pazifik besser abwickeln zu können, wurde die Zusammenarbeit mit UP, dem wichtigsten Eisenbahnpartner des Hafens, gesucht, um „ein zweites Gleis zu bauen und die Tunneldurchfahrtshöhen über den Donner Pass für Containerzüge, die Kalifornien mit dem Rest des Landes verbinden, zu erhöhen. Dies würde wahrscheinlich entweder einen neuen parallelen Tunnel neben Tunnel 41 oder den Austausch des Scheitelabschnitts von Gleis 1 zwischen dem Norden-Komplex und Shed 47 erfordern; beides würde die Kapazität erhöhen und die Verspätungen beseitigen, die derzeit dadurch entstehen, dass der gesamte ost- und westgerichtete Verkehr zwischen Norden und Shed 47 über ein einziges Gleis laufen muss. (Um Engpässe vollständig zu beseitigen, müsste der jetzt eingleisige 11,4 km lange Abschnitt zwischen Switch 9 (MP 171,9) bei Emigrant Gap und Shed 10 (MP 179,0) westlich von Cisco wahrscheinlich ebenfalls zweigleisig ausgebaut werden). Die Verbesserungen an der Sierra-Strecke wurden im November 2009 abgeschlossen, einschließlich der Vergrößerung der Tunnellänge von 5,5 km (18.000 Fuß) in 15 beschränkten Tunneln zwischen Rocklin und Truckee und der Aufrüstung von 48 km (30 Meilen) an Signalen auf CTC, obwohl die ursprüngliche Donner Pass-Strecke (Gleis 1) nicht wiederhergestellt wurde. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.