Eine kurze Geschichte des GMC Wohnmobils – Alles was Sie wissen müssen

Einführung: Das GMC Wohnmobil

Das GMC Wohnmobil ist eine sechsrädrige Verkörperung des Zeitgeistes seiner Epoche – für diejenigen, die die Nachkriegszeit der 1950er bis 1970er Jahre nicht miterlebt haben, ist es wahrscheinlich, dass sie das Ausmaß an kreativer Freiheit, das entfesselt wurde, nicht wirklich begreifen werden. Die jüngeren Generationen wissen vielleicht, dass die Musik gut war, dass es einige großartige Automobile gab und dass es viele überlebensgroße Figuren gab, die an den fast gladiatorischen Motorsportveranstaltungen jener Zeit teilnahmen.

Aber trotz der vielen Bilder, Druckartikel und Filmaufnahmen wird die jüngere Generation, die diese Zeit nicht selbst erlebt hat, nicht wirklich in der Lage sein, zu begreifen, wie frei das Denken der Menschen war, dass der Himmel die Grenze war, und selbst das war nicht wirklich der Fall, als der Mensch ins All flog und auf dem Mond landete.

In diesem Umfeld kreativer Freiheit erkannte General Motors, dass die Menschen, die die Kriegsjahre erlebt und für Freiheit und Befreiung von Unterdrückung gekämpft hatten, nach Automobilen suchten, die Ausdruck dieser neu gefundenen Freiheit waren. Die Chevrolet Corvette war ein Ergebnis davon, ebenso wie der Ford Thunderbird und der Mustang. Aber nicht nur die Sportwagenfans suchten nach Möglichkeiten, eine Ladung erfrischender Freiheit in ihr Leben zu bringen, sondern auch diejenigen, die einfach nur ein paar der Annehmlichkeiten des Lebens in ein mobiles „Heim weg von zu Hause“ packen und neue Orte und Dinge erleben wollten.

Das waren Menschen, die typischerweise die Große Depression und den Zweiten Weltkrieg erlebt hatten: Sie hatten von einer neuen Welt der Freiheit geträumt und dafür gekämpft, und in der Nachkriegszeit versuchten sie, ihre Träume zu verwirklichen. Die Ära der Wohnmobile sollte beginnen, und General Motors war im Begriff, eines der großartigsten Wohnmobile aller Zeiten zu schaffen.

Das GMC Wohnmobil-Designkonzept wird entwickelt

General Motors hatte einige visionäre Leute in der Produktentwicklung, wie man an der Corvette sehen konnte, und unter diesen Leuten gab es auch solche, die erkannten, dass die Menschen eine neue Freiheit zum Reisen gefunden hatten und genügend Geld im Portemonnaie hatten, um sich das zu leisten.

Die einen mögen Camping, die anderen Komfort, und es entstand eine ganze Industrie, die Wohnwagen und „Wohnmobile“ anbot, damit die Menschen bequem Abenteuer erleben konnten. In den 1970er Jahren wurde dies sehr populär, als die Generation, die den Zweiten Weltkrieg miterlebt hatte, in den Ruhestand ging und diesen genießen wollte.

Die Planer von General Motors erkannten, dass die Wohnmobile, die zu dieser Zeit hergestellt wurden, von Unternehmen auf Lkw-Fahrgestellen gebaut wurden, die die üblichen Methoden des Wohnwagenbaus verwendeten. Wenn man ein Wohnmobil mit Holzrahmen und flachem Aluminiumaufbau auf ein Lkw-Fahrgestell baut, erhält man ein Wohnmobil, das den ganzen Komfort einer Lkw-Federung hat – oder eben nicht, und man hat ein Fahrzeug, das sich wie ein Lkw fahren lässt.

Der Gedanke, der sich bei General Motors entwickelte, war also, ein Wohnmobil zu bauen, das den Komfort und die Eleganz eines Pkw mit den Wohnmerkmalen eines „Zuhauses“ verband. Es sollte kein „Camper auf einem Lkw-Chassis“ sein, sondern ein echtes Wohnmobil. Allerdings stand das Projekt unter der allgemeinen Leitung von Martin J. Caserio, Vizepräsident von General Motors und gleichzeitig Geschäftsführer von GMC Truck and Coach, und seine Vision war ein „Chevrolet der Reisemobile“, d.h. er wollte erschwingliche Reisemobile bauen, von denen GM erwarten konnte, dass sie in großen Stückzahlen verkauft werden würden.

Diese Idee sollte sich 1973 ändern, als Alex C. Mair die Nachfolge von Caserio antrat. Alex C. Mair sah vielleicht voraus, dass das neue Reisemobil für GMC ein „Halo“-Fahrzeug werden könnte, so wie die Corvette für Chevrolet geworden war. Zu diesem Zweck wollte er, dass das neue Wohnmobil ein „Cadillac“ unter den Wohnmobilen wird. Dieser Anspruch sollte sicherstellen, dass das endgültige Design einen Halo-Effekt für GMC haben würde.

Die Arbeit begann 1969-1970 mit der Entwicklung des Konzepts für das beste Design eines Wohnmobils. Die GM-Konstrukteure legten die Merkmale fest, die das neue Fahrzeug haben sollte. Dazu gehörten ein niedriger und flacher Boden und eine Federung, die eine Fahrt wie auf einem „fliegenden Teppich“ ermöglichen würde. Um dies zu erreichen, konnte kein herkömmlicher Frontmotor verwendet werden, der die Hinterräder antreibt, wie es bei einem Lkw-Chassis üblich war. Stattdessen müssten Motor und Getriebe entweder hinten angeordnet sein, um die Hinterräder anzutreiben, oder vorne, um die Vorderräder anzutreiben.

Motor und Getriebe im Heck unterzubringen, würde technische Probleme und Kosten verursachen, die mit der Verbindung der Steuerungen von vorne nach hinten verbunden wären, aber General Motors hatte bereits ein einheitliches Triebwerkspaket, das den Motor, das Vorderradantrieb-Getriebe und die unabhängige Drehstabfederung umfasste, die in ihrem Oldsmobile Toronado verwendet wurde und perfekt in einem Wohnmobil funktionieren würde.

Dieses System, so wurde entschieden, wäre am praktischsten und am kostengünstigsten zu verwenden. Der Motor war ein 455 cu. in. Benzin V8, der durch ein dreistufiges Hydramatic Automatikgetriebe mit einem schweren Kettenantrieb angetrieben wurde. GM war nicht der erste Hersteller, der diesen Motor und dieses Getriebe in einem Wohnmobil einsetzte: Vier andere Wohnmobilhersteller, Revcon, Cortez, Travoy und Tiara, hatten dies bereits getan, so dass das System erprobt und bewährt war.

Für die Hinterradaufhängung war es notwendig, auf die Verwendung von LKW-ähnlichen Blattfedern zu verzichten und etwas zu verwenden, das wirklich die „Fahrt wie auf einem Zauberteppich“ ermöglichte. Man entschied sich für ein völlig unabhängiges System mit Tandem-Hinterrädern mit Längslenkern und einem hydraulisch-luftgefederten System von GM’s Saginaw Division.

Die Servolenkungspumpe wurde verwendet, um den notwendigen Druck für das System bereitzustellen. Dieses System konnte in einem schmalen Bereich auf jeder Seite des Fahrzeugs untergebracht werden, so dass ein flacher Boden dazwischen blieb. Da auf beiden Seiten des Fahrzeugs Stauschränke vorgesehen waren, konnten die Abdeckungen für die Hinterradaufhängung außer Sichtweite und aus dem Weg gehalten werden. Die Auspuffanlage wurde auf der rechten Seite der Karosserie unter dem Fahrgestell entlanggeführt, wobei das Auspuffrohr hinten rechts endete.

Ein Testfahrgestell wurde mit einer kastenförmigen, busähnlichen Karosserie versehen, damit die Leute, die die Fahrzeuge auf der GM-Teststrecke fotografierten, nicht herausfinden konnten, was das Konstruktionsteam vorhatte. Dieser Test-„Bus“ erhielt den Spitznamen „Tortenwagen“, obwohl einige das nicht mochten und ihn stattdessen lieber „Hühnerstall“ nannten. Shakespeare sagte einmal: „Eine Rose mit einem anderen Namen würde genauso süß duften“, und als das GM-Management eine Fahrt mit dem „Pie Wagon“ unternahm, waren sie entsprechend beeindruckt von der Handhabung und der sanften Fahrt. Sie genehmigten die Fortsetzung des Projekts, und so war der „Hühnerstall“ bereit für seine Verwandlung vom hässlichen Entlein zum Schwan.

Da das Gesamtkonzept so gut wie feststand, konnte die Arbeit am Grundriss des neuen Wohnmobils beginnen. Ursprünglich waren ein 20′- und ein 24′-Modell geplant, doch im Laufe der Arbeiten an den Grundrissentwürfen wurde dies später auf ein 23′- und ein 26′-Modell geändert. Die Arbeiten an den Grundrissen wurden im General Motors Technology Center in Warren, Michigan, durchgeführt, und das Designteam verwendete Entwürfe der Frigidaire Division von GM. Um ihre Grundrissentwürfe zu bewerten, baute das Team einen Sperrholz-Sitzbock in voller Größe, damit alles physisch ausprobiert werden konnte.

Während der Arbeit an dem Fahrzeug entwickelte sich ein kleiner Streit zwischen Chevrolet und GMC darüber, wer eigentlich die Kontrolle über das Projekt haben sollte. Die GM-Geschäftsleitung setzte Mathematik ein, um den Streit zu schlichten: Chevrolet war für Fahrzeuge mit einem Gewicht von unter 10.500 Pfund zuständig, GMC für Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 10.500 Pfund. Da das Wohnmobil schwerer als 10.500 Pfund war, wurde es GMC zugesprochen, und Chevrolet musste sich mit der Tatsache abfinden, dass sie nicht sowohl ihre Corvette als auch ein schickes Wohnmobil haben konnten.

Während all diese Machenschaften im Gange waren, hatte das GM Design Center ein paar Jahre in geeignete Designs investiert, um das neue Wohnmobil zu einem herausragenden Fahrzeug zu machen. GMC hatte geplant, Front- und Heckkappen aus Fiberglas zu verwenden, aber flache Seiten, ähnlich wie bei einem Bus oder Reisebus. Das wäre langweilig und gewöhnlich gewesen und hätte wohl kaum die Aufmerksamkeit auf sich gezogen, die etwas mit echter Ästhetik hätte. Die Arbeit des GM Design Centers war kreativ, und einige der Entwürfe waren selbst für die 1970er Jahre zu futuristisch.

Der Mann, der für das Design des Wohnmobilprojekts verantwortlich war, hieß Michael Lathers, und er hatte nicht nur die Aufgabe, ein hervorragendes und praktisches Design zu entwerfen, sondern sich auch gegen diejenigen bei GMC durchzusetzen, die die billigere Variante eines Reisemobils im Stil eines Omnibusses mit flachen Seitenwänden bevorzugten.

Das GMC Wohnmobil geht in Produktion

Das Wohnmobilprojekt war zu diesem Zeitpunkt als „TVS“ (Travel Vehicle Streamlined) bekannt und durchlief im Laufe der Entwicklung verschiedene Modellnummern. Seine Existenz wurde der Presse am 7. Februar 1972 bekannt gegeben, und ein Prototyp wurde auf der Messe Transpro ’72 in Washington DC im selben Jahr vorgestellt, womit sich für die Hersteller von Wohnmobilen bestätigte, was sie befürchtet hatten: dass GMC ihnen Konkurrenz machen würde.

Die angekündigte Preisspanne sollte je nach Modell und Ausstattung zwischen 12.000 und 16.000 USD liegen. Drei Mitarbeiter waren damit beauftragt, das Fahrzeug zur Serienreife zu bringen: Ingenieur Kurt Stubenvoll war für die Produktentwicklung zuständig, Ralph Merkle für die Fahrgestellentwicklung und Luftfahrtingenieur John Locklin für die Karosserieentwicklung und damit für die Umsetzung von Machael Lathers Konzept in die Realität.

Locklin konnte sowohl auf seine Ausbildung in der Luftfahrttechnik als auch auf seine Erfahrung im Automobilbau zurückgreifen, um kosteneffiziente Lösungen für die Probleme zu finden, die mit der Serienreife des „TVS“ verbunden waren. Es gab eine Reihe von Problemen, die während der frühen Entwicklungsphase und der Vorbereitung der Produktion auftraten. Eines davon war, dass sich die ursprüngliche Konstruktion der Radaufhängung als zu teuer in der Herstellung erwies, was dazu führte, dass mehrere Optionen erprobt wurden, bevor 1971 ein System von Firestone für die endgültige Produktion ausgewählt wurde.

Zu den Vorarbeiten für die Produktion gehörte die Anfertigung eines maßstabsgetreuen Tonmodells und maßstabsgetreuer Zeichnungen für die technischen und mechanischen Komponenten. Das maßstabsgetreue Tonmodell wurde zur Herstellung von Gipsabdrücken verwendet, um die Werkzeuge für die Herstellung der Karosserieteile und die Zeichnungen dafür vorzubereiten.

Während die Außenarbeiten im Gange waren, arbeitete ein sechsköpfiges Team an der endgültigen Gestaltung des Innenraums. Diese Gruppe konsultierte die Zeitschrift „House and Garden“, um sich Anregungen zu holen, insbesondere in Bezug auf Farben, Materialien und die Gesamtausstattung. Es war die Arbeit dieser Gruppe, die zum Wechsel von 20′- und 24′-Modellen zu 23′- und 26′-Modellen führte, was einige Probleme verursachte, da Ralph Merkle seine Arbeit darauf ausgerichtet hatte, eine beträchtliche Anzahl von Komponenten zu verwenden, die bereits für andere Fahrzeuge in Produktion waren, und die Änderungen der Abmessungen beeinträchtigten diese Fähigkeit.

Es gab auch ein Problem bei der Abstimmung der genauen Fahrgestellmaße auf die neuen Karosseriemaße, und als John Locklin Ralph Merkle die genauen Karosseriemaße, die er benötigte, nicht rechtzeitig mitteilen konnte, damit er die Zulieferer mit dem Bau des Fahrgestells beauftragen konnte, wurde Ralph in die Situation gebracht, dass er die Maße schätzen musste. Wie sich herausstellte, lag er 2″ daneben, und so ragte der hintere Rahmenquerträger 2″ hinten aus dem Fahrzeug heraus: Glücklicherweise bemerkte das niemand.

Einer der Vorteile der Konfiguration mit Frontmotor und Vorderradantrieb bestand darin, dass sie eine abnehmbare hintere Karosserieabdeckung ermöglichte, was für den Innenausbau sehr praktisch war und eine große Öffnung bot, durch die man Möbel und Geräte einladen konnte.

Das GMC-Wohnmobil ging 1972 für das Modelljahr 1973 in Produktion und war als Modell 230 (23′) und Modell 260 (26′) entweder komplett von General Motors ausgestattet oder als „TransMode“-Modell mit leerer Hülle erhältlich.

Das TransMode-Modell war für diejenigen gedacht, die eine individuelle Innenausstattung wünschten, und dazu gehörten sowohl Personen, die ein Wohnmobil suchten, als auch Kunden, die das Fahrzeug für andere Zwecke wie mobile Schulungseinrichtungen, Krankenwagen oder Postzustellung ausstatten wollten.

GM gab am 11. November 1977 das Ende der Produktion des GMC-Wohnmobils bekannt. GM sah sich mit bescheidenen Verkaufszahlen des Wohnmobils konfrontiert, so dass es kein ausreichend profitables Produkt war. Hinzu kam das nicht unerhebliche Problem der Einstellung der Produktion einiger wichtiger Teile des Wohnmobils.

Die Produktion des originalen Oldsmobile Toronado 455 cu. in. Motors und des Unified Powerplant Package wurde 1977 eingestellt und das GMC Wohnmobil musste mit dem Oldsmobile 403 cu. in. V8-Motor mit seiner deutlich geringeren Leistung und den „siamesischen Bohrungen“ und der daraus resultierenden Überhitzungsgefahr ausgestattet werden. Damit war das Aus für das GMC Motorhome besiegelt und die Produktion endete 1978 nach 623 23′ Motorhomes, 9.086 26′ Motorhomes, 1.016 23′ TransModes und 2.190 26′ TransModes, insgesamt also 12.921 Fahrzeuge.

GMC Motorhome – Modelle und Spezifikationen

Motor: Die ersten Modelle verwendeten einen Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 Liter) „Rocket“-Benzin-V8-Motor, der mit einem einzigen Vierzylindervergaser ausgestattet war und 265 PS leistete. Spätere Modelle waren mit einem Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 Liter) „Small Block“-V8-Motor ausgestattet, der 185 PS und ein Drehmoment von 320 lb/ft leistete. Dieser „Small Block“-Motor verfügte über Saimesed-Bohrungen, was bedeutete, dass kein Kühlmittel zwischen den Zylindern floss, was zu Überhitzung führen konnte.

Getriebe: Turbo-Hydramatic-Dreigang-Automatikgetriebe, das über eine breite Rollenkette vom Motor angetrieben wurde. Getriebe und Differential waren integriert und trieben die Vorderräder über Doppelgelenk-Halbwellen an.

Fahrgestell und Karosserie: Stahlkasten-Leiterrahmen-Fahrgestell mit geschweißtem, stranggepresstem Aluminium-Karosserierahmen. Die Karosserieteile waren aus Glasfaser und die Karosserie wurde mit Hilfe von Karosserie-Isolatoren auf dem Fahrgestell montiert.

Abmessungen: Kurzer Radstand Modell Länge 23″ (7 Meter) mit einem 140″ (3.6 Meter) Radstand. Modell mit langem Radstand Länge 26′ (7,9 Meter) mit einem Radstand von 160″ (4,1 Meter). Breite 96″. Höhe 8’1″, Höhe mit Dachklimagerät 9’2″. Innenraumhöhe 76″.

Das Gewicht des Modells mit kurzem Radstand betrug 4.800 kg (10.500 lb) und das des Modells mit langem Radstand 5.700 kg (12.500 lb).

Federung: Vorne unabhängig durch Drehstäbe mit doppelten „A“-Lenkern und Teleskopstoßdämpfern. Hinten Vorder- und Längslenker mit einer Luftfeder auf jeder Seite, die sich die Tandemräder teilen. Die Luftfederung ist einstellbar und kann zum Nivellieren des Fahrzeugs beim Einparken verwendet werden.

Bremsen: Servounterstützt, vorne Scheiben, hinten Trommeln an allen vier Rädern.

Tanks: Zwillingstanks mit einem Fassungsvermögen von je 25 US-Gallonen (95 Liter). 110 Liter (30 US-Gallonen) Frischwassertank. 110 Liter (30 US-Gallonen) Abwassertank.

Zusatzausrüstung: 44,5 lb Propantank, 22.000 BTU-Kanalofen mit Theostatsteuerung, 6 Gallonen elektrischer Warmwasserbereiter (Hinweis: Das Wohnmobil war mit einem Wasserheizsystem ausgestattet, das Motorkühlmittelkreisläufe nutzte, um während der Fahrt heißes Wasser zu liefern), zwei Batterien mit Konverter/Ladegerät, 6 cu. ft. 12/110-Volt-Kühlschrank, 3-Flammen-Herd mit Backofen, geformtes Badezimmermodul mit Waschbecken, Medizinschrank, Dusche und Marinetoilette.

Zusatzausstattung: Klimaanlage vorne, Klimaanlage auf dem Dach, Gas-/Elektrokühlschrank (6 cu. ft. oder 7 cu. ft, zweitürig), 7,5 cu. ft AC/DC-Kühlschrank mit zwei Türen, getönte Heck- und Seitenscheiben, 80-Ampere-Lichtmaschine, Campingplatz-Stromregler, Generator (4.000 W oder 6.000 W), AC/DC-Wandler, 62-lb-Propantank, TV-Antenne, Abfallentsorgung, chemische Umlauftoilette, AM/FM 8-Spur-Stereo-Kassettendeck und eine Reihe weiterer Sonderausstattungen.

Alte GMC-Wohnmobile sterben nicht aus und weigern sich, zu verschwinden

Als General Motors die Produktion des GMC-Wohnmobils einstellte, könnte man meinen, das wäre das Ende der Geschichte und die Fahrzeuge würden sich abnutzen, kaputt gehen und in Ruhe vor sich hin rosten. Doch ein solch grausames, aber übliches Schicksal erwartete sie nicht.

Die Loyalität der Besitzer war groß, und die Bauqualität war ausgezeichnet, so dass diese „Zuhause-aus-dem-Zuhause“-Fahrzeuge meist mit viel liebevoller Pflege behandelt wurden und die meisten überlebten und gediehen. Und nicht nur das: GMC-Wohnmobilbesitzer schlossen sich zu Clubs zusammen, um sich gegenseitig mit Ratschlägen zu Ersatzteilquellen und zur Wartung oder Umrüstung ihres Fahrzeugs zu unterstützen.

Beispiele für die Ressourcen, die Sie finden können, sind Ersatzteile bei der Golby Motor Corporation, wenn Sie hier klicken. Den GMC Colonial Traveler’s Club mit nützlichen Links und Informationen finden Sie, wenn Sie hier klicken. GMCers.org ist eine weitere lohnenswerte Seite, die Sie besuchen können, wenn Sie hier klicken. Das ist nur ein Ausgangspunkt, das GMC Wohnmobil hat eine umfangreiche Palette von Ressourcen und es gibt sogar einen Club Weg „Down under“ in Australien, weil ein paar GMC Wohnmobile die Reise in das Land von Oz gemacht und einige wurden sogar auf Rechtslenkung umgebaut. Den Aussie Classic GMC Motorhome Club finden Sie, wenn Sie hier klicken.

Fazit

Das GMC Wohnmobil ist auch vier Jahrzehnte nach Produktionsende noch ein Publikumsmagnet, und was den Prozentsatz betrifft, der nach all den Jahren noch auf der Straße ist, hat es wahrscheinlich den Land Rover geschlagen. Diese Fahrzeuge wurden gebaut, um zu überdauern, und das haben sie auch, und sie wurden so konstruiert, dass es Spaß macht, sie zu besitzen.

Sie sind nach wie vor eines der komfortabelsten und bequemsten Fahrzeuge, mit denen man eine lange Reise unternehmen kann, wobei der einzige Nachteil der Kraftstoffverbrauch ist, der in der Regel bei etwa 9 Meilen pro US-Gallone liegt. Wenn man allerdings einen 26′-Wohnwagen zieht, wird der Kraftstoffverbrauch wahrscheinlich nicht besser sein.

Das GMC-Wohnmobil gehört vielleicht nicht zu den schnellsten und beeindruckendsten Fahrzeugen der kreativen 1960er und 1970er Jahre, aber es ist sicherlich eines der angenehmsten, die man besitzen und mit denen man reisen kann. Wir vermuten, dass die überlebenden Exemplare auch noch in vier Jahrzehnten Freude und Freiheit auf der offenen Straße vermitteln werden.

Foto Credits: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.