Hot Rod Engine Tech Ford FE Motor Power Secrets – Hot Rod Engine Tech

Insider Tipps vom FE Experten Jay Brown

Ford FE-Motorenfans, die Jay Browns Buch The Great FE Intake Comparo nicht gelesen haben, haben den besten Ford FE-Saugrohr-Massentest aller Zeiten verpasst, in dem Jay jedes FE-Saugrohr testet, das jemals hergestellt wurde. Besucher, die unsere Rezension im Abschnitt Buch gelesen haben, schwärmten von der Fülle der darin enthaltenen Informationen. Die Seite wurde sehr häufig besucht, so dass wir Jay fragten, ob er uns weitere Informationen über FE-Motoren, ihre grundlegenden Spezifikationen, Eigenschaften und besten Wege zur Leistung geben würde. Er hat sich freundlicherweise dazu bereit erklärt und seine Kommentare werden hier zu Ihrer Information und Ihrem Vergnügen präsentiert.

HRET: Der FE Motor erfreut sich derzeit einer wiederauflebenden Beliebtheit, was wahrscheinlich auf seinen Platz in den Musclecars der 60er Jahre zurückzuführen ist. Aber FEs wurden auch in vielen anderen Fahrzeugen eingesetzt, und es scheint eine unbegrenzte Vielfalt dieser Motoren zu geben. Können Sie uns die Unterschiede erläutern?

JB: Ford baute FEs von 1958 bis 1976 in einer Vielzahl von Konfigurationen. Zu den Hubräumen gehörten 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 und 428. Aus der Leistungsperspektive sind die bekanntesten Motoren die 427er, die in den originalen 427er Cobras, Galaxies, Fairlanes und Cougars zu finden sind, und die 428er Cobra Jet-Motoren, die in den Mustangs, Fairlanes und Torinos der Jahre 68-70 zu finden sind. Erschwerend kommt hinzu, dass es für diese Motoren mehrere Kopfkonfigurationen gibt, die als Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port und SOHC (Single OverHead Cam) bezeichnet werden. Die meisten Serienmotoren erhielten eine Variante der Low-Riser-Köpfe, aber einige 427er erhielten die Medium-Riser-Variante. Die High Riser-, Tunnel Port- und SOHC-Köpfe waren nur über den Ersatzteilschalter von Ford erhältlich und wurden nie in ein Serienfahrzeug eingebaut. Die Entwicklung dieser Spezialköpfe wurde vor allem durch die Teilnahme von Ford an NASCAR und Drag Racing in den 1960er Jahren vorangetrieben.

HRET: Wir haben FE-Blöcke mit verschiedenen Gussnummern gesehen; zum Beispiel haben viele Blöcke „352“ eingegossen, einige sagen „DIF“, und wir haben auch andere Markierungen gesehen. Gibt es eine Möglichkeit, FE-Motoren anhand dieser Markierungen zu unterscheiden?

JB: Die kurze Antwort ist nein. Bei den meisten FE-Blöcken wurden universelle Gussmodelle für das Äußere des Blocks verwendet, so dass ein Blick auf die eingegossenen Markierungen auf dem Block nicht ausreicht, um zu erkennen, was man hat. Sie müssen die Bohrung und den Hub messen, um sicher zu sein. Die Ausnahme ist der 427er-Block und auch einige späte 406er-Motoren, die 1963 gebaut wurden. Diese Motoren haben kreuzweise verschraubte Hauptverschlüsse und sind leicht an den drei Schraubenköpfen an der Außenseite des Blocks zu erkennen, etwa einen Zentimeter über der Pfannenschiene auf jeder Seite. Außerdem erhielten die 427er von ’65 bis ’68 ein überarbeitetes Ölsystem, den so genannten „Sideoiler“. Diese Motoren haben einen langen Ölkanal, der auf der linken Seite des Blocks, direkt über den Querbolzen, verläuft. Der Block ist ausgebeult, um diesen Ölkanal aufzunehmen, und in dieser Ausbeulung befinden sich Rohrstopfen, so dass ein Sideoiler leicht zu erkennen ist. Leider sind die allermeisten FE-Motoren keine 427er, so dass in den meisten Fällen Bohrung und Hub gemessen werden müssen, um festzustellen, was man hat.

HRET: Apropos Sidesoiler, wir haben gehört, dass für leistungsstarke FE-Motoren bestimmte Modifikationen der Ölversorgung erforderlich sind. Was würden Sie in diesem Zusammenhang empfehlen?

JB: Das Standard-Ölsystem für FE-Motoren hat manchmal einen schlechten Ruf, und das ist weitgehend unverdient. Das Hauptproblem besteht darin, sicherzustellen, dass die Ölpumpe mit Öl umspült wird. Mindestens 6 Liter Öl statt der werksseitigen 5 Liter, ein größeres Fassungsvermögen der Ölwanne, eine Auffangwanne, die verhindert, dass die Kurbelwelle das Öl in der Wanne aufwirbelt, und die Begrenzung der Ölzufuhr zu den Kipphebelwellen sind die wichtigsten Schritte, die unternommen werden sollten, um dieses Problem zu beheben. Der Einsatz einer großvolumigen Ölpumpe, die Verwendung des werksseitigen Ölfilteradapters und die Vergrößerung des Ölkanals im Motorblock von der Pumpe zum Adapter sind ebenfalls gute Maßnahmen. Ein Wort der Vorsicht bei der Verwendung einer großvolumigen Pumpe: Es gibt Berichte über Fälle, in denen eine großvolumige Pumpe die Ölwanne bei hohen Motordrehzahlen „leergepumpt“ hat, was zu Ölmangel führte. Ich habe das noch nie erlebt, aber eine großvolumige Pumpe sollte nicht ohne weitere Änderungen eingebaut werden; das Hinzufügen zusätzlicher Ölkapazität und die Begrenzung der Ölzufuhr zu den Kipphebelwellen sollten gleichzeitig durchgeführt werden. Basierend auf den Tests des Ölsystems in meinem Buch „The Great FE Intake Comparo“ zirkulieren 2-3 Liter Öl im Motor, wenn er läuft, und der Ölstand in der Ölwanne sinkt während eines Prüfstandslaufs erheblich. Das Gleiche, plus die Wirkung der Beschleunigungskräfte, geschieht, wenn der Motor im Auto ist. Sie müssen sich dessen bewusst sein und das Ölsystem Ihres FE entsprechend verstärken.

HRET: Ein Freund von uns wechselte neulich einen FE-Ansaugkrümmer aus Gusseisen und sagte, er hätte sich fast den Rücken gebrochen. Warum sind diese Motoren so schwer?

JB: Tatsächlich sind FEs nicht so schwer; sie wiegen weniger als Big Block Chevrolets und 385er Ford Big Blocks. Ein kompletter 428 Cobra Jet aus Gusseisen wiegt etwa 650 Pfund, und ein typischer Hochleistungs-FE mit Aluminiumköpfen, Wasserpumpe und Ansaugkrümmer sowie Stahlrohrkrümmern kommt auf knapp unter 500 Pfund. FEs haben wahrscheinlich den Ruf, schwer zu sein, weil etwa 25 % des Zylinderkopfes im Ansaugkrümmer enthalten sind; die Stößelstangen gehen durch den Ansaugkrümmer, und er enthält auch einen Teil der Ventildeckelschiene. Ohne sich dessen bewusst zu sein, wird jemand, der eine FE-Ansaugung aus Gusseisen in die Hand nimmt und sie mit einer 385er Ford-Ansaugung aus Gusseisen vergleicht, wahrscheinlich eine falsche Schlussfolgerung über das Gewicht des Motors ziehen. Der Vorteil dieser Situation aus Sicht eines FE-Besitzers ist, dass der Wechsel zu einem Aluminium-Ansaugkrümmer eine wirklich große Gewichtsersparnis im Vergleich zu den meisten anderen Motoren bringt, typischerweise in der Nähe von 55 Pfund!

HINWEIS: Eine einfache Möglichkeit, die Pferdestärken zu erhöhen, ist die Vergrößerung der Kubikzoll des Motors. Welche Möglichkeiten gibt es für einen großvolumigen FE?

JB: Die erste Grenze, die bei einem großvolumigen FE beachtet werden muss, ist die Bohrungsgröße. Man kann davon ausgehen, dass man einen serienmäßigen FE-Block um 0,030″ aufbohren kann, aber alles, was darüber hinausgeht, sollte nur nach einer Schallprüfung in Betracht gezogen werden. Bei einigen 390er Blöcken (4,05″ Bohrung) kann man sie auf 4,13″ aufbohren, was der 428er Bohrung entspricht, aber auch hier ist Vorsicht geboten. FE-Blöcke weisen oft eine Kernverschiebung auf, die das Aufbohren auf große Größen sehr gefährlich macht. Wenn möglich, sollten Sie eine Mindestwandstärke von 0,125″ anstreben. 427er-Blöcke werden mit der größten Bohrung von 4,233″ gegossen, was sie aus Sicht der großen Kubikzollzahl am begehrtesten macht. Aftermarket-Blöcke können größer sein, in einigen Fällen bis zu 4,400″; sie sind von Robert Pond Motorsports, Shelby und Genesis erhältlich. Der Bohrungsabstand beim FE-Motor beträgt 4,630″, und das ist letztendlich der begrenzende Faktor für die Bohrungsgröße.

Auf der Kurbelwellenseite gibt es jetzt eine Vielzahl von Stroker-Kurbeln für den FE. Die Kurbeln mit einem Hub von 4,25″ sind die populärsten und bieten einen großen Hubraumzuwachs im Vergleich zu den serienmäßigen 390/427 mit 3,78″ Hub oder den 428 mit 3,98″ Hub. Komplette Stroker-Pakete sind von verschiedenen Anbietern erhältlich, darunter Survival Motorsports, Blair Patrick Racing und Precision Oil Pumps. Diese Pakete enthalten in der Regel eine Kurbelwelle mit geschliffenen Big Block Chevrolet Pleuellagern, eine BBC-Pleuelstange, die länger ist als die serienmäßige FE-Pleuelstange, sowie einen speziell geschmiedeten Kolben. Das Ersetzen der serienmäßigen FE-Stangenlager durch die BBC-Lager mit kleinerem Durchmesser und größerer Breite verbessert auch die Tragfähigkeit der Lager, was für jede Leistungsanwendung wichtig ist. Die Grenzen des FE-Hubes sind erreicht, wenn die Schultern des Pleuels auf die Nockenwelle treffen, was je nach Pleuel und Nockenwelle irgendwo zwischen 4,375″ und 4,500″ liegt. Bei SOHC-Motoren gibt es diese Begrenzung nicht, da sich die Nocken in den Köpfen und nicht im Motorblock befinden, so dass SOHC-Motoren mit größerem Hub möglich sind.

Aufgrund all dieser Informationen liegt die praktische Grenze für den Hubraum eines Schubstangen-FE-Motors, wenn man radikale Änderungen wie die Änderung des Bohrungsabstands oder hohe Deckblöcke ausschließt, bei etwa 540 Kubikzoll. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s „pro-port“ version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder stellt auch einige hervorragende FE-Köpfe in Konfigurationen mit mittlerem und hohem Steigrohr her. Survival Motorsports wird ebenfalls in Kürze einen neuen Satz Zylinderköpfe mit mittlerem Riser auf den Markt bringen. Und für die SOHC-Fans hat Robert Pond Motorsports auch SOHC-Köpfe im Angebot. Ein FE mit 600-700 PS ist mit diesen Komponenten leicht zu erreichen, und 500-Kubikzoll-Motoren mit über 900 PS sind mit den besten Komponenten möglich.

HRET: Es gibt also auch Ansaugkrümmer, die diese Art von Leistung unterstützen?

„Edelbrock’s Performer RPM intake is probably the best all around single four intake available for a 450-600 horsepower FE“

JB: Ah, mein Lieblingsthema! In den letzten 50 Jahren wurde so ziemlich jeder Ansaugkrümmer, den man sich vorstellen kann, für den FE hergestellt, einschließlich einzelner Vierzylinder (4V), doppelter Vierzylinder (2X4V), Tri-Power-Ansaugungen (3X2V), Crossrams, Tunnelrammen, 6X2V-Stromberg-Anlagen, 4X2V-Weber-Anlagen und sogar ein Adapterkrümmer, der die Verwendung eines 351 Cleveland-Ansaugkrümmers für den FE ermöglicht. Nicht alle dieser Ansaugungen sind noch neu erhältlich, und in einigen Fällen sind sie sehr knapp, aber im Allgemeinen sind die besten Ansaugungen noch leicht erhältlich. Die Victor-Ansaugung von Edelbrock oder die werksseitige Ford 2X4V „Tunnel Wedge“-Ansaugung sind die typische Wahl für Motoren mit hoher Leistung, während die werksseitige 2X4V-Ansaugung mit mittlerem Steigrohr (oder die Version von Blue Thunder) etwas weniger Leistung, dafür aber ein höheres Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich bietet. Die Performer RPM-Ansaugung von Edelbrock ist wahrscheinlich die beste Allround-Single-Vier-Ansaugung für einen 450-600 PS starken FE, aber auch die Single-Vier-Dual-Plane-Ansaugung von Blue Thunder oder die werksseitigen Medium-Riser-, Police-Interceptor- oder Cobra-Jet-Ansaugungen sind sehr gut. Bei all diesen Möglichkeiten ist es kein Problem, einen FE-Ansaugstutzen zu finden, der gut aussieht und bei jeder Leistungsstufe wie ein Champion funktioniert. Wenn Sie alle Details wissen wollen, holen Sie sich ein Exemplar meines Buches.

Ford Tunnel Wedge Ansaugung; gut für über 800 PS mit der richtigen Kombination.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.