KA24DE – Der ultimative Motorführer

Wir werfen einen Blick auf das Triebwerk, das im 240SX und vielen anderen Autos steckt. Wir erklären Ihnen alles, was Sie wissen müssen und wie Sie das Beste aus Nissans legendärem KA24DE-Motor herausholen können.

Diejenigen unter Ihnen, die in der Drift-Szene, insbesondere in den USA, unterwegs sind, werden den KA24DE-Motor zweifellos kennen.

Im Rest der Welt ist er weniger bekannt, aber viele Besitzer und Enthusiasten in den USA lieben dieses limitierte Biest, das sich im Laufe der Jahre eine beachtliche Fangemeinde erarbeitet hat.

Nissans KA24-Familie begann 1988 als Ersatz für den veralteten Z24-Motor, der ursprünglich als KA24E bekannt war.

Dieser zahme Motor, der in den 240SX von 1989 und 1990 zu finden war, wurde bald durch den überlegenen KA24DE ersetzt, den die Besitzer bald als unterbewertetes und leistungsschwaches Triebwerk entdeckten.

Zahlreiche Änderungen wurden zwischen den beiden Motoren vorgenommen, und der DE wies ein 16-Ventil-DOHC-Setup auf (im Gegensatz zum KA24E, der einen SOHC-Motor mit 12 Ventilen hatte), mit Einlassventilen mit größerem Durchmesser, modifizierten Kolben und einer Kurbelwelle sowie einem Verdichtungsverhältnis von entweder 9,0:1 oder 9,5:1.

Damit konnte der DE bis auf 6.900 Umdrehungen pro Minute hochgedreht werden, im Gegensatz zu den 6.500 Umdrehungen pro Minute des Vorgängermodells.

Zusätzliche Konstruktionsverbesserungen des Doppelnockenwellenmotors umfassen die Verwendung eines Klopfsensors, Hauptlager mit größerem Durchmesser im japanischen Block, eine andere Ölwanne (nicht austauschbar zwischen japanischen und mexikanischen Blöcken), eine andere Ölabnahme (vorne am japanischen Block und seitlich am mexikanischen Block), die Position des Ölmessstabs (hinten am Block beim mexikanischen und in der Mitte des Blocks beim japanischen) und Kolbenölspritzer.

Damit kann der KA nun 15 PS mehr leisten, insgesamt also 155 PS. Die Spitzenleistung wird bei 5600 U/min und das maximale Drehmoment von 160 lb-ft bei 4400 U/min abgegeben.

Für einen 2,4-Liter-Saugmotor, der ein Verhältnis von etwas mehr als 1 PS pro Kubikzoll aufweist, mag das eine ordentliche Leistung sein, aber im Serienzustand war das sicher nichts, was man lautstark bejubeln konnte.

Auch wenn die Leistungswerte, vor allem nach heutigen Maßstäben, eher enttäuschend sind, war der DE ursprünglich für den Einsatz in leichten LKWs und SUVs gedacht.

Nicht nur, dass es ihm an Leistung mangelte, der Gusseisenblock war zwar sehr zuverlässig, aber nicht ganz so beeindruckend, was die Gewichtseinsparung anging!

Der Grund, warum Nissan einen Eisenzylinderblock einbaute, war, Geld zu sparen, und dies ermöglichte es ihnen, ein unglaubliches Fahrgestell zu einem erschwinglichen Preis für die Massen anzubieten.

Der Motor wurde nach der „24“ benannt, die für den Hubraum von 2,4 Litern steht. Das „D“ bedeutet, dass der Ventiltrieb über eine doppelte obenliegende Nockenwelle verfügt, während das „E“ für die elektronische Kraftstoffeinspritzung steht.

Das „T“ kann auch für aufgerüstete Anwendungen mit Turbolader verwendet werden, über die wir später in unserem Leitfaden sprechen werden.

Wir werden nicht lügen, wir fanden dieses Parodie-Video amüsant.

KA24DE Geschichte

Der KA24DE wurde in einer Vielzahl von Nissan PKWs und LKWs eingesetzt, für die er ursprünglich gedacht war. Die meisten KA24DE, die in den USA gebaut wurden, stammen aus Aguascalientes, Mexiko, mit Ausnahme des 240SX, des Altima von 1994-97 (umgetaufter Bluebird SSS) und des FWD U13 Bluebird, die alle in Fukuoka, Japan, hergestellt wurden.

Der KA ist ein Zeugnis für die zuverlässigen und langlebigen japanischen Motoren der 90er Jahre. Wenn er regelmäßig gewartet wird und hochwertiges Motoröl verwendet wird, wird er zweifellos gute Dienste leisten.

Es gibt einige Unterschiede zwischen den Blöcken, die in Japan und Mexiko gebaut wurden. Die mexikanischen Blöcke (die in allen DE’s mit Ausnahme des 240SX verbaut wurden) hatten einen Verteiler- und Ölpumpenantrieb ähnlich der L-Serie; von der Kurbelwelle aus. Außerdem wurde eine einreihige Kette für die obere Steuereinheit verwendet.

Außerdem wurde der hinterste Nockenwellenzapfen im Mexiko-Kopf entfernt. Die Kurbelwelle läuft auf einzeln abgedeckten Lagern mit etwas kleinerem Durchmesser als beim japanischen Block, mit kürzeren Kolben mit etwas geringerer Kompression in Zylindern, die dickere Wände haben als beim japanischen DE.

Der Klopfsensor und die Kolbenöler wurden beibehalten.

Wenn Geschichte und KA24DE’s Ihr Ding sind, haben wir die perfekte Kombination mit diesem KA-swapped Datsun 510!

Nissan 240SX

Der Nissan 240SX wurde 1989 von Nissan auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt, der als Ersatz für den 200SX kam und dort bis 1998 verkauft wurde.

Wie Sie wahrscheinlich wissen, ist der 240SX eng mit anderen S-Fahrzeugen verwandt: dem Silvia auf dem japanischen Markt, dem 180SX und dem 200SX auf dem europäischen/australischen Markt.

Der 240 war bekannt für seine scharfe Lenkung und sein gutes Handling (dank der vorderen MacPherson-Federbeine und der hinteren Multilink-Aufhängung), und er war auch relativ leicht (2700 lb), was ihn zu einem großen Fahrvergnügen machte.

Trotz der bescheidenen Leistung, des relativ geringen Fahrzeuggewichts und der guten Aerodynamik war der Benzinverbrauch nur mittelmäßig.

Diese Motoren sind der Hauptunterschied zwischen dem nordamerikanischen 240SX und dem Silvia/180SX/200SX für den Weltmarkt. Der KA24DE wurde ab Werk nicht mit Turbolader ausgeliefert. Der SR20DET, mit dem der Rest der Welt ausgestattet war, hingegen schon.

Die US-Version galt als äußerst fähiger Sportwagen, von dem viele sagen, er wäre mit einem leicht verbesserten Motor der perfekte Allrounder gewesen.

Zu den weiteren Unterschieden zwischen dem 240SX und dem 180SX/200SX gehören ein serienmäßiges Sperrdifferenzial bei den Modellen in Übersee und Kanada, eine digitale Klimaanlage in Japan und manuelle Sicherheitsgurte, die in Japan und Kanada serienmäßig sind, im Gegensatz zu automatischen Sicherheitsgurten in Amerika.

Wollen Sie mehr über Sperrdifferenziale im Vergleich zu offenen Differentialen erfahren? Schauen Sie sich unseren Leitfaden Sperrdifferenzial vs. offenes Differenzial an.

Neben dem DE-Upgrade war 1991 auch ein wichtiges Jahr für den 240SX, in dem Nissan zahlreiche Änderungen vornahm. Die ursprünglichen matt-silbernen Teardrop-Räder wurden durch polierte Aluminium-Varianten mit 7 Speichen ersetzt, die eine verbesserte Bremsenkühlung aufwiesen.

Die Nase wurde geglättet, indem die nicht funktionalen Schlitze entfernt wurden.

Ein neues Ausstattungspaket „LE“ für die Schräghecklimousine wurde eingeführt, das eine Lederausstattung beinhaltete. Ein optionales Sportpaket mit ABS, Sperrdifferenzial und Nissans HICAS-Vierradlenkung war nun auch für die Fließheckmodelle erhältlich.

Obwohl der 240SX am 23. Juli 1998 zum letzten Mal die Nissan-Werke verließ, wurde der KA24DE noch bis 2008 produziert, nachdem er im Nissan Navara/Frontier weiter produziert wurde. Ab 2004 wurde der Motor durch eine moderne Alternative ersetzt, den 2.5L QR25DE.

Denken Sie darüber nach, Ihren KA einfach zu tauschen? In diesem Leitfaden finden Sie alles, was Sie wissen müssen:

KA24DE N/A Upgrades

Dank der großen Anhängerschaft, die der 240SX beim Driften hat, ist er schnell zu einem der beliebtesten Tunerautos in den USA geworden. Ein Saugmotor kann bis zu 200Whp (230bhp) erreichen, aber er ist nicht billig.

Diese Art von Tuning erfordert einen komplett verschraubten Zylinderkopf, größere Nockenwellen und möglicherweise ein höheres Verdichtungsverhältnis.

Bevor Sie Ihren KA tunen, empfehlen wir Ihnen, sich zu vergewissern, dass sowohl der Motor als auch seine Komponenten in einem guten Zustand sind. Es gibt nichts Frustrierenderes, als Geld für einen beschädigten Motor auszugeben.

Wenn Sie sich entscheiden, auf dem ursprünglich vorgesehenen Weg des Saugmotors zu bleiben, gibt es eine Handvoll einfacher Modifikationen, die Sie durchführen können, um ein paar zusätzliche Ponys herauszuholen.

Zunächst sollten Sie einen Kaltlufteinlass für maximale Atmungseffizienz installieren, gefolgt von einem 4-2-1 Fächerkrümmer mit einer möglichst frei fließenden Auspuffanlage.

Kombinieren Sie dies mit einem leichten Schwungrad und einer getunten ECU und Sie sollten in der Lage sein, rund 175 PS zu erreichen, 20 PS mehr als die 155 PS, mit denen er das Werk verlassen hat.

Wenn Du in Erwägung ziehst, Dein hart verdientes Geld für Upgrades auszugeben, wirst Du zweifellos auch das Beste aus Deinem Fahrwerk machen wollen, also sieh Dir unbedingt unseren 240SX Coilover-Leitfaden an!

Befürchtest Du, dass Dein serienmäßiger KA nicht in der Lage sein wird, wenn es ums Driften geht? Lassen Sie sich von diesen Jungs das Gegenteil beweisen!

Aufladung des KA24DE (KA24DE-T)

Wenn Sie Ihren KA mit einem Turbolader ausstatten, werden Sie sehen, wie dieses leistungsschwache Triebwerk zum Leben erwacht, da es endlich die Gelegenheit hat, sein wahres Gesicht zu zeigen. Mit dem KA24DE hat Nissan zufällig eine unglaubliche Grundlage für einen Vierzylindermotor mit Turbolader geschaffen.

Da der große Hubraum den Turbos die Möglichkeit gibt, viel schneller zu spulen, sind die Pleuel und die Kurbelwelle des KA24DE auch ziemlich stark.

Mit der richtigen Abstimmung und einem ausgereiften Turbosystem können 300 PS mit den serienmäßigen Einbauten erreicht werden. Bei mehr als 300 PS sollten Sie einige der internen Motorkomponenten aufrüsten.

Stock vs Turbo KA24DE dyno runs:

Es mag seltsam erscheinen, dass Nissan nie einen KA mit Turbolader angeboten hat, aber glücklicherweise haben viele Tuner entdeckt, dass es einen bequemen Weg gibt, den KA-Block in eine KA-T-Waffe mit Turbolader umzuwandeln.

Dies ist die vernünftigste Option, wenn es darum geht, die Leistung des Motors erheblich zu steigern, da die serienmäßigen Einbauten extrem robust sind und problemlos mit dem Ladedruck umgehen können.

Diese verrückte 950+PS 240 KA-T-Konstruktion müsst ihr euch ansehen!

Obwohl viele Leute einen eBay-Turbolader oder den SR20-Turbo mit einem maßgeschneiderten Turbo-Setup verwenden, ist die bessere Option die Verwendung eines Standard-Kits.

Etwas wie dieses Angebot von Tomei ist fertig zum Anschrauben und Aufladen und kann schließlich über 400 PS erreichen! Um diese Zahlen zu erreichen, ist natürlich weiteres Tuning erforderlich.

Wir haben einen ganzen Leitfaden über die besten verfügbaren Kits speziell für den 240SX KA24DE-Umbau geschrieben, den Sie in unserem KA24DE Turbo Kit Guide finden können.

KA24E vs KA24DE

Es scheint eine ziemliche Verwirrung über die Unterschiede zwischen dem KA24E und dem KA24DE zu geben.

Wie Sie vielleicht vermuten, sind sich diese Motoren größtenteils sehr ähnlich, aber es gibt ein paar wesentliche Unterschiede, die sie voneinander trennen, und die bedeutendste Änderung ist der Zylinderkopf.

Während der KA24E mit einer einzigen obenliegenden Nocke und nur drei Ventilen pro Zylinder ausgestattet ist, ist der KA24DE ein Motor mit zwei obenliegenden Nocken, der vier Ventile pro Zylinder verwendet. Falls Sie es noch nicht wussten: Die größten Leistungssteigerungen eines Motors sind im Zylinderkopf zu finden.

Zu den konstruktiven Verbesserungen des Doppelnockenmotors gehören die Verwendung eines Klopfsensors, Hauptlager mit größerem Durchmesser (im japanischen Motorblock), eine angepasste Ölwanne, ein verbesserter Ölsammler, ein verlegter Ölmessstab und Kolbenölspritzer.

Mit diesen Änderungen wurden Leistung und Drehmoment gesteigert, ohne die Zuverlässigkeit des Motors zu beeinträchtigen. Sobald der DE auf den Markt kam, war er dem E deutlich überlegen, der heute nicht mehr besonders gefragt ist.

SR20DET vs KA24DE & T

Nun, wir konnten diesen Streit nicht ignorieren, oder?! Nun, es ist nicht besonders fair, den legendären SR20DET mit Turbolader mit einem serienmäßigen KA24DE zu vergleichen, aber vergessen wir nicht, dass es auch den KA24DE-T gibt!

Es ist leicht, das JDM-Pendant zu beneiden, das mit dem turbogeladenen SR-Motor ausgestattet war und ab Werk über eine Zwangsansaugung verfügte. Gleichzeitig erhielt die USDM-Variante den drehmomentstarken, aber etwas einfallslosen KA24DE-Motor.

Hier ist ein weiterer KA24DE, der auf der Rennstrecke die Reifen zerfetzt, zur Inspiration!

Viele fühlten sich durch Nissans Entscheidung, den 240SX in den USA mit einem LKW-Motor auszustatten, benachteiligt. Doch mit der Zeit erforschten und entwickelten immer mehr Tuner den KA24DE, und schließlich begannen die Besitzer das Potenzial dieses Triebwerks zu schätzen.

Als man eine Gruppe hoch angesehener Leute in der Tuningszene nach ihrer Meinung zu dieser Frage fragte, gab es einige überraschende Ergebnisse. Kenji Sumino von der legendären Tuningschmiede Greddy bevorzugt den KA:

„Ich habe meinen ersten KA 1996 gebaut, weil ich anders sein wollte und glaubte, dass es ein besser konstruierter Motor ist, der viel Leistung bringt. Er ist nicht der Einzige, Clark Steppler von Jim Wolf Technology stimmt ihm zu: „Obwohl der SR20DET den KA24DE in vielen Bereichen übertrifft, kann der KA so verbessert werden, dass er mit dem SR mithalten oder ihn sogar übertreffen kann.

Die Größe des Motors und die Deckshöhe machen ihn zu einer leichten Wahl, wenn es darum geht, große Leistung zu erzeugen.“

Beide haben gute Argumente, und vergessen wir nicht das berüchtigte Motto „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“! Der KA-Kopf ist für einen besseren Durchfluss als der SR ausgelegt und wird nur durch die Kopfbolzen und die Kopfdichtung begrenzt, für die es Alternativen auf dem Nachrüstmarkt gibt.

Einer der größten Vorteile des KA24DE-Motors gegenüber dem SR20 ist sein Eisenblock. Eisen ist wesentlich stabiler als Aluminium, auch wenn es einen erheblichen Gewichtsnachteil mit sich bringt.

Um die extremen Drücke im Brennraum einzudämmen, gibt es nichts Besseres als einen starken Gusseisenblock.

Auf der anderen Seite hat der SR zweifellos immer noch die Nase vorn, wenn es um Teile von der Stange geht. Noch vor ein paar Jahren gab es wenig bis gar keine Teileentwicklung für den KA, aber im Laufe der Zeit haben viele Tuningfirmen für die Sache mit dem immer beliebten KA gekämpft.

Sie können fast alles finden, um einen soliden, leistungsstarken KA zu bauen. Aber bis heute ist es leider nur ein Bruchteil dessen, was für den SR erhältlich ist.

Vergessen wir nicht, dass der SR für die von Nissan vorgesehene Zwangsansaugung konzipiert wurde, und die allgemeine Zuverlässigkeit eines unversehrten SR kann durchaus eine Überlegung wert sein, wenn man einen zu einem vernünftigen Preis finden kann, was immer unwahrscheinlicher wird.

Obwohl der KA hervorragend gebaut ist, wurden viele von ihnen schlecht gewartet, und die Gesamtbelastung durch ein verstärktes Setup kann diesen typisch zuverlässigen Serien-KA über seine Grenzen hinaus bringen.

Damit ist gesagt, dass wir hier bei Drifted etwas anderes lieben, und während ein KA24DE-T nicht die einzigartigste Konstruktion der Welt ist, ist er sicherlich viel seltener als der SR20DET!

Dsportmag.com hat diesen großartigen und einfachen Vergleich der beiden Motoren erstellt, um Ihnen die Entscheidung zu erleichtern:

KA24DE Stärken:

• Der Eisenblock ist stärker als Aluminium
• Größerer Hubraum bedeutet mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
• Erschwinglich und leicht erhältlich, da es sich um einen USDM-Motor handelt
• Überlegener Eimer-über-Scheibe-Ventiltrieb
• DOT-, CARB- und EPA-konformer Motor

SR20DET Stärken:

• Ausgelegt für Zwangsansaugung ab Werk – respectable horsepower capacity in stock trim
• Variable cam timing on the intake camshaft (1995 and up)
• Short stroke allows high RPM
• Massive aftermarket support
• Lightweight aluminum block helps chassis weight balance
• Coil-on-plug ignition system

KA24DE Weaknesses:

• Low factory horsepower
• Not originally designed for racing applications—internals need to be reinforced for forced-induction duties
• Aftermarket support and development is limited due to the lack of initial popularity
• Distributor ignition
• Long stroke limits redline

SR20DET Weaknesses:

• Aluminum block and alloy sleeves are not as strong as iron
• Would require resleeving in order to increase bore beyond 87mm
• Lacks low-end torque
• The valvetrain is weak and often fails in stock form
• Peak power is limited by the balance between response and power
• Turbocharger sizing determines peak output capacity, however too big and response suffers, too small and peak power is limited
• Not DOT/CARB/EPA compliant for street use; off-road use only

Which cars left the factory with the KA24E/DE?

• Nissan 240SX
• Nissan Altima
• Nissan Pathfinder
• Nissan Xterra
• Nissan Bassara
• Nissan Bluebird
• Nissan Caravan
• Nissan Hardbody
• Nissan Navara
• Nissan Pintara
• Nissan Prairie
• Nissan Presage
• Nissan R’nessa
• Nissan Serena
• Nissan Stanza
• Nissan Terrano II

And rather surprisingly…

• The Ford Corsair

Many non-240SX owners have decided that the KA24DE is the perfect choice for their car, take a look at these awesome swaps!

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Thank you for reading our KA24DE engine spotlight guide

We hope we’ve provided you with everything you wanted to know about the KA24DE. If you have any further questions, feel free to contact us on Facebook and we’ll happily update our guide!

Don’t forget to check out our KA24DE-T Guide for everything you need to know about turbocharging your KA with a convenient off-the-shelf kit!

Photography credits

We thank the following entities for use of their photography in this article:

• Jalopnik
• Tomei USA
• Dsportmag.com
• radiohead369 (Flickr)
• Ivan Cai (Flickr)

Written by Joe TerrellDrifted.com founder, motoring journalist and all-round car enthusiast. Read more about Joe and the Drifted team on our about us page.

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