Kfz-Beleuchtung
Auffällige Einrichtungen sind die Lampen und Reflektoren, die ein Fahrzeug in Bezug auf seine Anwesenheit, Position, Fahrtrichtung, Richtungsänderung oder Verzögerung auffällig und sichtbar machen. Diese Lampen können je nach ihrer beabsichtigten und geregelten Funktion konstant brennen, blinken oder blinken. Die meisten müssen paarweise angebracht werden – eine linke und eine rechte -, obwohl einige Fahrzeuge mehrere Paare (z. B. zwei linke und zwei rechte Bremsleuchten) und/oder redundante Lichtquellen (z. B. eine linke und eine rechte Bremsleuchte mit jeweils zwei Glühlampen) haben.
FrontBearbeiten
BegrenzungsleuchtenBearbeiten
„Begrenzungsleuchten“, in den USA, Kanada, Australien und Südafrika als „Parkleuchten“ oder „Standlicht“ bekannt; und als „front sidelights“ im Vereinigten Königreich, sorgen für die Auffälligkeit stehender Fahrzeuge bei Nacht. Sie wurden so konzipiert, dass sie nur wenig Strom verbrauchen, so dass sie auch über längere Zeiträume eingeschaltet bleiben können, wenn das Fahrzeug geparkt ist. Trotz der britischen Bezeichnung sind sie nicht mit den weiter unten beschriebenen Seitenmarkierungsleuchten identisch. In den USA, Kanada, Mexiko, Island, Japan, Neuseeland, Australien (nur in Kombination mit Seitenmarkierungsleuchten), Südkorea, Nordkorea, Vietnam, China, Thailand, Kambodscha, Laos und in weiten Teilen des Nahen Ostens dürfen die Begrenzungsleuchten an allen Fahrzeugen weißes Licht ausstrahlen, es sei denn, es handelt sich um ein Motorrad, das gelbe Begrenzungsleuchten haben darf.Die Bezeichnung City-Light für Begrenzungsleuchten leitet sich von der früher in Städten wie Moskau, London und Paris geübten Praxis ab, nachts in geschlossenen Ortschaften mit diesen lichtschwachen Leuchten statt mit Scheinwerfern zu fahren.
In Deutschland schreibt die StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) eine andere Funktion vor, das so genannte Standlicht: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Je nach den Vorschriften des Landes, für das das Fahrzeug gebaut wird, kann es sich dabei um funktional eigenständige Lampen handeln, oder die Funktion wird von den Abblend- oder Fernlichtscheinwerfern, den vorderen Blinkern oder den Nebelscheinwerfern übernommen.
Personenwagen und kleine Lieferwagen, die ab dem 7. Februar 2011 erstmals nach der UN-Regelung 48 typgenehmigt wurden, müssen mit Tagfahrleuchten ausgerüstet sein; große Fahrzeuge (Lkw und Busse), die seit August 2012 typgenehmigt wurden, müssen damit ausgerüstet sein. Ein funktionales Huckepack, also der Betrieb der Scheinwerfer oder der vorderen Blinker oder Nebelscheinwerfer als Tagfahrlicht, ist nicht zulässig; die EU-Richtlinie verlangt funktionsspezifische Tagfahrleuchten, die der UN-Regelung 87 entsprechen und nach UN-Regelung 48 am Fahrzeug montiert sind.
Vor dem Tagfahrlicht-Mandat erlaubten die Länder, die Tagfahrlicht vorschreiben, dass Abblendscheinwerfer diese Funktion übernehmen. Die nationalen Vorschriften in Kanada, Schweden, Norwegen, Slowenien, Finnland, Island und Dänemark verlangen festverdrahtete automatische DRL-Systeme unterschiedlicher Spezifikation. Tagfahrleuchten sind in vielen Ländern, in denen sie nicht vorgeschrieben sind, zulässig, in anderen Ländern, in denen sie nicht vorgeschrieben sind, jedoch verboten.
Front-, Seiten- und Heckleuchten dürfen, müssen oder dürfen nicht in Kombination mit Tagfahrleuchten leuchten, je nach Rechtsprechung und Ausführung des Tagfahrlichts. Ebenso ist es je nach Rechtsprechung erlaubt oder vorgeschrieben, dass Tagfahrleuchten, die in einem bestimmten Abstand zu Blinkern angebracht sind, erlöschen oder auf die Intensität des Standlichts heruntergedimmt werden, wenn der benachbarte Blinker betätigt wird.
Intensität und Farbe
Nach der UN-Regelung 87 müssen Tagfahrleuchten weißes Licht mit einer Intensität von mindestens 400 Candela in der Achse und nicht mehr als 1200 Candela in jeder Richtung ausstrahlen.
In den USA dürfen Tagfahrleuchten entweder gelbes oder weißes Licht ausstrahlen und bis zu 7.000 Candela erzeugen. Dies hat zu zahlreichen Beschwerden über Blendung geführt.
AbblendlampenBearbeiten
Die britischen Vorschriften verlangten kurzzeitig, dass Fahrzeuge, die am oder nach dem 1. April 1987 erstmals in Betrieb genommen wurden, mit einer Abblendvorrichtung oder speziellen Fahrleuchten ausgestattet sein müssen, ausgenommen solche Fahrzeuge, die der UN-Regelung Nr. 48 über den Einbau von Beleuchtungseinrichtungen vollständig entsprechen. Mit einem Abblendlichtgerät wird das Abblendlicht (im Vereinigten Königreich „Dipped Beam“ genannt) auf 10 % bis 20 % der normalen Abblendlichtintensität eingestellt. Die als Alternative zum Abblendlicht zugelassenen Lauflichter mussten mindestens 200 Candela geradeaus und höchstens 800 Candela in jede Richtung ausstrahlen. In der Praxis wurden die meisten Fahrzeuge mit der Abblendoption und nicht mit den Fahrleuchten ausgestattet.
Die Abblendsysteme waren nicht für den Einsatz als Tagfahrlicht gedacht. Vielmehr funktionierten sie, wenn der Motor lief und der Fahrer das Standlicht (in Großbritannien „sidelights“ genannt) einschaltete. Das Abblendlicht sollte ein nächtliches „Stadtlicht“ mit einer Intensität bieten, die zwischen der des damals von britischen Autofahrern im Stadtverkehr nach Einbruch der Dunkelheit verwendeten Standlichts und dem Abblendlicht lag; ersteres galt als nicht intensiv genug, um unter den erforderlichen Bedingungen eine bessere Sichtbarkeit zu gewährleisten, während letzteres als zu grell für eine sichere Verwendung in bebauten Gebieten angesehen wurde. Das Vereinigte Königreich war das einzige Land, das solche Abblendsysteme vorschrieb, obwohl auch in anderen Commonwealth-Ländern mit Linksverkehr entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge verkauft wurden.
Im Jahr 1988 verklagte die Europäische Kommission die britische Regierung erfolgreich vor dem Europäischen Gerichtshof mit dem Argument, dass die britische Vorschrift für Abblendlicht nach den EG-Richtlinien rechtswidrig sei, die es den Mitgliedstaaten untersagten, Vorschriften für die Fahrzeugbeleuchtung zu erlassen, die nicht in den gesamteuropäischen EG-Richtlinien enthalten seien. Daraufhin wurde die britische Vorschrift für Abblendlicht aufgehoben. Dennoch sind Abblendsysteme nach wie vor zulässig, und obwohl solche Systeme heute nicht mehr so weit verbreitet sind wie früher, wurde die Abblendfunktion bis weit in die 1990er Jahre hinein in viele Neuwagen eingebaut.
SeitlichBearbeiten
Seitenmarkierungsleuchten und RückstrahlerBearbeiten
In den Vereinigten Staaten sind bernsteinfarbene vordere und rote hintere Seitenmarkierungsleuchten und Retroreflektoren vorgeschrieben. Ursprünglich waren Leuchten oder Rückstrahler für Fahrzeuge vorgeschrieben, die nach dem 1. Januar 1968 hergestellt wurden. Diese Vorschrift wurde geändert, um Leuchten und Rückstrahler für Fahrzeuge vorzuschreiben, die nach dem 1. Januar 1970 hergestellt wurden. Diese nach der Seite gerichteten Einrichtungen machen die Anwesenheit, die Position und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs aus schrägen Winkeln deutlich sichtbar. Die Leuchten sind so verdrahtet, dass sie immer dann aufleuchten, wenn die Stand- und Rücklichter des Fahrzeugs eingeschaltet sind, auch wenn die Scheinwerfer benutzt werden. Die vorderen gelben Seitenmarkierungsleuchten können in den Vereinigten Staaten so verdrahtet sein, dass sie synchron oder gegenphasig mit den Blinkern blinken; sie müssen jedoch nicht ständig blinken. Seitenmarkierungen sind bei Autos und leichten Personenkraftwagen außerhalb der Vereinigten Staaten und Kanadas zulässig, aber nicht vorgeschrieben. Wenn sie eingebaut sind, müssen sie heller und in einem größeren horizontalen Winkel sichtbar sein als die US-amerikanischen Seitenmarkierungen, dürfen nur synchron mit den Blinkern blinken (müssen aber nicht blinken) und müssen vorne und hinten gelb sein, außer wenn die hinteren Seitenmarkierungen rot sind, wenn sie mit einer anderen hinteren Beleuchtungsfunktion, die rot sein muss, zusammengefasst, kombiniert oder ineinandergebaut sind.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, umgangssprachlich als „Blinker“, „Richtungsanzeiger“, „Blinker“ oder „Blinker“ bezeichnet, sind blinkende Lampen, die in der Nähe der linken und rechten vorderen und hinteren Ecke eines Fahrzeugs und manchmal auch an den Seiten oder an den Seitenspiegeln eines Fahrzeugs angebracht sind und vom Fahrer jeweils auf einer Seite des Fahrzeugs aktiviert werden, um die Absicht anzuzeigen, zu dieser Seite abzubiegen oder den Fahrstreifen zu wechseln.
Ältere Blinker werden durch Thermoblinker betrieben, die ein Heizelement, eine Blattfeder und einen Bimetallstreifen verwenden. Wenn der Blinkerhebel nach oben oder unten gedrückt wird, erhitzt sich das Heizelement, wodurch der Bimetallstreifen die Blattfeder zusammendrückt und die Kontakte von der Batterie zu den Blinkerlampen schließt. Da die Lampen mehr Strom verbrauchen als das Heizelement, hat das Heizelement einen geringeren Strom und kühlt ab, wodurch die Blattfeder den Bimetallstreifen wegdrückt und den Stromkreis öffnet.
Die thermischen Blinker wurden in den 1990er Jahren durch elektromechanische Relais ersetzt, die einen Relaxationsoszillator-Chip verwenden, um Rechteckwellen für die Relaisspule zu erzeugen, wodurch die Relaiskontakte geöffnet und geschlossen werden, wodurch die Lampen blinken und auch das Klickgeräusch erzeugt wird, das mit den Blinkern verbunden ist.
Moderne Autos verwenden jetzt einen Relaxationsoszillator und ein Halbleiterrelais, das in das Karosseriesteuermodul eingebaut ist, um die Lampen blinken zu lassen, und verwenden Lautsprecher, um das Klickgeräusch zu erzeugen, das je nach Fahrzeughersteller unterschiedlich ist. Sie erkennen auch ein Durchbrennen der Lampe und ahmen das Hyperblinken eines thermischen Blinkers oder eines Relais nach.
GeschichteBearbeiten
Elektrische Blinkleuchten gibt es bereits seit 1907. Der moderne Blinker wurde 1938 patentiert, und später boten die meisten großen Automobilhersteller diese Funktion an. Seit 2013 sind in den meisten Ländern Blinker an allen neuen Fahrzeugen vorgeschrieben, die auf öffentlichen Straßen fahren. Alternative Systeme von Handzeichen wurden schon früher verwendet und sind nach wie vor bei Fahrrädern üblich. Handzeichen werden manchmal auch verwendet, wenn die regulären Fahrzeugleuchten nicht funktionieren oder bei älteren Fahrzeugen ohne Blinker.
Einige Autos aus den 1920er bis frühen 1960er Jahren verwendeten anstelle von Blinklichtern einziehbare Semaphoren, so genannte Trafficators. Sie wurden in der Regel hoch oben hinter den Vordertüren angebracht und schwenkten horizontal aus. Sie waren jedoch zerbrechlich und konnten leicht abgebrochen werden, außerdem neigten sie dazu, in geschlossener Stellung zu kleben.
Wie alle Beleuchtungs- und Signaleinrichtungen an Fahrzeugen müssen auch die Blinkleuchten den technischen Normen entsprechen, die Mindest- und Höchstwerte für die Lichtstärke, den horizontalen und vertikalen Mindestsichtbarkeitswinkel und die Mindestleuchtfläche vorschreiben, um zu gewährleisten, dass sie in allen relevanten Winkeln sichtbar sind, die Betrachter nicht blenden und unter Bedingungen von völliger Dunkelheit bis hin zu direktem Sonnenlicht angemessen auffällig sind.
SeitenblinkerBearbeiten
In den meisten Ländern müssen Fahrzeuge mit Seitenblinkerverstärkern ausgerüstet sein, um die Abbiegeanzeige seitlich sichtbar zu machen (d. h.d. h. zu den Seiten des Fahrzeugs) und nicht nur vorne und hinten am Fahrzeug. Diese sind in den Vereinigten Staaten zwar erlaubt, aber nicht vorgeschrieben. Als Alternative können sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in Kanada die vorderen gelben Seitenmarkierungsleuchten so verdrahtet werden, dass sie zusammen mit den Blinkern blinken; dies ist jedoch nicht vorgeschrieben. Mercedes-Benz führte die in den Seitenspiegel integrierten seitlichen Blinkwiederholungen 1998 mit der überarbeiteten E-Klasse (W210) ein. Seitdem haben viele Automobilhersteller die seitlichen Blinkleuchten in die Spiegelgehäuse integriert, anstatt sie an den Kotflügeln des Fahrzeugs zu befestigen. Einiges deutet darauf hin, dass diese spiegelmontierten Blinker effektiver sind als solche, die am Kotflügel montiert sind.
Elektrischer Anschluss und SchaltungBearbeiten
Blinker müssen mit einer gleichmäßigen Rate von 60 bis 120 Blinksignalen pro Minute (1-2 Hz) ein- und ausschalten, also „blinken“. Nach den internationalen UN-Vorschriften müssen alle Blinker gleichzeitig blinken; nach den US-Vorschriften dürfen die Seitenmarkierungsleuchten, die für die Funktion der Seitenblinker verdrahtet sind, in entgegengesetzter Phase blinken. Eine akustische und/oder optische Anzeige ist erforderlich, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass die Blinker aktiviert und in Betrieb sind. Dies geschieht in der Regel durch ein oder zwei grüne Kontrollleuchten im Kombiinstrument des Fahrzeugs und durch ein zyklisches „Tick-Tack“-Geräusch, das elektromechanisch oder elektronisch vom Blinkgeber erzeugt wird. Außerdem muss der Fahrzeugführer bei Ausfall eines Blinkers durch ein sehr viel schnelleres oder langsameres Blinken gewarnt werden.
Die Blinker werden in fast allen Fällen durch einen horizontalen Hebel (oder „Stiel“) betätigt, der seitlich aus der Lenksäule herausragt; bei einigen Fahrzeugen ragt er jedoch aus dem Armaturenbrett heraus. Der Fahrer hebt oder senkt das äußere Ende des Hebels, je nachdem, ob das Lenkrad im oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden soll.
In Fahrzeugen mit Linkslenkung befindet sich der Blinkerhebel in der Regel links neben dem Lenkrad. Bei Fahrzeugen mit Rechtslenkung gibt es weniger Einheitlichkeit; er kann sich links oder rechts vom Lenkrad befinden. Die Vorschriften schreiben nicht zwingend vor, wo sich der Blinker befinden muss, sondern nur, dass er für den Fahrer sichtbar und bedienbar sein muss und – zumindest in Nordamerika – mit einem speziellen Symbol gekennzeichnet sein muss, wenn er sich nicht auf der linken Seite der Lenksäule befindet. Die internationalen UN-Regelungen enthalten keine analogen Vorschriften.
Praktisch alle Fahrzeuge (mit Ausnahme vieler Motorräder und kommerzieller Sattelzugmaschinen) verfügen über eine Blinker-Selbstabschaltung, die den Hebel in die neutrale Position (ohne Signal) zurückstellt, wenn sich das Lenkrad nach einem Abbiegevorgang der Geradeaus-Position nähert. Ab den späten 1960er Jahren wurde die Verwendung der Fahrtrichtungsanzeiger zum Signalisieren eines Fahrspurwechsels durch den Einbau einer federbelasteten Kurzzeitsignalstellung kurz vor der linken und rechten Raste erleichtert. Das Signal ist so lange aktiv, wie der Fahrer den Hebel in Richtung der linken oder rechten Blinkerrastung hält. Einige Fahrzeuge verfügen über eine automatische Spurwechselanzeige; wenn man den Hebel leicht in Richtung der linken oder rechten Blinkerposition drückt und sofort wieder loslässt, blinken die entsprechenden Blinker drei- bis fünfmal.
Einige Linienbusse, z. B. in New York, haben Blinker, die durch am Boden montierte Fußschalter in der Nähe des linken Fußes des Fahrers (bei Bussen mit Linkslenkung) aktiviert werden. Dank der fußbetätigten Blinker können die Busfahrer beide Hände am Lenkrad lassen, während sie die Straße beobachten und nach Fahrgästen Ausschau halten, wenn sie sich einer Bushaltestelle nähern. Die Busfahrer der New York City Transit sind unter anderem darin geschult, bei der Bedienung einer Haltestelle ständig auf den rechten Fahrtrichtungsschalter zu treten, um anderen Verkehrsteilnehmern zu signalisieren, dass sie absichtlich an der Haltestelle verweilen, so dass nachfolgende Busse die Haltestelle überspringen können. Diese Art der Signalgebung erfordert keine besonderen Vorkehrungen für den Selbsthalt oder das Überholen.
Sequenzielle BlinkerBearbeiten
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Sequenzielle Blinker sind ein Merkmal einiger Autos, bei denen die Blinkerfunktion durch mehrere leuchtende Elemente bereitgestellt wird, die nacheinander und nicht gleichzeitig aufleuchten: Die innerste Lampe leuchtet auf und bleibt erleuchtet, die nächste äußerste Lampe leuchtet auf und bleibt erleuchtet, gefolgt von der nächsten äußersten Lampe und so weiter, bis die äußerste Lampe kurz aufleuchtet, woraufhin alle Lampen gemeinsam erlöschen und der Zyklus nach einer kurzen Pause von neuem beginnt. Der visuelle Effekt ist eine Auswärtsbewegung in Richtung des beabsichtigten Abbiegens oder Fahrbahnwechsels. Werksseitig wurden sie in den Ford Thunderbirds von 1965 bis 1971, in den Mercury Cougars von 1967 bis 1973, in den Shelby Mustangs von 1967 bis 1970, in den Imperials von 1969, in den Nissan Cedric auf dem japanischen Markt von 1971 bis 1972, in einigen Audi-Modellen und in den Ford Mustangs seit 2010 eingebaut.
Zwei verschiedene Systeme wurden eingesetzt. Das erste, das in den Ford-Modellen von 1965 bis 1968 und im Nissan Cedric von 1971 bis 1972 eingebaut war, verwendete einen Elektromotor, der über ein Untersetzungsgetriebe eine Reihe von drei langsam drehenden Nocken antreibt. Diese Nocken betätigten Schalter, um die Lichter nacheinander einzuschalten. Spätere Ford-Fahrzeuge und der Imperial von 1969 verwendeten ein transistorisiertes Steuermodul ohne bewegliche Teile, die verschleißen, kaputt gehen oder sich verstellen können.
FMVSS 108 wurde offiziell so ausgelegt, dass alle Lichtquellen in einem aktiven Blinker gleichzeitig aufleuchten müssen.
Einige Fahrzeuge, wie der Ford Mustang von 2010 und später, sind so konstruiert, dass das erste leuchtende Segment der Mehrlichtlampe als offizieller Blinker gilt, während die danach leuchtenden Segmente als Zusatzleuchten betrachtet werden. Andere US-Fahrzeuge mit sequenziellen Blinkern erfüllen die Anforderungen, indem sie alle Elemente des Blinkers aufleuchten lassen und sie dann nacheinander ausschalten.
BlinkerfarbeBearbeiten
Bis Anfang der 1960er Jahre leuchteten die meisten vorderen Blinker weltweit weiß und die meisten hinteren Blinker leuchteten rot. Ab dem Modelljahr 1963 führte die Autoindustrie in den USA freiwillig gelbe Frontblinker für die meisten Fahrzeuge ein, obwohl die Einführung gelber Blinker in einigen Bundesstaaten von rechtlichen Schwierigkeiten begleitet wurde und Frontblinker bis zum Inkrafttreten der FMVSS 108 für das Modelljahr 1968 noch weißes Licht ausstrahlen durften, woraufhin gelb die einzig zulässige Frontblinkerfarbe wurde. Derzeit ist in den meisten Ländern außerhalb der USA und Kanadas vorgeschrieben, dass alle vorderen, seitlichen und hinteren Blinker gelbes Licht ausstrahlen.
In Brasilien, Kanada, der Schweiz und den USA können die hinteren Blinker bernsteinfarben oder rot sein. Darüber hinaus gibt es rote Blinker auch in Ländern mit Handelsabkommen mit den USA wie Mexiko und Südkorea sowie in Neuseeland. Befürworter roter hinterer Blinker haben behauptet, dass sie in der Herstellung weniger kostspielig sind und die Automobilhersteller die Farbe der Blinker als Styling-Element verwenden, um Fahrzeuge verschiedener Modelljahre zu unterscheiden. Befürworter von gelben hinteren Blinkern sagen, sie seien leichter als Blinker zu erkennen. Bereits seit den 1960er Jahren ist bekannt, dass gelbe Blinker schneller erkannt werden als rote. Eine US-Studie der National Highway Traffic Safety Administration aus dem Jahr 2008 legt nahe, dass Fahrzeuge mit gelben statt roten Heckblinkern um bis zu 28 % seltener in bestimmte Kollisionen verwickelt werden. Eine Folgestudie der NHTSA aus dem Jahr 2009 ergab, dass gelbe statt rote Heckblinker insgesamt einen erheblichen Sicherheitsvorteil bieten, US-Studien aus den frühen 1990er Jahren zeigten, dass sich die Geschwindigkeit und die Genauigkeit der Reaktionen nachfolgender Fahrer auf Bremslichter verbessern, wenn die Blinker gelb statt rot sind, und die NHTSA stellte 2015 fest, dass gelbe Heckblinker zu vergleichbaren Kosten wie rote Blinker angeboten werden können.
Es gibt Hinweise darauf, dass Blinker mit farblosen klaren Gläsern und gelben Glühbirnen bei hellem Sonnenlicht weniger auffällig sind als solche mit gelben Gläsern und farblosen Glühbirnen.
FarbbeständigkeitBearbeiten
Die gelben Glühbirnen, die üblicherweise in Blinkern mit farblosen Gläsern verwendet werden, werden nicht mehr aus Cadmiumglas hergestellt, da verschiedene Vorschriften weltweit, darunter die europäische RoHS-Richtlinie, Cadmium wegen seiner Toxizität verboten haben. Bernsteinglas, das ohne Kadmium hergestellt wird, ist relativ teuer, so dass die meisten Braunglühlampen heute aus klarem Glas hergestellt werden, das in eine Braunglasbeschichtung getaucht wird. Durch die häufigen Wärme-Kälte-Zyklen können einige dieser Beschichtungen vom Lampenglas abplatzen, oder die Farbe kann verblassen. Dies führt dazu, dass der Blinker weißes Licht statt des erforderlichen gelben Lichts ausstrahlt.
Die internationale Verordnung über Kfz-Glühlampen verlangt von den Herstellern, die Glühlampen auf ihre Farbbeständigkeit zu prüfen. Ein Prüfprotokoll oder Anforderungen an die Farbbeständigkeit sind jedoch nicht festgelegt. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Diese dürfen nur rotes Licht erzeugen und müssen so verdrahtet sein, dass sie immer dann leuchten, wenn die Begrenzungsleuchten eingeschaltet sind, also auch bei eingeschalteten Scheinwerfern. Die hinteren Begrenzungsleuchten können mit den Bremsleuchten des Fahrzeugs kombiniert oder von diesen getrennt sein. Bei Anlagen mit kombinierter Funktion erzeugen die Leuchten helleres rotes Licht für die Funktion der Bremsleuchten und schwächeres rotes Licht für die Funktion der Schlussleuchten. Die Vorschriften schreiben weltweit ein Mindestverhältnis zwischen dem hellen (Bremslicht) und dem schwachen (Schlusslicht) Licht vor, damit ein Fahrzeug mit Schlussleuchten nicht fälschlicherweise für ein Fahrzeug mit Bremslicht gehalten wird und umgekehrt.
Bremsleuchten
Rote Dauerleuchten, heller als die Schlussleuchten, werden aktiviert, wenn der Fahrer die Bremsen des Fahrzeugs betätigt und warnen nachfolgende Fahrzeuge, sich auf das Anhalten vorzubereiten. In den technischen Normen und Vorschriften sowie im Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr werden sie formell als Bremsleuchten bezeichnet, obwohl sie informell manchmal als „Bremsleuchten“ bezeichnet werden. Sie müssen zu je zwei Stück symmetrisch am linken und rechten Rand der Rückseite jedes Fahrzeugs angebracht werden. Die internationalen UN-Vorschriften Nr. 7 legen für Bremsleuchten eine zulässige Lichtstärke von 60 bis 185 Candela fest. In Nordamerika, wo die UN-Regelungen nicht anerkannt werden, liegt der zulässige Bereich für eine einteilige Bremsleuchte bei 80 bis 300 Candela.
Zentrale hoch angebrachte Bremsleuchte (CHMSL)
In den Vereinigten Staaten und Kanada seit 1986, in Australien und Neuseeland seit 1990 und in Europa und anderen Ländern, die die UN-Regelung Nr. 48 seit 1998 anwenden, ist außerdem eine zentrale Bremsleuchte vorgeschrieben, die höher als die linken und rechten Bremsleuchten des Fahrzeugs angebracht ist und als „zentrale hoch angebrachte Bremsleuchte (CHMSL)“ bezeichnet wird. Die CHMSL (ausgesprochen /ˈtʃɪmzəl/) wird manchmal informell als „mittlere Bremsleuchte“, „dritte Bremsleuchte“, „Bremsleuchte in Augenhöhe“, „Sicherheitsbremsleuchte“ oder „hoch angebrachte Bremsleuchte“ bezeichnet. Die CHMSL kann eine oder mehrere Glühbirnen oder LEDs oder einen Streifen aus Neonröhren als Lichtquelle verwenden.
Die CHMSL soll Fahrer warnen, deren Sicht auf die linken und rechten Bremsleuchten des Fahrzeugs durch entgegenkommende Fahrzeuge versperrt ist. Außerdem bietet es ein redundantes Bremslichtsignal für den Fall, dass eine Bremsleuchte ausfällt. In Nordamerika, wo die hinteren Blinker rot leuchten dürfen, hilft das CHMSL auch, die Bremslichter von den hinteren Positionsleuchten und Blinkern zu unterscheiden.
Das CHMSL muss in der Regel konstant leuchten und darf nicht blinken. Allerdings gewährten die US-Behörden Mercedes-Benz im Januar 2006 eine vorübergehende, 24-monatige Ausnahme von der Anforderung des konstanten Lichts, um zu prüfen, ob ein blinkendes CHMSL ein Notbremssignal liefert, das die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls wirksam verringert.
Bei Personenkraftwagen kann das CHMSL oberhalb der Heckscheibe angebracht sein, im Fahrzeuginneren direkt innerhalb der Heckscheibe, oder es kann in den Fahrzeugdeckel oder in einen Spoiler integriert sein. Beim Jeep Wrangler und beim Land Rover Freelander ist das CHMSL an einem Stiel befestigt, der am Reserveradträger angebracht ist. Bei Lastkraftwagen, Transportern und Nutzfahrzeugen ist das CHMSL manchmal an der Hinterkante des Fahrzeugdachs angebracht. Nach den weltweit geltenden Vorschriften muss das CHMSL seitlich am Fahrzeug zentriert sein. Die UN-Regelung Nr. 48 lässt jedoch einen seitlichen Versatz von bis zu 15 cm zu, wenn der seitliche Mittelpunkt des Fahrzeugs nicht mit einem festen Karosserieteil zusammenfällt, sondern bewegliche Bauteile wie Türen trennt. Der Renault Master und der Ford Transit Van zum Beispiel verwenden aus diesem Grund ein seitlich versetztes CHMSL. Auch die Höhe des CHMSL ist geregelt, sowohl absolut als auch in Bezug auf die Montagehöhe der herkömmlichen linken und rechten Bremsleuchten des Fahrzeugs. Je nach Höhe der linken und rechten Leuchten kann die Unterkante des CHMSL knapp über der Oberkante der linken und rechten Leuchten liegen.
Der Volkswagen-Bus von 1952 war mit nur einer Bremsleuchte ausgestattet, die mittig und höher als die linken und rechten Rückleuchten angebracht war und keine Bremslichtfunktion hatte. Der Ford Thunderbird von 1968-1971 konnte optional mit zusätzlichen, hoch angebrachten Brems- und Blinkleuchten bestellt werden, die in die linke und rechte Innenverkleidung um die Heckscheibe integriert waren. Der Oldsmobile Toronado von 1971 bis 1978 und der Buick Riviera von 1974 bis 1976 waren serienmäßig mit zwei hoch angebrachten zusätzlichen Brems- und Abbiegelichtern ausgestattet, die sich an der Außenseite des Fahrzeugs unter der Unterseite der Heckscheibe befanden. Diese Art der Anordnung war damals nicht weit verbreitet. Auto- und Lampenhersteller in Deutschland experimentierten in den frühen 1980er Jahren mit doppelten, hoch angebrachten zusätzlichen Bremsleuchten, aber auch dieser Versuch fand keine breite Unterstützung in der Bevölkerung oder bei den Behörden.
Ab dem Modelljahr 1986 verlangten die United States National Highway Traffic Safety Administration und Transport Canada, dass alle neuen Personenkraftwagen mit einem CHMSL ausgestattet werden. Diese Vorschrift wurde für das Modelljahr 1994 auf leichte Lkw und Transporter ausgedehnt. Frühe Studien mit Taxis und anderen Flottenfahrzeugen ergaben, dass eine dritte, hoch angebrachte Bremsleuchte die Zahl der Auffahrunfälle um etwa 50 % reduzierte. Als der Neuheitseffekt nachließ und die meisten Fahrzeuge auf der Straße mit der zentralen dritten Bremsleuchte ausgestattet waren, nahm der Nutzen zur Unfallvermeidung ab. Der Nutzen zur Vermeidung von Zusammenstößen ist jedoch nicht auf Null gesunken, und ein CHMSL ist so kostengünstig in ein Fahrzeug einzubauen, dass es ein kosteneffizientes Kollisionsvermeidungsmerkmal ist, selbst wenn der langfristige Nutzen zur Verringerung von Zusammenstößen bei 4,3 % liegt.
Notbremssignal (ESS)
Das Notbremssignal ist eine Beleuchtungsfunktion, bei der die Bremslichter und/oder die Warnblinkanlage des Fahrzeugs bei einer Vollbremsung mit einer Frequenz von 3 bis 5 Hz aufleuchten. Das Notbremssignal wird automatisch aktiviert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr als 50 km/h (31 mph) beträgt und die Notbremslogik gemäß den Vorschriften Nr. 13 (schwere Fahrzeuge), 13H (leichte Fahrzeuge) oder 78 (Motorräder) aktiviert wird; das ESS kann angezeigt werden, wenn die Verzögerung eines leichten Fahrzeugs größer als 6 m/s2 (20 ft/s2) oder die eines schweren Fahrzeugs größer als 4 m/s2 (13 ft/s2) ist, und das ESS muss beendet werden, sobald die Verzögerung des Fahrzeugs unter 2,5 m/s2 (8,2 ft/s2) fällt.
Im Februar 2019 verabschiedeten die Mitglieder des Europäischen Parlaments Vorschriften, die das Notbremssignal für in der Europäischen Union verkaufte Neufahrzeuge verbindlich vorschreiben.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo und BMW gehörten zu den ersten Automobilherstellern, die Fahrzeuge mit ESS ausstatteten. Im Jahr 2013 führte Kia das Konzept für einige seiner Modelle auf dem australischen Markt ein.
Auch andere Methoden zur Anzeige einer starken Bremsung wurden eingeführt; bei einigen Volvo-Modellen sind die Bremsleuchten heller, und einige BMWs verfügen über „adaptive Bremsleuchten“, die die Bremslichter bei einer starken Bremsung effektiv vergrößern, indem sie die Rückleuchten heller als normal aufleuchten lassen. Solange die heller als normal leuchtenden Bremslichter innerhalb der für Bremslichter im Allgemeinen vorgeschriebenen Höchstintensität liegen, ist für diese Art der Umsetzung keine spezielle gesetzliche Genehmigung erforderlich, da die Bremslichter unter allen Umständen im Einklang mit den allgemeinen Vorschriften für Bremslichter betrieben werden.
Die Idee hinter solchen Notbrems-Blinker-Systemen ist es, die Aufmerksamkeit nachfolgender Fahrer mit besonderer Dringlichkeit auf sich zu ziehen. Es ist jedoch umstritten, ob das System einen messbaren Sicherheitsgewinn bringt. Bislang haben Untersuchungen an im Betrieb befindlichen Fahrzeugen keine signifikante Verbesserung ergeben. Die von BMW, Volvo und Mercedes verwendeten Systeme unterscheiden sich nicht nur in der Betriebsart (wachsend vs. intensivierend vs. blinkend), sondern auch in Parametern wie der Verzögerungsschwelle für die Aktivierung. Es werden Daten gesammelt und analysiert, um zu ermitteln, wie ein solches System implementiert werden könnte, um den Sicherheitsvorteil zu maximieren, falls ein solcher Vorteil mit visuellen Notbremsanzeigen realisiert werden kann. In einer experimentellen Studie an der Universität Toronto wurden Bremsleuchten getestet, deren Leuchtfläche mit zunehmender Bremsung allmählich und kontinuierlich zunimmt.
Ein potenzielles Problem mit blinkenden Bremsleuchten in den Vereinigten Staaten (und Kanada) sind die Vorschriften, die die Verwendung blinkender Bremsleuchten anstelle separater hinterer Blinker und Warnblinkleuchten erlauben.
NebelschlussleuchtenBearbeiten
In Europa und anderen Ländern, die der UN-Regelung 48, müssen Fahrzeuge mit einer oder zwei leuchtend roten „Nebelschlussleuchten“ ausgestattet sein, die als lichtstarke Schlussleuchten dienen und vom Fahrer bei schlechter Sicht eingeschaltet werden, um das Fahrzeug von hinten besser sichtbar zu machen. Der zulässige Helligkeitsbereich für eine Nebelschlussleuchte liegt zwischen 150 und 300 Candela und damit innerhalb des Bereichs einer US-Bremsleuchte. Nebelschlussleuchten sind in den USA nicht vorgeschrieben, aber zulässig und in Nordamerika fast ausschließlich bei Fahrzeugen europäischer Marken zu finden. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab und Volvo bieten bei ihren nordamerikanischen Modellen funktionale Nebelschlussleuchten an. Einige Fahrzeuge außereuropäischer Marken, bei denen es sich um Adaptionen von Angeboten für den europäischen Markt handelt, wie z. B. die erste Generation des Ford Transit Connect, sind serienmäßig mit Nebelschlussleuchten ausgestattet, oder Fahrzeuge mit Gegenstücken für den europäischen Markt, wie z. B. die zweite Generation des Chrysler 300, haben eine entsprechende Option. Die letzte Generation des Oldsmobile Aurora hatte ebenfalls serienmäßig zwei Nebelschlussleuchten im hinteren Stoßfänger.
In den meisten Ländern dürfen Nebelschlussleuchten entweder einzeln oder paarweise eingebaut werden. Wenn eine einzelne Nebelschlussleuchte eingebaut wird, muss sie sich in den meisten Ländern an oder auf der Fahrerseite der Mittellinie des Fahrzeugs befinden – je nachdem, welche Seite in dem Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, die vorherrschende Fahrerseite ist. Dadurch soll die Sichtlinie nachfolgender Fahrer zur Nebelschlussleuchte maximiert werden. In vielen Fällen wird eine einzelne Rückfahrleuchte auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs angebracht, die symmetrisch zur Nebelschlussleuchte angeordnet ist. Wenn zwei Nebelschlussleuchten angebracht sind, müssen sie symmetrisch zur Mittellinie des Fahrzeugs angeordnet sein.
Befürworter von Doppel-Nebelschlussleuchten sagen, dass zwei Leuchten Informationen über den Abstand zum Fahrzeug liefern, die eine einzelne Leuchte nicht liefern kann. Befürworter der Einzelnebelschlussleuchte sagen, dass doppelte Nebelschlussleuchten das Erscheinungsbild von beleuchteten Bremsleuchten (die zwingend paarweise eingebaut werden müssen) stark nachahmen, wodurch die Botschaft der Bremsleuchten weniger auffällig ist, wenn die Nebelschlussleuchten aktiviert sind. Um zu verhindern, dass Nebelschlussleuchten mit Bremsleuchten verwechselt werden, schreibt die UN-Regelung Nr. 48 einen Abstand von mindestens 10 cm zwischen den nächstgelegenen leuchtenden Kanten jeder Bremsleuchte und jeder Nebelschlussleuchte vor.
RückfahrscheinwerferBearbeiten
Zur Warnung benachbarter Fahrzeugführer und Fußgänger vor der Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs, und beim Rückwärtsfahren nach hinten zu leuchten, muss jedes Fahrzeug mit einer oder zwei nach hinten gerichteten Rückfahrscheinwerfern ausgestattet sein.Diese müssen nach US-amerikanischen und internationalen UN-Vorschriften weißes Licht erzeugen. Einige Länder haben jedoch zu verschiedenen Zeiten gelbe Rückfahrscheinwerfer zugelassen. In Australien und Neuseeland zum Beispiel standen die Fahrzeughersteller vor der Aufgabe, amerikanische Autos zu lokalisieren, die ursprünglich mit roten Brems-/Blinkleuchten und weißen Rückfahrscheinwerfern ausgestattet waren. Die Vorschriften dieser Länder gestatteten es, dass die gelben hinteren Blinker kontinuierlich als Rückfahrscheinwerfer leuchten, so dass die Autohersteller und Importeure die (vorgeschriebene gelbe) hintere Blinkerfunktion und die (optionale gelbe) Rückfahrscheinwerferfunktion kombinieren und so die Vorschriften ohne zusätzliche Beleuchtungseinrichtungen erfüllen konnten. In beiden Ländern sind nun weiße Rückfahrscheinwerfer vorgeschrieben, und die Kombination aus gelbem Blinker und Rückfahrscheinwerfer ist bei Neufahrzeugen nicht mehr zulässig. Der US-Bundesstaat Washington lässt derzeit Rückfahrscheinwerfer zu, die weißes oder gelbes Licht ausstrahlen.
KennzeichenleuchteBearbeiten
Das hintere Kennzeichen wird mit einer weißen Leuchte beleuchtet, die die Oberfläche des Kennzeichens beleuchtet, ohne weißes Licht zu erzeugen, das direkt vom Heck des Fahrzeugs aus sichtbar ist; es muss immer dann leuchten, wenn die Begrenzungsleuchten eingeschaltet sind.
An großen FahrzeugenBearbeiten
Große Fahrzeuge wie Lkw und Busse müssen in vielen Fällen zusätzliche Beleuchtungseinrichtungen tragen, die über die für Pkw vorgeschriebenen hinausgehen. Die spezifischen Anforderungen variieren je nach den geltenden Vorschriften am Zulassungsort des Fahrzeugs.
KennleuchtenEditieren
In den USA und Kanada müssen Fahrzeuge mit einer Breite von mehr als 2,032 m (80 Zoll) mit drei gelben vorderen und drei roten hinteren Kennleuchten ausgestattet sein, die in der Mitte der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs in einem Abstand von 15 bis 30 cm (6 bis 12 Zoll) und so hoch wie möglich angebracht sind. Die vorderen Kennleuchten sind in der Regel auf dem Fahrerhaus des Fahrzeugs angebracht. Der Zweck dieser Lampen ist es, andere Fahrer auf das Vorhandensein eines breiten (und normalerweise hohen) Fahrzeugs aufmerksam zu machen.
EndumrissleuchtenBearbeiten
Die UN-Regelung 48 schreibt vor, dass Fahrzeuge, die breiter als 2.10 Meter breit sind, mit linken und rechten weißen vorderen und roten hinteren Umrissleuchten ausgerüstet sein, deren Zweck mit dem der amerikanischen Umrissleuchte vergleichbar ist, d. h. die Gesamtbreite und -höhe des Fahrzeugs deutlich anzuzeigen. Die vordere Umrissleuchte kann in Australien und Neuseeland bernsteinfarben sein.
Seitenmarkierungsleuchten und Rückstrahler in der Mitte zwischen den vorderen und hinteren Seitenmarkierungen
Nach US-amerikanischen und kanadischen Vorschriften müssen große Fahrzeuge mit bernsteinfarbenen Seitenmarkierungsleuchten und Rückstrahlern ausgestattet sein. Die australische Konstruktionsvorschrift 45/01 sieht für Lkw und andere große Fahrzeuge Seitenmarkierungsleuchten vor, die nach vorn gelbes und nach hinten rotes Licht ausstrahlen, ohne dass eine seitliche Beleuchtung vorgeschrieben ist.
Überholleuchten am HeckBearbeiten
Bis etwa in die 1970er Jahre hatten in Frankreich, Spanien, Marokko und möglicherweise auch in anderen Ländern viele Nutzfahrzeuge und einige sowjetische Straßenzüge von „Sovtransavto“ ein grünes Licht am hinteren Seitenrand angebracht. Dieses konnte vom Fahrer betätigt werden, um anzuzeigen, dass das nachfolgende Fahrzeug gefahrlos überholen konnte.
NotwarneinrichtungenBearbeiten
GefahrenwarnsignalBearbeiten
Das Warnblinklicht (manchmal auch als „Warnblinkanlage“, „Warnblinklicht“, „Notbeleuchtung“, „4-Wege-Blinker“, „Warnblinkanlage“ oder „Blinker“ bezeichnet) wird durch gleichzeitiges Blinken aller linken und rechten Blinker eines Fahrzeugs in Phase erzeugt. Warnblinkanlagen wurden erstmals in den frühen 1950er Jahren als Zubehör auf den Markt gebracht; Ende der 1960er Jahre wurde die Ausrüstung aller Neufahrzeuge mit Warnblinkanlagen weltweit gesetzlich vorgeschrieben. Die Betätigung der Warnblinkanlage muss über ein vom Blinker unabhängiges Bedienelement erfolgen, und dem Fahrer muss eine audiovisuelle Anzeige zur Verfügung gestellt werden.
Diese Funktion soll auf eine Gefahr hinweisen, wie z. B. ein im oder am fließenden Verkehr stehendes Fahrzeug, ein behindertes Fahrzeug, ein Fahrzeug, das sich wesentlich langsamer als der fließende Verkehr bewegt, wie z. B. ein Lkw, der eine steile Steigung hinauffährt, oder das Vorhandensein von stehendem oder langsamem Verkehr auf einer Hochgeschwindigkeitsstraße.
Bei Fahrzeugen mit einer separaten linken und rechten grünen Blinkeranzeige auf dem Armaturenbrett können sowohl der linke als auch der rechte Blinker blinken, um den Betrieb der Warnblinkanlage optisch anzuzeigen. Bei Fahrzeugen mit einer einzigen grünen Blinkerkontrollleuchte auf dem Armaturenbrett muss eine separate rote Kontrollleuchte für die Anzeige des Warnblinkers vorhanden sein. Da die Warnblinkfunktion den linken und rechten Blinker des Fahrzeugs betätigt, darf während des Betriebs der Warnblinkanlage kein linker oder rechter Blinker vorhanden sein.
RückstrahlerBearbeiten
Rote hintere Seitenmarkierungsrückstrahler an Ford F-Serien-Lkw ohne (oben) und mit (unten) direkter Beleuchtung
„Rückstrahler“ (auch „Rückstrahler“ genannt) erzeugen kein eigenes Licht, sondern reflektieren einfallendes Licht zurück zu seiner Quelle, zum Beispiel zum Scheinwerfer eines anderen Fahrers. Sie sind als Beleuchtungseinrichtungen für Kraftfahrzeuge reglementiert und so spezifiziert, dass sie den Abstand zwischen den Scheinwerfern eines Fahrzeugs und den Augen des Fahrers berücksichtigen. Daher sind die Fahrzeuge auch bei ausgeschaltetem Licht auffällig. Nach den weltweit geltenden Vorschriften müssen alle Fahrzeuge und Anhänger mit nach hinten gerichteten roten Rückstrahlern ausgestattet sein; in Ländern, in denen die UN-Regelung № 48 gilt, müssen diese bei Anhängern dreieckig und bei anderen Fahrzeugen als Anhängern nicht dreieckig sein. Seit 1968 schreiben die US-Vorschriften auch nach der Seite gerichtete Rückstrahler vor, die vorne gelb und hinten rot sein müssen. Schweden, Südafrika und andere Länder haben zu verschiedenen Zeiten weiße, nach vorne gerichtete Rückstrahler vorgeschrieben.
Signalleuchten mit variabler Intensität
Internationale UN-Vorschriften erlauben ausdrücklich Fahrzeugsignalleuchten, deren Intensität bei hellem Tageslicht automatisch erhöht wird, wenn Sonnenlicht die Wirksamkeit der Bremsleuchten verringert, und die bei Dunkelheit automatisch verringert werden, wenn Blendung ein Problem darstellen könnte. Sowohl die US-amerikanischen als auch die UN-Vorschriften enthalten Bestimmungen zur Festlegung der Mindest- und Höchstwerte für die zulässige Lichtstärke von Lampen, die mehr als eine Lichtquelle enthalten.
Experimentelle SystemeBearbeiten
Mehrfarbige ZusatzsignaleBearbeiten
Einige Rechtsordnungen, wie z. B. die US-Bundesstaaten Washington, Oregon und Idaho, gestatten die Ausrüstung von Fahrzeugen mit hinteren Zusatzsignalanlagen, die grünes Licht anzeigen, wenn das Gaspedal betätigt wird, gelbes Licht, wenn das Fahrzeug rollt, und rotes Licht, wenn die Bremse betätigt wird.Solche Systeme wurden in der Vergangenheit als Zubehör verkauft, sind aber heute nur noch selten im Verkehr zu sehen.
Forschung und Entwicklung
Die US National Highway Traffic Safety Administration hat unter anderem Studien über Fahrzeugsignalsysteme und -konfigurationen in Auftrag gegeben, um die vielversprechendsten Wege und besten Praktiken für eine verbesserte Unfallvermeidung durch optimierte Fahrzeugauffälligkeit und Signalbeleuchtungssysteme zu ermitteln.