OP-ED: Das 2,6 Milliarden Dollar teure dritte Gleis der LIRR: Gestern, heute und morgen
Die jüngste Ankündigung der New Yorker Metropolitan Transportation Authority (MTA) und der Long Island Rail Road (LIRR), dass das 2,6-Milliarden-Dollar-Projekt für das dritte Gleis der Hauptstrecke vor dem Zeitplan und unter dem Budget liegt, ist nicht ganz unberechtigt. Als Einwohner von Nassau County habe ich einige der Fortschritte aus erster Hand gesehen, insbesondere die Vorteile des „Design-Build“-Konzepts für dieses Projekt.
Die Fertigstellung der Unter- und Überführungen, mit denen mehrere Bahnübergänge mit einem Minimum an Unannehmlichkeiten beseitigt werden, ist beeindruckend. Der Vorsitzende der MTA, Pat Foye, und der Präsident der LIRR, Phil Eng, sowie die derzeitige Generation von Mitarbeitern, die an diesem Projekt arbeiten, sind sich möglicherweise der jahrzehntelangen Vorgeschichte nicht bewusst. Das Projekt hätte weitaus weniger kosten können, wäre Jahre früher fertiggestellt und für die Fahrgäste verfügbar gewesen und hätte weitaus weniger Fremdmittel erfordert.
Im Januar 2018 vergaben die MTA und die LIRR einen 1,8-Milliarden-Dollar-Vertrag an das Joint Venture 3rd Track Constructors, bestehend aus Dragados USA Inc./John P. Picone Inc., Halmar International LLC und CCA Civil Inc. für den Bau, Stantec für die Planung, Cameron Engineering für das Engineering und Rubenstein Associates für die Öffentlichkeitsarbeit zur Unterstützung der endgültigen Planung, des Engineerings und des Baus des dritten Gleises der LIRR-Hauptstrecke. Ein weiterer Auftrag in Höhe von 99,9 Millionen Dollar wurde an ein Gemeinschaftsunternehmen von Arup und Jacobs vergeben, das die LIRR beim Projektmanagement unterstützen soll.
Diese Aufträge im Gesamtwert von 1,95 Mrd. USD waren Teil eines 3 Mrd. USD umfassenden MTA 2015-2019 Five Year Capital Program Amendment, mit dem das Budget von 29 auf 32 Mrd. USD erhöht wurde. Bezahlt werden sie durch die Aufstockung der langfristigen MTA-Schulden um 1,6 Milliarden Dollar. Wenn die MTA behauptet, das Projekt liege unter dem Budget, lässt sie die jährlichen Schuldendienstzahlungen in Millionenhöhe unberücksichtigt, mit denen die Kosten für die Kreditaufnahme zur Finanzierung dieses Projekts gedeckt werden. In den letzten 30 Jahren sind die Schätzungen für den Bau des dritten Gleises der Hauptstrecke von 600 Millionen Dollar auf 1,5 Milliarden Dollar im Jahr 2016, 2 Milliarden Dollar im Jahr 2017 und 2,6 Milliarden Dollar im Jahr 2018 gestiegen. Im Rahmen des 32 Milliarden Dollar umfassenden Fünfjahres-Kapitalplans 2015-2019 der MTA stehen nur 1,95 Milliarden Dollar zur Verfügung. Um das Finanzierungspaket zu vervollständigen, werden weitere 600 Millionen Dollar im Rahmen des 51 Milliarden Dollar schweren Fünfjahres-Kapitalplans 2020 – 2024 benötigt. Das am schlechtesten gehütete Geheimnis ist, dass die Finanzierung dieses Programms von jeher bestenfalls fragil war. Jeder weiß, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis dieses Programm um Milliarden gekürzt wird.
Um die Behauptung zu bestätigen, dass die Kosten für das dritte Gleis der Hauptstrecke unter dem Budget liegen werden, müssten wir ein wirklich detailliertes Projektbudget sehen. Er würde die geschätzten Kosten für jede Projektkomponente, die bisher ausgegebenen Beträge und den verfügbaren Saldo enthalten. Dazu gehören u.a. Planung und Engineering, Gesamtkonstruktion, Grunddienstbarkeiten, Verlegung von Versorgungsleitungen, Pendlerparkplätze, Bahnsteig- und Bahnhofsverbesserungen, Gleis-, Signal- und Stromversorgungsarbeiten, Schallschutzwände, Bauarbeiten für jeden der sieben Bahnübergänge, Baumanagementfirmen, die die LIRR-Ingenieure bei der Überwachung des Zeitplans, des Budgets, des Personals und der Arbeit der Drittes Gleis-Bauunternehmen unterstützen, sowie LIRR-Personal (LIRR-Bedienstete, die die Mitarbeiter der Bauunternehmen schützen, die auf den aktiven Gleisanlagen arbeiten), LIRR-Haushalts- und Finanzpersonal, LIRR-Qualitätssicherungs- und -kontrollpersonal (um sicherzustellen, dass die dritten Gleisbauunternehmen die Vertragsspezifikationen und -anforderungen einhalten), Ersatzbusdienste während periodischer Gleisausfälle, Finanzierungsreserven für Änderungsaufträge aufgrund unvorhergesehener Baustellenbedingungen oder Änderungen des Umfangs, die von verschiedenen LIRR-Benutzergruppen, lokalen Dörfern, Gemeindegruppen oder aus anderen Gründen während der Bauphase gefordert werden, sowie Rückstellungen für unvorhergesehene Kosten. Dies sind nur einige der wichtigsten Kostenkomponenten des Projekts. Wenn die MTA/LIRR diese Informationen an Pendler, Anwohner, Steuerzahler, Verkehrsbefürworter, gewählte Beamte und die Medien weitergeben würde, würde dies dazu beitragen, die Glaubwürdigkeit des Projekts zu erhöhen. Es würde auch das Versprechen von New Yorks Gouverneur Andrew Cuomo einlösen, die transparenteste Verwaltung in der Geschichte zu haben.
Niemand kann die Zukunft des dritten Gleises der Hauptstrecke in den nächsten zwei Jahren vorhersagen. Es besteht immer die Möglichkeit, dass ungünstige Wetterbedingungen oder andere Betriebsstörungen auftreten, die zusätzliche Zeit erfordern könnten. Wir wissen auch nicht, wie viel Spielraum in den Projektplan eingebaut wurde, um mögliche Verzögerungen aufzufangen.
Im Jahr 2005 folgte das Projekt dem National Environmental Protection Act (NEPA) des Bundes mit der Absicht, bei der Federal Transit Administration eine Baufinanzierung zu beantragen. Als Reaktion auf den kommunalen und politischen Widerstand lokaler Mandatsträger wurde das Projekt von den Verantwortlichen der MTA und der LIRR in dieser Generation gestrichen.
Weiter bis 2016. Die Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) für das dritte Gleis der Main Line zur Unterstützung des laufenden Projekts wurde als konform mit dem New York State Environmental Quality Review Act (SEQUA) befunden. Gouverneur Cuomo, der MTA-Verwaltungsrat und andere Projektbefürworter haben nie in Frage gestellt, warum das bundesweite NEPA-Verfahren (National Environmental Protect Action) nicht eingehalten wurde. Ohne die Einhaltung des NEPA hat die MTA jede Chance auf eine Finanzierung durch die FTA oder die Federal Highway Administration verwirkt. Das Projekt wäre ohne weiteres für verschiedene FTA-Formelzuschussprogramme qualifiziert gewesen.
Die MTA erhält im Durchschnitt jedes Jahr 1,4 Milliarden Dollar an FTA-Mitteln. Main Line Third Track wäre auch ein guter Kandidat für verschiedene diskretionäre FTA-Zuschussprogramme wie New Starts oder Core Capacity gewesen. Aufgrund der positiven Umweltauswirkungen, die sich aus dem Wegfall von mehreren tausend Autos ergeben, wäre das Projekt ein guter Kandidat für FHWA-Mittel zur Minderung der Luftqualität. Diese Mittel können von der FHWA auf die FTA übertragen werden. Es gibt auch andere FHWA-Zuschussprogramme, für die sich die MTA hätte bewerben können. Gouverneur Cuomo, der MTA-Vorstand, die MTA-Zentrale und die LIRR-Führungsspitze hatten möglicherweise kein Interesse daran, für dieses Projekt eine FTA-Finanzierung zu beantragen. Gouverneur Cuomo wies die MTA und die LIRR an, das Projekt im „Schnellverfahren“ durchzuführen. Vielleicht wollte man damit eine detailliertere staatliche Aufsicht über das Projekt von der Umweltprüfung bis zum Bau vermeiden. Die FTA wäre die federführende Behörde für die Prüfung und Genehmigung des Umweltdokuments und der Ergebnisse gewesen. Die FTA hätte auch Mitarbeiter aus dem Büro der Region 2 in New York zusammen mit ihrem eigenen unabhängigen Ingenieurbüro für Projektmanagementaufsicht eingesetzt, um ein Investitionsvorhaben dieser Größenordnung von der Bauvorbereitung bis zur Fertigstellung genau im Auge zu behalten. Sie hätten den Projektmanagementplan, den Arbeitsumfang, den Bauzeitplan einschließlich des kritischen Pfads, das Budget, die Buy-America-Regelung, die Änderungsaufträge, die Gleisausfälle, die Zwangsabrechnung, die Qualitätssicherung, die Qualitätskontrolle und die Pläne zur Instandhaltung der Anlagen genau überwacht. Dies hätte die unabhängige Beratungsfirma der MTA für die Bauaufsicht ergänzt.
Der MTA-Vorsitzende Foye und der LIRR-Präsident Eng haben ein ernsthaftes Problem, wenn es darum geht, Versprechen für neue LIRR-Dienste einzuhalten. Die MTA drohte mit einer 50-prozentigen Kürzung des LIRR-Dienstes, wenn sie nicht ein zweites 12-Milliarden-Dollar-Rettungspaket des Bundes erhält. Diese vorgeschlagenen Servicekürzungen stehen im Widerspruch zu früheren Zusagen für einen neuen Service auf dem Hempstead-Zweig für den LIRR-Bahnhof Elmont (der erste neue Bahnhof, der in 50 Jahren eröffnet wird), um die Belmont Arena der Islanders im Oktober 2021 zu bedienen, mit einer 40-prozentigen Erhöhung des Rushhour-Service nach Fertigstellung des 2.Das dritte Gleis der Hauptstrecke im Wert von 6 Mrd. USD (das zwischen Hicksville und Floral Park verläuft und die Zweige Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay und Ronkonkoma sowie in begrenztem Umfang Babylon, Speonk und Montauk bedient) und 24 Züge pro Stunde (die voraussichtlich alle neun Zweige bedienen werden) während der Hauptverkehrszeiten und zur Unterstützung des 11,2 Mrd. USD teuren East Side Access zum Grand Central Terminal, der im Dezember 2022 fertiggestellt werden soll. Im Dezember 2022 wird auch der Verkehr in der Gegenverkehrszeit auf allen LIRR-Zweigstellen erhöht. Es wird erwartet, dass ein erheblicher Teil des Reverse-Peak-Dienstes auf allen Zweigen der Hauptstrecke angeboten wird. Die MTA ist nur noch 12 bis 24 Monate von den versprochenen Terminen für den ersten Tag des Betriebs entfernt.
Wenn die Port Authority of New York & New Jersey LaGuardia AirTrain bis 2024 in Betrieb genommen wird, muss das Versprechen von Gouverneur Cuomo, den Service auf dem Port Washington-Zweig zu erhöhen, eingelöst werden. Dies bedeutet mehrere zusätzliche Züge pro Stunde, um die versprochene Reisezeit von 30 Minuten zwischen dem Flughafen LaGuardia und dem Stadtzentrum von Manhattan mit dem AirTrain und einem Umstieg auf die LIRR zu erreichen. In der Hauptverkehrszeit halten nur wenige Züge an der LIRR Mets Willets Point Queens Station. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten und an Wochenenden verkehren die Züge im Durchschnitt alle 30 Minuten oder zweimal pro Stunde. Fügen Sie dies zu all den anderen versprochenen Vorteilen des dritten Gleises auf der Hauptstrecke hinzu.
In unserer neuen COVID-19-Welt wird die LIRR die Prognosen für das künftige Fahrgastwachstum, auch auf der Hauptstrecke, neu bewerten müssen. Wird es wirklich mehr als 60.000 neue Fahrgäste geben, von denen viele über das dritte Gleis der Hauptstrecke reisen werden, um das neue LIRR Grand Central Terminal zu erreichen? Niemand kann vorhersagen, wie viele Jahre es dauern wird, bis die Fahrgastzahlen von vor COVID-19 auch nur annähernd wieder erreicht werden. Wer weiß, wie viele Jahre noch vergehen werden, bevor die Fahrgastzahlen deutlich über die Zahlen von vor COVID-19 hinausgehen werden. Es liegt auf der Hand, dass immer mehr Menschen dauerhaft von zu Hause aus Telearbeit leisten werden. Es wird weniger persönliche Treffen und Konferenzen geben, da Zoom und andere Telekonferenztechnologien verstärkt genutzt werden. Die steigende Kriminalitätsrate und die sinkende Lebensqualität in New York City werden das Arbeiten, Einkaufen, Essengehen, Besuchen oder Leben in Manhattan noch weniger attraktiv machen. Weniger Menschen werden mit der LIRR zu Veranstaltungen im Lincoln Center, in der Radio City Music Hall, in den Broadway-Theatern oder im Madison Square Garden zu Eishockey, Basketball, Rockkonzerten und anderen Unterhaltungsveranstaltungen fahren. Viele Unternehmen mit Sitz in Manhattan, einschließlich derer im World Trade Center und im Finanzdistrikt der Wall Street, erwägen die Verlagerung ihrer Mitarbeiter in Satellitenbüros in den umliegenden Vororten. Dasselbe gilt für diejenigen, die von außerhalb der Stadt kommen und in New York geschäftlich zu tun haben.
Pendler, Steuerzahler, Befürworter des Transits und gewählte Beamte hoffen weiterhin, dass alle Vorteile, die die MTA LIRR mit ihrer 2,6 Milliarden Dollar schweren Investition in das dritte Gleis der Hauptstrecke versprochen hat, tatsächlich eintreten. Die Zeit wird es in den nächsten Jahren zeigen. Bleiben Sie dran.
Larry Penner ist ein Verkehrsverfechter, Historiker und Autor, der früher für die Federal Transit Administration Region 2 New York Office gearbeitet hat. Zu seinen Aufgaben gehörte die Entwicklung, Prüfung, Genehmigung und Überwachung von Investitionsprojekten und -programmen in Milliardenhöhe für die MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit sowie 30 weitere Verkehrsbetriebe in New York und New Jersey.