Toyota Corolla Generationen: 1983-87

Zwei Monate nachdem der Toyota Corolla den Produktionsmeilenstein von zehn Millionen Einheiten erreicht hatte, wurde das neue Modell der fünften Generation auf dem japanischen Markt eingeführt. Seine Markteinführung im Mai 1983 markierte den Höhepunkt dreier wichtiger Entwicklungsthemen: die Präsentation technischer Innovationen, der Beginn der Umstellung auf Frontantrieb und die Bereitstellung von Raum und Design, das eine jüngere Generation ansprach. Es war der umfassendste Modellwechsel in der Geschichte des Corolla.

Die fünfte Generation des Corolla war revolutionär, weil sie Computertechnologie in die Gestaltung des Exterieurs, die Konstruktion der Triebwerke und die Gesamtsteuerung der Motoren- und Getriebepalette einführte.

Die Liste der Merkmale und neuen Technologien des neuen Corolla war umfangreich. Dazu gehörten eine schlanke, aerodynamische Karosserie mit einer anmutigen Silhouette, eine Auswahl an Antriebssträngen (Frontantrieb für optimierten Innenraum und Komfort oder Heckantrieb für mehr Fahrspaß und ein sportlicheres Fahrgefühl), Hochleistungsmotoren, fein abgestimmte Aufhängungen und sanfte Antriebsstränge. Kein Wunder, dass die neue Generation zum meistverkauften Auto in Japan avancierte und auch in Übersee einen beneidenswerten Ruf erlangte und seine Position als weltweit meistverkauftes Auto festigte.

Corolla von 1983-87: von vorn

Zweifellos aufgrund des phänomenalen Erfolgs des Vorgängermodells behielt Fumio Agetsuma seine Position als Chefentwickler für den neuen Corolla der fünften Generation. Unglaublich, dass Agetsuma seine kühne Vision für die nächste Fahrzeuggeneration im März 1979 vorstellte, also im selben Monat, in dem der klassenbestimmende Corolla der vierten Generation auf den Markt kam.

In den späten Siebzigern zeichnete sich auf dem sich entwickelnden Automobilmarkt ab, dass der Frontantrieb zum Mainstream werden könnte. Zu diesem Zeitpunkt hatte Toyota mit dem Tercel von 1978 bereits seinen ersten Pkw mit Frontantrieb auf den Markt gebracht, aber Agetsumas Vorschlag, Toyotas weltweiten Verkaufsschlager auf dieses Format umzustellen, war nicht sofort verdaulich. Um die treue Corolla-Fangemeinde nicht zu verärgern, wurde die Idee mit äußerster Vorsicht aufgenommen.

Agetsumas Enthusiasmus für den technischen Fortschritt und seine Behauptung, dass der Frontantrieb bei hohen Geschwindigkeiten stabiler sei und mehr Flexibilität im Innenraum biete, überzeugten jedoch bald den Toyota-Vorstand. Der Plan, auf Frontantrieb umzustellen, wurde daher im ersten Quartal 1980 genehmigt, was den Weg für technologische Durchbrüche in fast allen Bereichen der Fahrzeugentwicklung ebnete.

1983-87 Corolla: Kosten und Technik

Der Wechsel vom Heck- zum Frontantrieb war kein einfacher Vorgang. Er war mit erheblichen Hürden verbunden, von denen die erste eine technische Frage war. Der Frontantrieb erfordert einen komplexen Mechanismus, um die Antriebskraft auf die Fahrbahn zu übertragen und gleichzeitig die Vorderräder zu lenken.

Deshalb war Agetsuma besorgt über die Haltbarkeit und Wartungsfreundlichkeit dieses Systems nach kilometerlangem Einsatz auf rauen Straßen – der Art von Straßen, die in einigen Exportmärkten zu finden sind und die der Corolla der vorherigen Generation noch unbeschadet überstanden hatte. Tatsächlich hatte ein europäischer Hersteller um diese Zeit katastrophale Erfahrungen gemacht, als sein neues Fahrzeug mit Frontantrieb auf Straßen schlechter Qualität gefahren wurde. Dieses Problem musste gelöst werden, bevor das Fahrzeug auf den Markt kommen konnte.

Die zweite Hürde waren die Kosten. Vorläufige Berechnungen ergaben, dass die Umstellung des Corolla-Werks von der Produktion von Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradantrieb (FR) auf Fahrzeuge mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF) bei einer voraussichtlichen Stückzahl von 727.000 pro Jahr viel zu teuer wäre. Daher wurde eine Lösung gefunden, bei der sowohl neue Technik als auch so viel vorhandene Ausrüstung wie möglich zum Einsatz kam.

Anstatt für jedes neue Modell ein Frontantriebslayout zu wählen, wurde beschlossen, den Corolla sowohl mit fabrikneuer FF- als auch mit übernommener FR-Plattform zu produzieren: FF für die eher komfortorientierten Modelle und FR für die leistungsorientierten Varianten. Damit wurden sowohl die Gegner des Frontantriebs als auch diejenigen, die die eindeutige Marktnachfrage nach diesem Format erkannten, besänftigt, vor allem aber wurden die voraussichtlichen Ausstattungskosten um fast die Hälfte reduziert.

1983-87 Corolla: frisch und jugendlich

Die fünfte Generation war der erste Corolla, bei dem im Entwicklungsprozess Computer Aided Design zum Einsatz kam und in kürzester Zeit aus Tonmodellen dreidimensionale Renderings erstellt wurden – eine Aufgabe, für die normalerweise drei erfahrene Designer einen ganzen Monat gebraucht hätten.

Der Kern des Konzepts bestand darin, ein technisch innovatives Fahrzeug mit einem originellen, jugendlichen Stil zu schaffen, das aber auch viele seiner Designmerkmale auf den Corolla der ersten Generation zurückführen konnte. Obwohl ältere Kunden in Japan der Meinung waren, dass das Design des neuen Wagens zu sehr auf den jungen Markt ausgerichtet war, wurde diese Meinung vom Rest der Gesellschaft nicht geteilt. Sein frisches Erscheinungsbild wirkte sich positiv auf den heimischen Automobilmarkt aus und katapultierte den Corolla erneut zum meistverkauften Auto der Welt.

Der Stil war jedoch nur eines der mit der Karosserie verbundenen Ziele. Von den 600 Prototypen, die Toyota während der Entwicklung der fünften Generation des Corolla herstellte, wurden etwa 100 für Aufpralltests verwendet.

Die Analyse dieser Tests führte zur Entwicklung einer revolutionären Karosseriestruktur. Indem Teile der Karosserie bei einem Aufprall kontrolliert verformt wurden, konnte die Aufpralllast effizient absorbiert und verteilt werden. Auch die stoßfesten Stoßfänger des neuen Wagens bestanden aus Kunststoff statt aus Metall oder Polyurethan und waren in die Karosserie integriert.

Fünf verschiedene Karosserietypen waren ab der Markteinführung erhältlich: eine viertürige Limousine, eine dreitürige Schräghecklimousine, ein fünftüriges Liftback sowie zwei- und dreitürige Coupés. Der FF-Antrieb war auf Schrägheck-, Liftback- und Limousinenmodelle beschränkt, während der FR-Antrieb ausschließlich den Coupés vorbehalten war.

Außen wurde der neue Corolla mit einer großen, abgeschrägten Nase mit maßgeschneiderten Scheinwerfern und einer abgerundeten Keilform entworfen, um die Schönheit der Oberfläche zu betonen, während die Proportionen sorgfältig bemessen wurden, um die inhärenten Verpackungsvorteile eines FF-Antriebs zu nutzen. Die Limousine erhielt ein klares Stufenheckdesign mit den bekannten Two-Box-Proportionen, während beim Fünftürer die aerodynamischen Eigenschaften im Vordergrund standen und ein jugendlicherer Stil sowie eine höhere Funktionalität angestrebt wurden. Die Coupé-Modelle hingegen basierten auf der Limousine und fügten eine frei geformte Heckklappe hinzu, die in einer spoilerartigen Hinterkante gipfelte.

Zu diesem Gesamtstil sagte Agetsuma: „Ich denke, dass ihre sanft geschwungenen Silhouetten einen neuen Trend im weltweiten Autodesign auslösen werden.“

1983-87 Corolla: Gemeinsame Motoren, unterschiedliche Ausrichtungen

Seine richtungsweisende Natur zeigte sich auch in anderen Bereichen. Seit 1980 setzte Toyota bei der Konstruktion seiner Motoren in großem Umfang Computer ein, vor allem um effiziente Formen und komplexe Steifigkeitswerte zu berechnen. Dies führte dazu, dass der neue Corolla viele Weltneuheiten innerhalb der Motorenpalette aufwies und das Team während des gesamten Entwicklungsprozesses mehr als 500 Patentanmeldungen einreichte.

Ab der Markteinführung bestand die Benzinmotorenpalette für die FF-Modelle aus dem 1,3-Liter-Motor 2A-LU und dem 1,5-Liter-Motor 3A-LU sowie dem neu entwickelten 1,6-Liter-Motor 4A-ELU mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Interessanterweise bedeutete die neue „L“-Bezeichnung in der Motorkennzeichnung die Querausrichtung eines ursprünglich für den Längseinbau konzipierten Triebwerks.

Die 2A- und 3A-Motoren waren zwar Derivate der in der vorherigen Corolla-Generation verwendeten A-Serien-Aggregate, wurden aber umfassend überarbeitet, um den Kraftstoffverbrauch und die Leistung zu verbessern, indem neue Merkmale eingeführt wurden. Eine Weltneuheit war der Einbau eines Drallreglers, eines Krümmerwandlers und einer integrierten Zündanlage zur Optimierung der Verbrennungseffizienz bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen. Sie trugen dazu bei, dass der 2A bei 6.000 Umdrehungen pro Minute beachtliche 74 PS und ein Drehmoment von 79 lb/ft bei 3.600 Umdrehungen pro Minute erreichte, während der größere 3A 83 PS bei 5.600 Umdrehungen pro Minute und 87 lb/ft bei 3.600 Umdrehungen pro Minute leistete.

Der neue 4A-ELU war eine Weiterentwicklung des leichten und kraftstoffsparenden 3A-Motors, dessen Hubraum von 1,5 auf 1,6 Liter vergrößert wurde. Er profitierte außerdem von der elektronischen Kraftstoffeinspritzung und dem neu entwickelten Toyota Computer Controlled System (TCCS), das den Zündfunken elektronisch steuert. Dieser Hochleistungsmotor erreichte eine maximale Leistung von 100 PS bei 5.600 U/min und ein maximales Drehmoment von 101 lb/ft.

Später in der Modellgeschichte, im Mai 1985, wurde der 2A-LU durch den moderneren 1,3-Liter-Mehrventilmotor 2E-LU ersetzt. Er verwendete ebenfalls ein Drallregler-Ventil, verfügte aber zusätzlich über Einlass- und Auslassöffnungen mit Querströmung, ein Layout mit drei Ventilen pro Zylinder und einen Vergaser mit variablem Venturi, um die Leistung zu steigern – daher die verbesserten Werte von 81 PS und 80 lb/ft. Darüber hinaus wurde ein computergesteuertes Partial Lean System eingebaut, das die Verbrennung bei magerer Luft und magerem Kraftstoff stabilisiert und so zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch beiträgt.

Der einzige alternativ angetriebene Corolla für einige Märkte war ein 1.8-Liter-Dieselmotor 1C-L mit 65 PS und 83 lb/ft, der von der vorherigen Generation übernommen wurde.

1983-87 Corolla: der letzte Hecktriebler

Die Coupé-Modelle mit Heckantrieb betonten die sportlichen Fahreigenschaften durch den Einsatz von 1,5- oder 1,6-Liter-Motoren, die beide in Längsrichtung eingebaut waren. Die letztgenannte Variante, die in Anlehnung an die Fahrgestellnummer „AE86“ häufig als Hachi-Roku (japanisch „Acht-Sechs“) bezeichnet wird, war der letzte Corolla mit FR-Antrieb. Seine zahlreichen Renn- und Rallye-Erfolge sowie seine führende Rolle bei der Popularisierung des Driftsports machen dieses Modell zu einem der beliebtesten und ikonischsten Fahrzeuge in der modernen Geschichte Toyotas.

Ähnlich wie der 3A-Motor in den FF-Modellen wurde der 1,5-Liter-Motor der zweiten Generation, der 3A-U, als Einstiegsaggregat konzipiert. Er profitierte von Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch und bei der Gesamtleistung, was zum Teil auf den Einbau eines doppelflutigen Auspuffkrümmers zurückzuführen war.

Die echte Hochleistungsversion war jedoch eine ernsthaftere Ableitung des 3A – der neue 1,6-Liter 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Ursprünglich als Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle konzipiert, um den berühmten 2T-GEU zu ersetzen, wurde der Motor nach 18 Monaten Entwicklungszeit auf das Format mit zwei obenliegenden Nockenwellen und einem 16-Ventil-Kopf umgestellt, um die Leistung bei hohen Drehzahlen zu steigern und die Effizienz von Ansaugung, Verbrennung und Abgasen zu erhöhen. Neben der DOHC-Konstruktion verfügte der 4A-GE auch über neue Technologien wie einen Aluminium-Zylinderkopf, eine geschmiedete Kurbelwelle, das Toyota Variable Induction System und ein höheres Verdichtungsverhältnis. Das Ergebnis war eine maximale Leistung von 130 PS bei 6.600 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von 110 lb/ft bei 5.200 Umdrehungen pro Minute.

Am Oktober 1984 wurde dieser Motor als 4A-GEL verfügbar und in ausgewählten FF Limousinen- und Schrägheckmodellen angeboten.

Corolla 1983-87: Handschaltung oder Automatik für das Volk

So wie die Motorenpalette des Corolla der fünften Generation entweder neu oder umfassend überarbeitet wurde, so war es auch bei den Vier- oder Fünfgang-Schaltgetrieben. So wurde beispielsweise bei den FF-Modellen die Gesamtlänge verkürzt, um einen quer eingebauten Antriebsstrang unterzubringen.

So raffiniert die Schaltgetriebe auch waren, in Japan und auf vielen Exportmärkten wurde ein Automatikgetriebe bevorzugt, was sich in der Vielfalt der Selbstschaltoptionen widerspiegelte. Dreigang-Automatikgetriebe wurden anfangs in die schwächeren 1,3- und 1,5-Liter-FF-Modelle eingebaut, während für Diesel-Corollas eine Dreigang-Automatik mit Überbrückungskupplung erhältlich war. Im Februar 1984 löste eine effizientere Viergang-Automatik mit Überbrückungskupplung und Overdrive-Mechanismus das Dreigang-Getriebe ab.

Die Coupé-Modelle mit dem 3A-U-Motor waren von Anfang an mit einer optionalen Viergang-Automatik mit Überbrückungskupplung erhältlich – ein seltenes Merkmal bei 1,5-Liter-Autos, das in dieser Klasse große Wirkung zeigte. Die meisten Coupé-Modelle waren jedoch mit dem serienmäßigen Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet, doch später wurde der 4A-GE mit einem Viergang-Automatikgetriebe ETC-S angeboten, dem ersten seiner Art in dieser Klasse. Der Bordcomputer des elektronisch gesteuerten Getriebes half ihm, auf verschiedene Fahrbahnbedingungen zu reagieren, z. B. beim Anfahren auf rutschiger Fahrbahn und beim Fahren auf kurvenreichen Straßen. Dieses neue Hightech-Getriebe war von Anfang an in den FF-Modellen mit dem 4A-EL-Motor erhältlich.

1983-87 Corolla: Raumeffizienz

Bei der Gestaltung des Innenraums verfolgten die Entwickler einen klaren Ansatz, um ausreichend Platz für fünf Erwachsene zu schaffen. In diesem Marktsegment waren Verbesserungen im Innenraum normalerweise auf Millimeterschritte beschränkt, so dass es als revolutionär angesehen wurde, dass Toyota das Innenraumlayout überarbeitete, um mehrere Zentimeter zusätzlichen Raum in den meisten Richtungen zu gewinnen.

Der Raum wurde durch eine Reihe von Methoden maximiert, wie z.B. das Vorverlegen des Lenkrads, das Absenken des Fußbodens und die Wahl eines vertikaleren Winkels für die Heckscheibe. Die vergrößerten Abmessungen trugen auch wesentlich zum Komfort im Innenraum bei. Sowohl die Kopf- als auch die Beinfreiheit wurden im Vergleich zur vorherigen Corolla-Generation vergrößert, und die voll verstellbaren Vordersitze verfügen nun über einen größeren Verstellbereich und eine feinere Neigungsverstellung, um eine optimale Fahrhaltung zu ermöglichen. Die geteilt umklappbaren Rücksitze erhöhen die Vielseitigkeit der Limousine, während die Coupé-Modelle mit charakteristischen Lounge-Sitzen ausgestattet sind, die so geformt sind, dass sie in die umgebenden Seitenwände integriert zu sein scheinen.

Es wurden Anstrengungen unternommen, das Ausstattungsniveau zu verbessern. Eine zentrale Türverriegelung erleichterte das Ein- und Aussteigen, und auch die vorderen Fenster, die Außenspiegel und das Schiebedach waren elektrisch bedienbar. Intervallwischer verringerten den Kraftaufwand des Fahrers, und der Innenraumkomfort wurde durch die größere Verfügbarkeit von Klimaanlagen verbessert.

1983-87 Corolla: neuer Antriebsstrang, neue Aufhängung

Aufgrund der Umstellung auf einen FF-Antriebsstrang wurden alle Aufhängungen der Limousinenmodelle neu konstruiert. Für die Vorderradaufhängung wurde ein MacPherson-Federbein mit einem L-förmigen Unterlenker entwickelt, während für die Hinterradaufhängung ein Zweilenker-Federbein mit zwei Unterlenkern verwendet wurde.

Die Aufhängung der Coupé-Modelle war anders und verwendete dasselbe bewährte Layout, das erstmals im Corolla der dritten Generation zu sehen war – ein Vierlenker-Federbein mit einer Seitenstange. Allerdings wurden die Ausrichtung der Aufhängung und die Positionierung der Querlenker überarbeitet, um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort zu verbessern.

Alle Corolla-Modelle der fünften Generation verfügten über eine Zahnstangenlenkung, von denen ein großer Teil mit Servolenkung erhältlich war. Vielen Käufern war die Idee der Servolenkung jedoch immer noch unangenehm, so dass Toyota es den Kunden ermöglichte, diese Funktion bei jedem Modell zu deaktivieren.

1983-87 Corolla: Zusatzausstattungen

* Lichtsignal bei Benachrichtigung, um ein versehentliches Entladen der Batterie zu verhindern
* Gaspedal-freie Auto-Drive-Funktion für Manöver mit geringer Geschwindigkeit
* Innovativer digitaler Balken-Drehzahlmesser für bessere Sichtbarkeit
* Integrierte Kotflügel zur Reduzierung von Schmutz und Kratzern
* Elektrisch betriebene Außenspiegel mit Fernbedienung

Geschichte des Corolla der ersten Generation
Geschichte des Corolla der zweiten Generation
Geschichte des Corolla der dritten Generation
Geschichte des Corolla der vierten Generation
Geschichte des Corolla der sechsten-Generation des Corolla
Geschichte der siebten Generation des Corolla
Geschichte der achten Generation des Corolla
Geschichte der neunten Generation des Corolla