Donner Pass
(Samengesteld beeld met de in 1993 verwijderde sporen digitaal gerestaureerd)
In de lente van 1868 werd de Sierra Nevada eindelijk “veroverd” door de Central Pacific Railroad (CPRR), na bijna drie jaar van aanhoudende bouwinspanningen door voornamelijk Chinese arbeiders, met de succesvolle voltooiing bij Donner Pass van tunnel 6 en de bijbehorende helling van 506 meter, waardoor voor het eerst commercieel massavervoer van passagiers en goederen over de Sierra mogelijk werd. Volgens een route die voor het eerst werd onderzocht en voorgesteld door de oorspronkelijke hoofdingenieur van de CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), vormde de bouw van de vier tunnels, verscheidene kilometers sneeuwafdalingen en twee Chinese Muren die nodig waren om Donner Summit te doorbreken, de moeilijkste technische en bouwkundige uitdaging van de oorspronkelijke Sacramento-Ogden CPRR-route.
Principaal ontworpen en gebouwd onder de persoonlijke, vaak ter plekke aanwezige leiding van CPRR’s Chief Assistant Engineer, Lewis M. Clement (1837-1914), bleef de oorspronkelijke (spoor 1) topografische helling dagelijks in gebruik vanaf 18 juni 1868, toen de eerste passagierstrein van de CPRR door de Top Tunnel reed, tot 1993, toen de Southern Pacific Railroad (SP) (die de door de CPRR gebouwde lijn Oakland-Ogden exploiteerde tot haar fusie met de Union Pacific Railroad (UP) in 1996) de 6,7 mijl (10,7 km) lange topografische helling verliet.7 mijl (10,7 km) van spoor #1 over de top tussen het Norden complex (loods 26, MP 192,1) en de overdekte kruisingen in loods 47 (MP 198,8), een mijl ten oosten van het oude viaduct bij Eder. Al het verkeer rijdt sindsdien over spoor 2 over de top 1 mijl (1,6 km) ten zuiden van Donner Pass door de 3.146 m lange Tunnel #41 die onder Mount Judah doorloopt tussen Soda Springs en Eder. SP maakte deze verandering omdat de spoorweg van mening was dat spoor 2 en Tunnel 41 (die werd geopend in 1925 toen het topgedeelte van de helling eindelijk dubbelsporig werd) gemakkelijker en minder duur te onderhouden waren tijdens de strenge winters in de Sierra dan de tunnels van spoor 1 en de sneeuwschuilplaatsen boven de top.
In samenhang met belangrijke lopende upgrades en uitbreidingen van de haven van Oakland om beter tegemoet te komen aan de snel groeiende Noord-Amerikaanse handel met Azië en de Stille Oceaan, is de medewerking van UP, de belangrijkste spoorwegpartner van de haven, gevraagd om “een tweede spoor aan te leggen en de doorrijhoogtes van de tunnels over Donner Pass te verhogen voor containertreinen die Californië verbinden met de rest van het land”. Hiervoor zou waarschijnlijk een nieuwe parallelle tunnel naast Tunnel 41 nodig zijn of de vervanging van het bovenste gedeelte van spoor 1 tussen het Norden-complex en Loods 47; beide zouden de capaciteit verhogen en de vertragingen die thans worden veroorzaakt door het feit dat al het oost- en westgebonden verkeer tussen Norden en Loods 47 over één enkel spoor moet rijden, effectief wegwerken. (Om de vertragingen volledig weg te werken zou het thans enkelsporige baanvak van 11,4 km tussen wissel 9 (MP 171,9) bij Emigrant Gap en loods 10 (MP 179,0) ten westen van Cisco waarschijnlijk ook tot dubbelspoor moeten worden hersteld). Verbeteringen aan de Sierra grade werden voltooid in november 2009, waaronder het verhogen van de doorrijhoogte in 15 tunnels met beperkte doorrijhoogte tussen Rocklin en Truckee en het aanpassen van de seinen van 48 km naar CTC, hoewel de oorspronkelijke Donner Pass grade (spoor 1) niet werd hersteld. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.