Een korte geschiedenis van de GMC Motorhome – Alles wat u moet weten

Inleiding: De GMC Motorhome

De GMC Motorhome is de belichaming op zes wielen van de tijdgeest van zijn tijd – wie het naoorlogse tijdperk van de jaren 1950 tot 1970 niet heeft meegemaakt, zal waarschijnlijk niet echt beseffen hoeveel creatieve vrijheid er werd losgelaten. De jongere generaties beseffen misschien dat de muziek goed was, dat er geweldige auto’s werden gemaakt en dat er veel meer dan levensgrote personages waren die deelnamen aan de bijna gladiatoriale motorsportgebeurtenissen van die tijd.

Maar ondanks de aanwezigheid van foto’s, gedrukte artikelen en filmbeelden zal de jongere generatie die die tijden niet echt heeft meegemaakt, niet echt kunnen waarderen hoe het denken van de mensen was bevrijd, dat de hemel de limiet was en zelfs dat was niet echt het geval, want de mens vloog de ruimte in en landde op de maan.

Het was in die omgeving van creatieve vrijheid dat General Motors zich realiseerde dat de mensen die de oorlogsjaren hadden meegemaakt en hadden gevochten voor vrijheid en vrijheid van onderdrukking, op zoek waren naar auto’s die uitdrukking zouden geven aan die nieuw gevonden vrijheid. De Chevrolet Corvette was hier een resultaat van, net als de Ford Thunderbird en Mustang. Maar mensen die sportwagens wilden, waren niet de enigen die op zoek waren naar manieren om een vrachtwagenlading verfrissende “weg van alles”-vrijheid in hun leven te brengen, er waren er ook die gewoon een paar van de gemakken van het leven in een mobiel “thuis weg van huis” wilden verpakken en nieuwe plaatsen en nieuwe dingen wilden gaan ervaren.

Dit waren mensen die de Grote Depressie en de Tweede Wereldoorlog hadden meegemaakt: ze hadden gedroomd van en gevochten voor een nieuwe wereld van vrijheid, en in het naoorlogse tijdperk probeerden ze hun dromen te verwezenlijken. Het tijdperk van het vrijetijdsvoertuig stond op het punt te beginnen, en General Motors stond op het punt om een van de grootste vrijetijdsvoertuigen ooit te maken.

Het GMC Motorhome Design Concept wordt ontwikkeld

General Motors had een aantal visionaire mensen werken in de productontwikkeling, zoals bleek uit hun creatie van de Corvette, en onder deze mensen waren er mensen die konden zien dat mensen een nieuw gevonden vrijheid om te reizen en voldoende geld in hun portemonnee hadden om het te laten gebeuren.

Sommigen houden van kamperen, en sommigen van comfort, en er was een hele industrie aan het ontstaan om caravans en “campers” te leveren, zodat mensen in alle comfort op avontuur konden gaan. In de jaren zeventig werd dit erg populair, toen de generatie die de Tweede Wereldoorlog had meegemaakt hun pensioenjaren inging en daarvan wilde genieten.

De planners van General Motors konden zien dat de campers die rond die tijd werden gebouwd, werden gemaakt op vrachtwagenchassis door bedrijven die de gangbare methoden van caravanbouw gebruikten. Als je een houtskeletbouw platte aluminium camper opbouwt op een vrachtwagen chassis krijg je een camper die al het comfort heeft van een vrachtwagen ophanging – of het gebrek daaraan, en je hebt een voertuig dat net als een vrachtwagen is om te rijden.

Dus de gedachte die zich ontwikkelde bij General Motors was om een camper te bouwen die het comfort en de stijl van een auto mengde met de woon eigenschappen van een “thuis van huis”. Dit moest geen “camper op een vrachtwagenchassis” worden: dit moest een echte camper worden. Dit gezegd zijnde stond het project onder de algemene leiding van General Motors Vice President Martin J. Caserio die ook de General Manager was van GMC Truck and Coach en zijn visie was een “Chevrolet van campers”, wat betekent dat hij betaalbare campers wilde bouwen waarvan GM kon verwachten dat ze in grote aantallen verkocht zouden worden.

Dit idee zou enige verandering ondergaan in 1973 toen Alex C. Mair het roer overnam van Caserio. Alex C. Mair voorzag misschien dat de nieuwe camper een “halo” voertuig voor GMC zou kunnen worden, net zoals de Corvette dat voor Chevrolet was geworden. Daartoe wilde hij dat de nieuwe camper een “Cadillac” van de campers zou worden. Dit streven zou ervoor zorgen dat het uiteindelijke ontwerp iets zou zijn dat een halo-effect voor GMC zou opleveren.

Het werk begon in 1969-1970 met het ontwikkelen van het concept voor wat het beste ontwerp voor een camper zou moeten zijn. GM’s ontwerpers stelden de kenmerken vast die het nieuwe voertuig moest hebben, waaronder een lage en vlakke vloer en een ophangingssysteem dat een “vliegend tapijt” zou bieden dat op een auto leek. Om dit te bereiken zou het niet mogelijk zijn om een conventionele voorste motor te gebruiken die de achterwielen aandrijft, zoals gebruikelijk is bij een vrachtwagenchassis. In plaats daarvan zouden de motor en de transmissie ofwel achterin moeten worden geplaatst, die de achterwielen aandrijft, ofwel vooraan, die de voorwielen aandrijft.

De motor en transmissie achterin plaatsen zou technische problemen en kosten met zich meebrengen in verband met het aansluiten van de bediening van voor naar achter, maar General Motors had al een Unified Powerplant Package dat bestond uit de motor, transmissie met voorwielaandrijving en onafhankelijke torsiestaafophanging die in hun Oldsmobile Toronado werden gebruikt en die perfect zouden werken in een mobilehome.

Dit systeem werd besloten dat het meest praktisch en het minst duur zou zijn om te gebruiken. Deze motor was een 455 cu. in. benzine V8 die door een drie versnellingen Hydramatic automatische transmissie dreef met behulp van een zware kettingaandrijving. GM zou niet de eerste zijn die deze motor en transmissie in een camper zou gebruiken: vier andere camperfabrikanten, Revcon, Cortez, Travoy, en Tiara, deden dit al, dus het systeem was beproefd en bewezen.

Voor de achterwielophanging moest men afzien van het gebruik van vrachtwagenachtige bladveren en iets gebruiken dat echt voor die “magische tapijt rit” zou zorgen. Besloten werd om een volledig onafhankelijk systeem te gebruiken met tandem achterwielen met voorloop-trekarmen en een hydraulisch luchtveersysteem van GM’s Saginaw-divisie.

De stuurbekrachtigingspomp werd gebruikt om de nodige druk voor het systeem te leveren. Dit systeem zou kunnen worden ingeperkt in een smalle ruimte aan elke kant van het voertuig met een vlakke vloer ertussen. Omdat er aan beide zijden van het voertuig opbergkasten zouden zijn, konden de afdekkingen voor de achterwielophanging uit het zicht en uit de weg worden gehouden. Het uitlaatsysteem werd langs de rechterzijde van de carrosserie onder het chassis geleid, waarbij de uitlaatpijp rechts achteraan eindigde.

Een testchassis werd gebouwd met een doosachtig uitziende busachtige carrosserie er bovenop, zodat de mensen die de voertuigen op de GM testbaan zouden fotograferen niet konden achterhalen wat het ontwerpteam van plan was. Deze test “bus” kreeg de bijnaam de “pie wagon” hoewel sommigen dat niet leuk vonden en het liever de “chicken coup” noemden. Shakespeare zei ooit: “Een roos met een andere naam zou net zo zoet ruiken” en toen het GM management een ritje maakte in de “taart wagon” waren ze onder de indruk van het rijgedrag en de soepele rit. Ze stemden in met de voortzetting van het project en zo was de “kippenren” klaar voor zijn transformatie van een lelijk eendje in een zwaan.

Nadat het totaalconcept zo’n beetje vastlag, kon het werk aan de plattegrond van de nieuwe motorhome beginnen. In eerste instantie werd gedacht aan een 20′ en een 24′ model, maar naarmate het werk aan de plattegrond vorderde, werd dit later gewijzigd in 23′ en een 26′ model. Het werk aan de plattegrond werd gedaan in het General Motors Technology Center in Warren, Michigan en het ontwerpteam gebruikte ontwerpen van GM’s Frigidaire Division. Om de plattegrondontwerpen te evalueren bouwde het team een grote multiplex zitkuip zodat alles fysiek kon worden uitgeprobeerd.

Terwijl er aan het voertuig werd gewerkt, ontstond er een meningsverschil tussen Chevrolet en GMC over de vraag wie de controle over het project zou krijgen. Het GM-management gebruikte wiskunde om het geschil op te lossen: Chevrolet had de leiding over voertuigen met een gewicht van minder dan 10.500 pond, en GMC die over, de camper was zwaarder dan 10.500 pond en dus werd het toegewezen aan GMC en Chevrolet moest zich er maar bij neerleggen dat ze niet hun Corvette en ook nog een mooie camper konden hebben.

Terwijl al deze machinaties gaande waren had het GM Design Center een paar jaar geïnvesteerd in geschikte ontwerpen om van de nieuwe camper een opvallend voertuig te maken. GMC had gepland om fiberglas voor- en achterkappen te gebruiken, maar vlakke zijkanten, zoals bij een bus. Dit zou saai en alledaags zijn geweest en zou niet de aandacht hebben getrokken die iets met echte esthetiek zou krijgen. Het werk van het GM Design Center was creatief en sommige ontwerpen waren zelfs voor de jaren zeventig te futuristisch.

De man die verantwoordelijk was voor het ontwerp van het camperproject was Michael Lathers en hij stond niet alleen voor de taak om een uitstekend en praktisch ontwerp te maken, maar ook om ervoor te pleiten tegenover degenen bij GMC die de voorkeur gaven aan de goedkopere optie van een camper in de vorm van een bus met platte zijkanten.

In productie nemen van de GMC motorhome

Het motorhome-project stond tegen die tijd bekend als de “TVS” (Travel Vehicle Streamlined) en het kreeg verschillende modelnummers naarmate het ontwerp vorderde. Op 7 februari 1972 werd het bestaan ervan aan de pers bekendgemaakt en een prototype werd getoond op de Transpro ’72 beurs in Washington DC dat jaar, wat voor de fabrikanten van campers bevestigde wat ze hadden gevreesd: dat GMC hen concurrentie zou gaan bieden.

De aangekondigde verwachte prijsklasse zou tussen de 12.000 en 16.000 dollar liggen, afhankelijk van model en opties. Drie personeelsleden waren verantwoordelijk voor de pre-productie van het voertuig; ingenieur Kurt Stubenvoll was verantwoordelijk voor de productontwikkeling, Ralph Merkle voor de chassisontwikkeling en John Locklin, luchtvaartingenieur, was verantwoordelijk voor de carrosserie-ontwikkeling, en dus voor het omzetten van Machael Lathers concept in realiteit.

Locklin had zowel zijn opleiding in luchtvaarttechniek als zijn ervaring in de autofabricage om hem te helpen met kosteneffectieve oplossingen voor de problemen die zich voordeden bij het in productie nemen van de “TVS”. Er waren een aantal problemen die zich voordeden tijdens het ontwerp en de voorbereiding van de productie. Een daarvan was dat het oorspronkelijke ontwerp van de ophanging te duur bleek om te produceren, hetgeen resulteerde in een aantal opties die werden uitgeprobeerd voordat een systeem van Firestone werd gekozen voor de uiteindelijke productie in 1971.

Het pre-productie werk omvatte de noodzaak om een kleimodel op ware grootte te maken en tekeningen op ware grootte voor de engineering en de mechanische componenten. Het kleimodel op ware grootte werd gebruikt om gipsafgietsels te maken ter voorbereiding van het gereedschap dat nodig was om de carrosseriepanelen te maken en de tekeningen daarvoor.

Terwijl het uiterlijke werk aan de gang was, werkten er zes in het team aan de definitieve interieurontwerpen. Deze groep raadpleegde het tijdschrift “House and Garden” voor ideeën, met name wat betreft kleuren, materialen en algehele inrichting. Het was het werk van deze groep dat leidde tot de verandering van 20′ en 24′ modellen naar 23′ en 26′ modellen, wat enige problemen opleverde omdat Ralph Merkle zijn werk had gebaseerd op het kunnen gebruiken van een aanzienlijk aantal onderdelen die al in productie waren voor andere voertuigen en de dimensionale veranderingen brachten die mogelijkheid in gevaar.

Er was ook een probleem met het exact afstemmen van de chassisafmetingen op de nieuwe carrosserieafmetingen en toen John Locklin Ralph Merkle niet op tijd de exacte carrosseriematen kon geven die hij nodig had, zodat hij onderaannemers aan het werk kon zetten om het chassis te bouwen, kwam Ralph in de situatie dat hij de afmetingen moest gaan schatten. Het bleek dat hij er 2″ naast zat en dus stak de dwarsbalk van het achterframe 2″ uit de achterkant van het voertuig: gelukkig had niemand dit in de gaten.

Eén van de voordelen van de configuratie met voormotor en voorwielaandrijving was dat er een afneembare achterkap was, waardoor het interieur gemakkelijk kon worden ingericht en er een grote opening was voor het laden van meubels en apparatuur.

De GMC Motorhome kwam in 1972 in productie voor het modeljaar 1973 en was verkrijgbaar als Model 230 (23′) en Model 260 (26′), ofwel volledig ingericht door General Motors of als leeg model “TransMode”.

Het TransMode model was bedoeld voor mensen die hun eigen interieur wilden indelen, zowel mensen die op zoek waren naar een camper als klanten die het voertuig wilden inrichten voor andere doeleinden, zoals mobiele trainingsfaciliteiten, ambulances of postbezorging.

GM kondigde het einde van de productie van de GMC Motorhome aan op 11 november 1977. GM werd geconfronteerd met een bescheiden verkoop van de Motorhome en daardoor was het geen voldoende winstgevend product. Daarbij kwam nog het niet onaanzienlijke probleem van het stopzetten van de productie van een aantal belangrijke onderdelen van de Motorhome.

De productie van de originele Oldsmobile Toronado 455 cu. in. motor en Unified Powerplant Package werd in 1977 gestaakt en de GMC Motorhome moest worden uitgerust met de Oldsmobile 403 cu. in. V8 motor met zijn beduidend lager vermogen en “Siamese boringen” met de daaruit voortvloeiende kans op oververhitting. Zo werd het einde van de GMC Motorhome ingeluid en de productie eindigde in 1978 na 623 23′ Motorhomes, 9.086 26′ Motorhomes, 1.016 23′ TransModes en 2.190 26′ TransModes, een totaal van 12.921 voertuigen.

GMC Motorhome – Modellen en Specificaties

Motor: De eerste modellen gebruikten een Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 liter) “Rocket” benzine “big block” V8 uitgerust met een enkele vier barrel carburateur en goed voor 265pk. Latere modellen werden uitgerust met een Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 liter) “small block” V8 die 185pk en een koppel van 320lb/ft produceerde. Deze “small block” motor had Saimesed boringen wat betekende dat er geen koelvloeistof tussen de cilinders stroomde, iets wat kon leiden tot oververhitting.

Transmissie: Turbo-Hydramatic automatische versnellingsbak met drie versnellingen, aangedreven door de motor via een brede rolketting. De versnellingsbak en het differentieel waren integraal en dreven de voorwielen aan via dubbel gelede halve assen.

Chassis en carrosserie: Stalen box sectie ladder frame chassis met gelast geëxtrudeerd aluminium carrosserie frame. De carrosseriepanelen waren van glasvezel en de carrosserie was op het chassis gemonteerd met behulp van carrosserie-isolatoren.

Afmetingen: Korte wielbasis model lengte 23″ (7 meter) met een 140″ (3..6 meter) wielbasis. Model met lange wielbasis lengte 26′ (7,9 meter) met een wielbasis van 160″ (4,1 meter). Breedte 96″. Hoogte 8’1″, hoogte met dakairco 9’2″. Binnenkant plafondhoogte 76″.

Het gewicht van het model met korte wielbasis was 4.800 kg en dat van het model met lange wielbasis 5.700 kg.

Voorvering: Voor onafhankelijk door torsiestaven met dubbele “A” armen en telescopische schokdempers. Achter voor-torsie armen met een enkele luchtveer aan elke kant gedeeld door de tandemwielen. De luchtvering is instelbaar en kan worden gebruikt om het voertuig waterpas te zetten voor het parkeren.

Remmen: Servo assisted, schijven voor, trommels achter op alle vier de wielen.

Tanks: Dubbele brandstoftanks van 95 liter elk. 110 liter schoonwatertank. 110 liter vuilwatertank.

Aanvullende uitrusting: 44,5lb propaantank, 22.000 BTU kanaaloven met thermostaatregeling, 6 gallon elektrische boiler (Opmerking: Het motorhome was uitgerust met een waterverwarmingssysteem voor de scheepvaart dat gebruik maakte van de koelvloeistofleidingen van de motor om warm water te leveren terwijl het voertuig reed), dubbele accu’s met omvormer/lader, 6 cu. ft. 12/110 volt koelkast, 3-pits gasstel met oven, voorgevormde badkamermodule met wastafel, medicijnkastje, douche en scheepstoilet.

Automaten: airconditioning vóór, airconditioning op het dak, gas/elektrische koelkast (6 kub. ft. of 7 kub. ft, tweedeurs), 7,5 kub. ft AC/DC-koelkast met twee deuren, getinte achter- en zijruiten, dynamo van 80 A, stroomniveauregeling op de camping, generator (4.000 W of 6.000 W), AC/DC-omvormer, propaantank van 1 liter, tv-antenne, afvalverwijdering, chemisch recirculatietoilet, AM/FM-stereobanddeck met 8 audiotracks, en nog een hele reeks andere opties op maat.

Old GMC Motorhomes do not Die, and Refuse to Fade Away

Toen General Motors de GMC Motorhome uit productie nam, dacht men misschien dat dit het einde van het verhaal zou zijn en dat de voertuigen zouden verslijten, defect raken en in het algemeen in alle rust zouden roesten.

De loyaliteit van de eigenaars was groot en de kwaliteit van de bouw was uitstekend, met als gevolg dat deze “thuis-van-huis” voertuigen meestal werden behandeld met vrachtwagenladingen van liefdevolle zorg en de meerderheid overleefde en bloeide. Niet alleen dat, GMC Camper eigenaars vormden clubs om wederzijdse steun te bieden met advies over bronnen van onderdelen en hoe te onderhouden of re-modeleren van iemands voertuig.

Als voorbeelden van de middelen die u kunt vinden, onderdelen zijn verkrijgbaar bij Golby Motor Corporation als je hier klikt. U vindt de GMC Colonial Traveler’s Club met nuttige links en informatie als u hier klikt. GMCers.org is een andere pagina die de moeite waard is om te bezoeken als u hier klikt. Dat is slechts een beginpunt, de GMC Motorhome heeft een uitgebreide reeks van middelen en er is zelfs een club weg “Down under” in Australië, omdat een paar GMC Motorhomes maakte de reis naar het Land van Oz en sommige werden zelfs omgezet naar rechts stuur. Je vindt de Aussie Classic GMC Motorhome Club als je hier klikt.

Conclusie

De GMC Motorhome is vier decennia na het stopzetten van de productie nog steeds een publiekstrekker, en wat betreft het percentage dat na al die jaren nog op de weg rijdt, verslaan ze waarschijnlijk de Land Rover. Dit waren een voertuig dat werden gebouwd om lang mee, en laatste hebben ze, en ze waren een voertuig dat werd ontworpen om een genot om te bezitten, vandaar de mate van eigenaar loyaliteit.

Ze blijven een van de meest comfortabele en handige voertuigen waarin een lange reis te doen met het enige nadeel is brandstofverbruik, die de neiging heeft om rond de 9 mijl op de US gallon zijn. Dat gezegd zijnde als men het trekken van een 26′ caravan dan is men brandstofverbruik is waarschijnlijk niet beter dan dat.

De GMC Motorhome misschien niet een van de snelste en meest indrukwekkende voertuigen te komen uit de creatieve jaren 1960 en 1970, maar het zeker moet een van de meest plezierige om te bezitten en reizen met. We vermoeden dat de overgebleven exemplaren over nog eens vier decennia nog steeds voor het plezier en de vrijheid van de open weg zullen zorgen.

Photo Credits: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.