Cessna 182 Turbo Skylane: Turbo de negocios para el hombre de familia
Como muchos de ustedes, he registrado mi cuota de horas en C-182s de una u otra descripción, de engranaje fijo y retráctil, de aspiración normal y turboalimentados. Desde cualquier punto de vista, los Skylanes son considerados casi universalmente como máquinas maravillosas, bendecidas con un manejo dócil, un rendimiento razonable, una buena fiabilidad y (en algunos casos) una capacidad de cuatro plazas con todo el combustible.
Hoy en día, las comodidades son generalmente excelentes, independientemente del tamaño de sus criaturas, la suite de aviónica es nada menos que increíble, y el avión sigue llevando una carga útil fenomenal. Sin embargo, si colocas un Skylane viejo y uno nuevo uno al lado del otro, con el revestimiento de aluminio desnudo, te será difícil notar la diferencia. A pesar de la edad del modelo básico, el Skylane y el Turbo Skylane siguen representando el estado de la técnica del fabricante de Independence, Kansas.
Los rumores han estado volando durante años sobre la próxima generación de aviones de pistón de Cessna, y de hecho, muchos de nosotros vimos el avión en una Convención AOPA en Palm Springs hace unos años. Sin embargo, es poco probable que Cessna siga adelante con ese diseño hasta que el mercado se recupere. Por el momento, el Skylane es el mejor monoplaza de cuatro plazas de Cessna.
Así como el Piper Cub fue considerado el avión genérico de los años 30 y 40, y el Beech Bonanza de cola de mariposa dominó los años 50 y 60, el Skylane ha llegado a ser considerado como el diseño definitivo de la aviación general de los años 70 y 80. Descatalogado junto con todos los demás aviones de pistón de Cessna en 1986, el revivido Skylane ha evolucionado hasta convertirse en un atractivo paquete que sigue haciéndose querer y dando guerra a la competencia, específicamente PORQUE el diseño básico sigue siendo fiel al original.
Si la falta comparativa de innovación y mejora aerodinámica del avión básico parece casi anacrónica en esta época de construcción con materiales compuestos, perfiles NLF, paracaídas balísticos y diseño innovador del fuselaje, eso no es necesariamente algo tan malo, suponiendo que se haga bien la primera vez. Cessna lo hizo. Al igual que el DC-3 y el Boeing Stearman en otros mercados de la aviación general, el venerable Skylane está lejos de ser perfecto, pero casi medio siglo después de su introducción, sigue ofreciendo quizás la mejor combinación de simplicidad, rendimiento, comodidad, economía y carga útil del sector.
Si se acepta la premisa de que el Skylane es uno de los singles definitivos del mundo, el Turbo Skylane representa quizás lo mejor de lo mejor. En los cielos occidentales, donde las pistas de aterrizaje suelen estar a una milla o más sobre el mar, la tendencia es definitivamente hacia los turbos. Combine un día de 90 grados F con la elevación del campo de Albuquerque o Denver, y muchos aviones de aspiración normal simplemente no necesitan aplicarse.
Cessna utiliza esencialmente el mismo motor Lycoming de 540 pulgadas cúbicas tanto en los Skylane de aspiración normal como en los turboalimentados, pero el controlador inclinado en el Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane de respiración pesada mantiene la potencia máxima (235 CV) hasta la altitud máxima de operación del avión de 20.000 pies. Las altitudes de alta densidad son un reto menor con semejante potencia.
La tienda de Cessna de mi zona es Pacific Air Center, uno de los mayores distribuidores de Cessna de pistón del mundo. El director de ventas Rich Manor me puso en contacto con Mike Bastien, propietario de un Turbo-Skylane último modelo. Bastien también es propietario de Universal Flooring Systems, una empresa de suelos comerciales con contratos en toda la Costa Oeste y tan al este como Phoenix. Bastien compró su Skylane específicamente para dar servicio a los intereses de su empresa. «Es un avión realmente maravilloso», dice Bastien. «Para mí, el Skylane era la continuación perfecta de mi Skyhawk XP».
Bastien obtuvo su primera licencia en 1977, y el ejecutivo de suelos quería una plataforma IFR estable para dar servicio a sus proyectos en San Francisco, San Diego y otros lugares del Oeste. «Utilizo el avión probablemente en un 90 por ciento para los negocios, un 10 por ciento para el transporte familiar, y es ideal para operar en las montañas. Una vez que estás entrenado en el uso del G1000 en el Skylane, la combinación de un manejo suave y una aviónica sencilla y directa hace que el vuelo IFR sea casi intuitivo», explica Bastien.
El Skylane básico de hoy en día incluye una lista de accesorios con los que el antiguo Skylane sólo podía soñar. Quizá la mejora de seguridad más innovadora sea el AmSafe Aviation Inflatable Restraint (inevitablemente A-I-R), un sistema de airbags montados en el cinturón de seguridad y diseñados para inflarse en milisegundos tras detectar un impacto de 16 G. Los airbags de tipo automovilístico estaban descartados por cuestiones de peso, fuselaje y certificación, así que Cessna contrató a AmSafe para crear un método de sujeción más sencillo, pero igualmente eficaz.
La nueva generación de Skylanes también cuenta con la cabina de cristal Garmin G1000. Es difícil imaginar un sistema de comunicación y navegación con más talento. Ya hemos hablado muchas veces de las virtudes del G1000, así que no vamos a insistir en ello, pero el G1000 aporta esencialmente todos los trucos de las cabinas de las aerolíneas a las filas de la aviación general.
Las velocidades de las aeronaves pueden traducirse en cargas G de impacto que superan con creces cualquier cosa que puedas experimentar en un automóvil, así que probablemente no deberías esperar salir caminando después de chocar de frente contra una montaña a velocidad de crucero, pero el sistema AmSafe mejorará la supervivencia en la mayoría de los impactos «más razonables». Sí, los gruesos cinturones son un poco más torpes de usar, con airbags voluminosos y descomprimidos apretados en la cintura, pero es reconfortante saber que tienes algo de protección en caso de un impacto menor.
Otros toques agradables en el interior del Turbo Skylane incluyen una toma de corriente de 14 voltios, viseras Rosen, una elegante consola con tabla y portavasos montada en el suelo entre los asientos delanteros, y un sistema de circulación de aire mejorado que no deja de lado a la gente de atrás.
Cualquier piloto que haya volado un 182 sabe que es esencialmente un 172 con un problema de hormonas, y por esa misma razón, el secreto de la personalidad del Skylane es el ajuste. Con su peso bruto total de 3100 libras, el Skylane es 550 libras más pesado que el antiguo Skyhawk SP, y el peso adicional se manifiesta principalmente en el cabeceo. El elevador del avión es notablemente más pesado que el del ‘Hawk, lo que exige un reajuste inmediato para cualquier cambio repentino de actitud, como un giro.
La tasa de balanceo no es dramática, pero no se esperaría que lo fuera teniendo en cuenta la misión del avión. Como en la mayoría de los Cessnas de la generación actual, la guiñada adversa es prácticamente inexistente, lo que hace innecesaria la coordinación del timón en los bancos de menos de 35 grados.
La clave de la personalidad del T182 es el propio turbo. Un beneficio primario obvio de la turboalimentación es que -la mayor parte del tiempo- los efectos de la temperatura y la elevación del campo no son factores tan limitantes durante el despegue y el ascenso inicial. El Turbo Skylane puede ascender a 1000 fpm o más en prácticamente todas las alturas hasta los 10.000 pies, y luego a 750-800 fpm hasta la altura máxima de operación del avión de 20.000 pies.
El turbo también acelera el crucero a gran altura para aquellos pilotos a los que no les importa chupar oxígeno suplementario. Un sistema de oxígeno integrado de cuatro posiciones es estándar en el T-Skylane, y la nueva generación de cánulas hace que el uso de oxígeno sea más tolerable que las antiguas mascarillas completas. El gas sigue resecando la garganta y los senos nasales, pero facilita el viaje a cuatro millas por encima de la Tierra para aquellos pilotos que se sientan inclinados a ello.
Incluso hay algunos sistemas de O2 disponibles que acoplan un dispensador de oxígeno al tallo del micrófono de los auriculares, soplando oxígeno directamente en las fosas nasales del piloto y haciendo que el proceso de suministro de oxígeno sea casi totalmente transparente. Si usted vuela regularmente con un no-piloto asustadizo, estos pueden ser una opción valiosa.
Un turbo ofrece el beneficio de una mejor velocidad en todas las alturas por encima de unos 9000 pies, pero una mayor altitud también proporciona un mejor alcance de la radio VHF, la reducción de la congestión del tráfico, menos turbulencia, y un mejor clima. El uso de oxígeno aumenta un poco el coste operativo, (aproximadamente 4 dólares/pasajero/hora), pero para muchos pilotos, los beneficios superan los costes.
Afortunadamente, la definición de gran altitud no tiene que implicar los niveles de vuelo. El Turbo Skylane puede obtener beneficios de rendimiento significativos en altitudes sin oxígeno. El Lycoming está tan severamente descalificado, que la potencia máxima de crucero está catalogada como el 88%. Si vuelas a 12.000 pies con la potencia al límite, puedes esperar 158-160 nudos, dependiendo del peso. Eso es fácilmente igual o mejor que los mejores esfuerzos de algunos retractables, como el viejo Commander 114, el SOCATA Trinidad y el Piper Turbo Arrow.
Para aquellos a los que no les importen las molestias y estén dispuestos a atarse una máscara y subir a 18.000 pies o más, el Turbo Skylane hará 15 nudos extra de crucero, y atravesará el país a 175 nudos. Con 87 galones en los tanques y un consumo típico de 17 gph en crucero alto, planee 600 nm más reserva entre paradas de combustible. Para aquellos pilotos con vejiga de largo alcance que puedan soportar tramos de ocho horas, la reducción drástica de la potencia puede ampliar la autonomía a casi 1000 nm.
El turbocompresor y la fontanería asociada suponen una penalización de 100 libras en la carga útil, y el resultado es que el avión ya no levantará a cuatro personas y el combustible completo. Es más bien una máquina de tres plazas con los dos depósitos llenos. Sin embargo, si vuelas con la mitad de combustible, tendrás espacio para la cuarta alma más un poco de equipaje, y todavía puedes aguantar dos horas más las reservas IFR.
No hace muchos años que los pilotos tenían miedo a los turbos, y con razón. Los TBO eran más bajos, los motores turboalimentados se calentaban más, el consumo de combustible era alto, el mantenimiento costaba más y los pilotos estaban justificadamente preocupados por la fiabilidad.
Un turbo añade complejidad, pero los fabricantes de sopladores han perfeccionado y mejorado tanto sus sistemas que los TBO de los turbos suelen ser los mismos que los de los modelos de aspiración normal, el problema del sobrecalentamiento ya no es un factor, el mantenimiento no es un quebradero de cabeza importante en los turbos modernos y la fiabilidad es prácticamente la misma que en un Skylane de aspiración normal.
El avión también vuelve a tierra con una fiabilidad similar, exigiendo un mínimo de habilidad de pilotaje. Las entradas en pérdida son suaves e indulgentes, y se recuperan fácilmente. Esto contribuye a unos excelentes modales en el patrón. Los requisitos de la pista de despegue y aterrizaje son mínimos, si no exactamente de la clase STOL. El tren de aterrizaje de acero con ballestas del Skylane le permite aterrizar en lugares donde otros aviones temerían rodar una banda de rodadura. Sólo recuerde quitar los pantalones de las ruedas si vuela fuera del aeropuerto. Los carenados de las ruedas del Turbo Skylane, de material compuesto, no toleran las bandas de rodadura realmente duras.
Hasta cierto punto, al menos, el turbo del Skylane define el avión. Si usted vuela hacia el oeste, donde la tierra exige aviones a la altura de sus montañas, un Turbo Skylane puede ofrecer exactamente la combinación adecuada de ingredientes. Combine una excelente fiabilidad, un rendimiento abundante y una comodidad razonable, y tendrá la fórmula que ha hecho del 182 un ganador durante casi medio siglo.
Justo cuando Cessna pensaba que era seguro dejar de fabricar los 182 con motor de gasolina normal y turbo en favor del nuevo Skylane JT-A, el destino intervino con una sorpresa. Cuando el nuevo JT-A estaba a punto de ser certificado, uno de los aviones de prueba sufrió un fallo eléctrico completo y tuvo que aterrizar fuera del aeropuerto. El piloto de pruebas hizo un buen trabajo y se marchó, pero el esfuerzo de certificación se retrasó bastante. Esto dejó a Cessna en la poco envidiable posición de no tener Skylanes para vender, ya que los modelos de avgas habían sido eliminados. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.
Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane
All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.
Specifications
Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A
Horsepower on takeoff: 235
TBO – hours: 2000
Fuel type: 100/100LL
Propeller: McCauley CS
Landing gear type: Tri/fxd
Max TO weight (lbs): 3100
Std empty weight (lbs): 2017
Useful load – std (lbs): 1083
Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522
Payload – full std fuel (lbs): 561
Wingspan: 36′
Overall length: 29′
Height: 9′ 4″
Wing area (sq ft): 174
Wing loading (lbs/sq ft): 17.8
Power loading (lbs/hp): 13.2
Wheel size: 6.00 x 6
Seating capacity: 4
Cabin doors: 2
Cabin width (in): 44