Construyendo el Ultimate Turbo Small Block Chevy Parte 1
Construyendo el Ultimate Turbo Small Block Chevy-Parte 1
Por Mike Kojima
El Small Block Chevy es un trozo de hierro anticuado y muerto que es mejor dejar a los viejos que se dedican a restaurar muscle cars en sus garajes, ¿o no?
El venerable Small Block Chevy se presentó por primera vez al público automovilístico en 1954 y se instaló en la línea de montaje hasta 2003 y todavía se produce como motor de sustitución. Esto significa que el viejo bloque pequeño ha existido durante 60 años, lo que lo convierte en uno de los motores más longevos y más producidos de todos los tiempos, con más de 100.000.000 unidades construidas hasta la fecha.
La longevidad del bloque pequeño dice mucho de la genialidad del diseño original. Con un bloque de 90 grados, de paredes finas y falda corta, ligero para la época, y con válvulas en cabeza, el Small Block era extremadamente compacto y podía reunir mucha cilindrada y potencia en un paquete ligero y compacto. Al producirse en cantidades tan grandes durante tanto tiempo, el Small Block también disfrutó de lo que quizás sea el mayor seguimiento en el mercado de accesorios de cualquier motor jamás fabricado por varios órdenes de magnitud.
El Small Block Chevy se actualizó y modernizó muchas veces durante su largo ciclo de vida, pero en el nuevo milenio se hizo dolorosamente evidente que el viejo caballo de batalla estaba envejeciendo. Su tren de válvulas en cabeza con una sola leva en el bloque y su construcción de hierro se convirtieron en un símbolo de la falta de contacto de los fabricantes de automóviles nacionales con la tecnología moderna, ya que los fabricantes japoneses y europeos producían motores multiválvulas DOHC de aleación ligera a montones.
GM respondió con la serie de motores V8 LS de aleación de clase mundial y los que estábamos a la vanguardia nos olvidamos del Small Block. Hasta hace poco.
Cuando buscaba hacer un motor para el S14 de Fórmula D de Darren McNamara, el equipo Falken buscaba hacer algo nuevo. A medida que el mundo del drift profesional se ha vuelto más competitivo, se ha necesitado más y más potencia para mantener el ritmo de la competición. Atrás quedaron los días en los que un AE86 Corolla de 200 CV podía ganar un evento de drift.
Al principio se consideraba que un Nissan SR20DE de 450 CV era un motor de gran potencia, luego, a medida que la tecnología de la suspensión y los neumáticos evolucionaba, se hicieron necesarios 550 CV y después 650. En este punto, el motor Chevy LS de aspiración natural comenzó a convertirse en el motor dominante. Con poco esfuerzo, un gran LS podía durar de forma fiable toda una temporada y los problemas de motor desaparecieron.
Todo parecía relativamente estable en el mundo del motor hasta que un japonés llamado Daigo Saito entró en escena. Con un motor 2JZ turboalimentado y con inyección de nitrógeno que alcanzaba un máximo inaudito de 1300 CV, Daigo destrozó el campo de la FD en su año de debut. De este modo, se desencadenó la guerra de la potencia y los 850 a 1000 CV se convirtieron en la nueva norma.
Cuando se buscó una forma de desarrollar 1000 CV de forma fiable, el equipo Falken se fijó en la turboalimentación de un motor V8. Sería potencialmente menos estresante hacer funcionar un bajo impulso a través de un gran V8 en lugar de tratar de desarrollar motores de alta compresión y altas revoluciones para responder a las demandas de potencia actuales de la Fórmula D. Además, la turboalimentación facilitaba la obtención de más potencia en caso de que los futuros desarrollos en la tecnología de los neumáticos y la suspensión dictaran la necesidad de más potencia.
Cuando se buscaba un motor base para la turboalimentación, al principio se consideró el motor Chevy LS con su moderna construcción de aleación, pero con su diseño de 4 tornillos por cilindro, el sellado de la culata a más de 10 psi de impulso era un problema, las versiones de carreras del LS se pueden tener con 5 tornillos por cilindro para un mejor sellado, pero esos motores eran prohibitivamente caros. Dicho esto, la atención se centró en los últimos desarrollos en el mundo de las carreras del Small Block Chevy y después de mirar el material desarrollado para las carreras de Sprint Car y NASCAR, se descubrió que el Small Block podría ser potencialmente más pequeño, más ligero e igual de potente que el LS.
Falken tenía un montón de piezas de motor del Small Block Sprint Car en el inventario de los coches más antiguos, por lo que se tomó la decisión de construir un motor turbo de algunas de estas piezas. ¿Es el Small Block viejo y anticuado? En absoluto, permítanos mostrarle cómo el moderno motor de carreras Small Block no es lo que era en 1954!
El motor turbo maravilla del equipo Falken no comienza con su viejo Small Block de chatarra sacado de un Camaro destrozado, sino con este bloque de carreras totalmente moderno construido en aluminio por Dart Manufacturing. Aunque estaba hecho de hierro fundido y tenía 5 tornillos por cilindro, el viejo bloque pequeño se flexionaría y se estresaría con los niveles de potencia que necesita un coche de drift moderno. El bloque Dart tiene una cubierta gruesa para un buen sellado de la junta de culata y un montón de carne alrededor de las redes principales para ayudar a apoyar el cigüeñal. Los revestimientos de hierro fino pueden ser aburridos, en este caso a un mayor 4.166″ que es un poco marginal para un motor turbo debido a la junta de sellado entre los cilindros, pero el uso de las piezas existentes en el inventario del equipo Falken era una prioridad y se anticipó bajo impulso. Una característica interesante es la gruesa placa que salva el valle del taqué. Está atornillada a unos gruesos contrafuertes y sirve para dar rigidez al bloque. En los Sprint Cars y en el Falken S14, el motor es un miembro estresado del chasis, por lo que la rigidez del bloque es importante. Los bloques rígidos también se distorsionan menos en los cilindros y en los agujeros de las grietas, a la vez que producen más potencia. El bloque Dart es ligero y fuerte.
Dando la vuelta al bloque se ven los gruesos y fuertes raíles del cárter y las tapas principales. El bloque Dart utiliza tapas principales rígidas de acero billet atornilladas en 4 lugares al bloque, frente a las tapas de hierro fundido de serie, que sólo están unidas con 2 tornillos. La rigidez de los raíles del cárter se debe a que el cárter forma parte de la estructura del bloque para aumentar su resistencia. Si el fondo parece familiar, es porque estamos en el edificio de MotoIQ HQ y Howard Watanabe de Technosquare está sirviendo al constructor del motor.
El bloque Dart tiene algunas características más modernas cuando se ve desde el frente. La leva gira en cojinetes de rodillos sobre muñones de 50 mm no estándar. Los rodamientos de rodillos necesitan menos aceite y tienen una fricción mucho menor. Esto es importante debido a las cargas que una leva de rodillos de alta elevación agresiva moderna puede poner en los rodamientos debido a las altas presiones de asiento requeridas. La leva es también más alta en el bloque que su viejo Chevy para acomodar longitudes de carrera de hasta 4 pulgadas. En nuestro caso estamos corriendo una carrera de 3,8 pulgadas para un desplazamiento total de 413 pulgadas cúbicas o 6,77 litros. En los motores más antiguos, el cigüeñal chocaría con la leva o se podría rectificar una leva especial de círculo de base reducido para obtener más holgura. Por supuesto, esto sería menos que deseable para la estabilidad del tren de válvulas. Elevar la leva más arriba en el bloque soluciona el problema de la interferencia entre la leva y el cigüeñal.
Dado que los motores de competición realmente «respiran», tienden a flexionarse y distorsionarse bajo una gran tensión y en los motores de competición no es raro que funcionen con presiones de refrigerante realmente altas de más de 25 psi. Como resultado, nuestro bloque utiliza tapones de congelación de rosca de alta resistencia. Los tapones tradicionales de acero estampado tienden a caerse en condiciones de carrera, lo que no es bueno, pero seguro que no lo harán en este motor.