Donner Pass
En la primavera de 1868, la Sierra Nevada fue finalmente «conquistada» por el Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR), después de casi tres años de esfuerzo sostenido de construcción por parte de trabajadores principalmente chinos, con la finalización exitosa en el Paso Donner de su Túnel #6 de 1,659 pies (506 m) y su grado asociado, permitiendo así el establecimiento del transporte comercial en masa de pasajeros y carga sobre la Sierra por primera vez. Siguiendo una ruta estudiada y propuesta por el ingeniero jefe original de la CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), la construcción de los cuatro túneles, los varios kilómetros de canales de nieve y las dos murallas chinas necesarias para atravesar la cumbre de Donner constituyeron el reto de ingeniería y construcción más difícil de la ruta original de la CPRR Sacramento-Ogden.
Principalmente diseñado y construido bajo la dirección personal, a menudo in situ, del ingeniero asistente jefe de la CPRR, Lewis M. Clement (1837-1914), la pendiente original de la cumbre (vía 1) se mantuvo en uso diario desde el 18 de junio de 1868, cuando el primer tren de pasajeros de la CPRR pasó por el túnel de la cumbre, hasta 1993, cuando la Southern Pacific Railroad (SP) (que operaba la línea Oakland-Ogden construida por la CPR hasta su fusión con la Union Pacific Railroad (UP) en 1996) abandonó la vía de 6.7 millas (10,7 km) de la sección de la vía nº 1 sobre la cima que discurre entre el complejo Norden (cobertizo 26, MP 192,1) y los cruces cubiertos del cobertizo nº 47 (MP 198,8), una milla al este del antiguo paso elevado de Eder. Desde entonces, todo el tráfico se realiza a través de la vía nº 2 que cruza la cima a 1 milla (1,6 km) al sur de Donner Pass a través del túnel nº 41 de 3.146 m de longitud que pasa por debajo del monte Judah entre Soda Springs y Eder. La SP realizó este cambio porque el ferrocarril consideraba que la vía 2 y el túnel 41 (que se inauguró en 1925 cuando la sección de la cumbre del grado fue finalmente de doble vía) eran más fáciles y menos costosos de mantener durante los duros inviernos de la Sierra que los túneles de la vía 1 y los cobertizos de nieve sobre la cumbre.
Conjuntamente con las importantes mejoras y ampliaciones que se están llevando a cabo en el Puerto de Oakland con el fin de acomodar mejor el rápido crecimiento del comercio norteamericano con Asia y el Pacífico, se ha buscado la cooperación de UP, el principal socio ferroviario del Puerto, para «construir una segunda vía y aumentar el espacio libre del túnel sobre el Paso Donner para los trenes de contenedores que unen California con el resto del país». Esto requeriría probablemente un nuevo túnel paralelo junto al Túnel 41 o la sustitución de la sección de la cima de la vía 1 entre el complejo Norden y el Cobertizo 47; cualquiera de los dos aumentaría la capacidad y eliminaría de forma efectiva los retrasos causados actualmente por tener que circular todo el tráfico en dirección este y oeste entre Norden y el Cobertizo 47 por una sola vía. (Para eliminar por completo los retrasos del cuello de botella, el tramo de 11,4 km de vía única entre la aguja 9 (MP 171,9) en Emigrant Gap y el cobertizo 10 (MP 179,0) al oeste de Cisco probablemente también tendría que ser restaurado a vía doble). En noviembre de 2009 se completaron las mejoras en el grado de Sierra, incluyendo el aumento de 18.000 pies (5,5 km) de espacios libres en 15 túneles restringidos entre Rocklin y Truckee y la mejora de 30 millas (48 km) de señales a CTC, aunque el grado original de Donner Pass (vía 1) no fue restaurado. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.