El Canal de Erie como modelo de cómo construir grandes proyectos de nuevo

DeWitt Clinton vierte agua del lago Erie al océano Atlántico tras la finalización del canal de Erie. Philip Meeder (1826)/Biblioteca Pública de Nueva York hide caption

En 1809, representantes del estado de Nueva York viajaron a la capital del país para reunirse con el presidente Thomas Jefferson. Querían dinero para un canal de 363 millas que uniría el lago Erie con el río Hudson, abriendo así la ciudad de Nueva York a un embudo de comercio procedente del oeste americano en desarrollo. En una época anterior a las excavadoras y las motosierras, la construcción de una vía fluvial artificial a través de un desierto indómito, montañas y acantilados rocosos era audaz.

Jefferson había llegado al cargo prometiendo un gasto federal en infraestructuras, por lo que los partidarios del canal tenían motivos para creer que lo haría. No lo hizo. Declaró que la propuesta del Canal de Erie era «poco menos que una locura».

¿Pero eso impidió que Nueva York lo construyera? No. Nueva York decidió hacerlo en solitario. El estado emitió bonos e hizo que inversores privados le prestaran dinero para el canal. Y en sólo ocho años -con cero apoyo financiero del gobierno federal-, Nueva York terminó el canal con celebraciones estruendosas. En octubre de 1825, Dewitt Clinton, el gobernador de Nueva York que había luchado por el canal mientras los detractores lo llamaban «la zanja de Clinton», subió a un barco en el lago Erie con dos barriles de agua del lago. Y 10 días después, vertió el agua en el Océano Atlántico tras llegar a la ciudad de Nueva York.

El Canal de Erie fue un éxito inmediato. Desató una avalancha de recursos procedentes del Oeste, aumentando drásticamente la variedad de productos y reduciendo los precios al consumidor. Los fabricantes neoyorquinos obtuvieron un mayor acceso a los mercados de la frontera en expansión, y Nueva York se convirtió en el puerto central para que el comercio mundial llegara al corazón de Estados Unidos. Casi instantáneamente, los ingresos por peaje del canal fueron casi cinco veces superiores a los intereses de la deuda de bonos del estado. En 1837, sólo una década después de su finalización, se había pagado la totalidad de la deuda. A principios de la década de 1850, el canal transportaba más del 60% del comercio total de Estados Unidos.

¿Y ahora qué?

A pesar de décadas de llamamientos bipartidistas para que se invierta más en infraestructuras, el gasto federal en ellas se ha reducido a la mitad en los últimos 35 años (de alrededor del 1% del PIB al 0,5%). Por eso los dirigentes locales suelen culpar al gobierno federal de sus problemas de infraestructuras. Pero el Canal de Erie es un testimonio de que no necesitan necesariamente al gobierno federal para llevar a cabo grandes proyectos.

Los gobiernos estatales y locales pagan actualmente más de tres cuartas partes de todo el gasto en infraestructuras de Estados Unidos. «Mientras que el gobierno federal se ha quedado en un punto muerto, hemos visto cómo los estados y las localidades han asumido la responsabilidad acudiendo, de hecho, a los mercados privados, como hicieron sus predecesores en el estado de Nueva York con el Canal de Erie», afirma Adie Tomer, miembro del Programa de Política Metropolitana de la Brookings Institution. Sólo el mercado de bonos municipales, dice, asciende a unos 4 billones de dólares, y gran parte de ellos se destinan a infraestructuras.

Pero al igual que el gasto federal, el gasto estatal y local también ha disminuido en la última década. Eso es a pesar de un aumento del 11% en la cantidad gastada en reparaciones. «En su mayor parte, la inversión en infraestructuras públicas se ha desplazado hacia el mantenimiento, en lo que ya hemos construido», afirma Tomer.

Tomer cree que el cambio hacia el funcionamiento y el mantenimiento -en contraposición a megaproyectos transformadores como el Canal de Erie- «es perfectamente simbólico de la era demográfica y económica en la que se encuentra Estados Unidos.» El crecimiento demográfico y económico, en su mayor parte, se ha estancado.

El declive de los nuevos y brillantes proyectos de infraestructuras es también el resultado de los tipos de tecnologías que se están poniendo en marcha. Muchas, como los vehículos eléctricos y autónomos o los sistemas de plataformas digitales que mejoran el tráfico, simplemente se basan en la infraestructura existente.

«Está en nuestro ADN en Estados Unidos -ya sea el Canal de Erie o el ferrocarril transcontinental o el sistema de autopistas interestatales- querer un megaproyecto», dice Tomer. «La cuestión hoy es qué es realmente un megaproyecto para esta nueva era».

Aunque hay un amplio acuerdo en que necesitamos más inversión en infraestructuras, no hay un amplio acuerdo sobre qué tipo. La izquierda quiere un Green New Deal que libere a Estados Unidos de los combustibles fósiles y mitigue los efectos del cambio climático, y gran parte de eso implicaría grandes cambios en la infraestructura, desde la inversión masiva en el ferrocarril de alta velocidad hasta una red eléctrica más eficiente.

Algunos megaproyectos están en marcha, incluyendo un nuevo ferrocarril que conecte Miami y Orlando, Florida – pero hasta ahora los más atractivos se han estancado. Por ejemplo, el proyecto de tren bala entre San Francisco y Los Ángeles. Es un fiasco. Ha recibido miles de millones de dólares de financiación estatal y federal, y sin embargo -en más tiempo del que se tardó en construir todo el Canal de Erie- apenas ha habido avances.

A finales del siglo XIX, el ferrocarril sustituyó a los canales como principal medio de transporte de mercancías en todo el país. Pero los historiadores coinciden en que el canal ayudó a Nueva York a crecer hasta convertirse en la potencia que sigue siendo hoy. En general, impulsó la industrialización y la globalización de Estados Unidos. Puede leer toda la historia en Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

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