Familia Airbus A320neo
Airbus ofrece tres variantes de la familia A320neo: el A319, el A320 y el A321. No se ha propuesto una variante neo para el Airbus A318, pero podría desarrollarse en caso de que surgiera la demanda.
A319neoEdit
La variante de fuselaje reducido puede acoger hasta 160 pasajeros o 140 en dos clases, con una autonomía de hasta 6.940 km y un rendimiento de despegue mejorado, mientras que su derivado ACJ puede volar con ocho pasajeros 12.500 km o 15 horas.
Qatar Airways iba a ser el cliente de lanzamiento, pero actualizó su pedido al A320neo, más grande, a finales de 2013. Desde entonces no se ha nombrado un nuevo operador de lanzamiento.
Hizo su primer vuelo el 31 de marzo de 2017, propulsado por motores CFM LEAP.Tras 500 horas de vuelo, el A319neo con motores LEAP logró la certificación de tipo de la FAA/EASA el 21 de diciembre de 2018, lo que le permitirá entrar en servicio en la primera mitad de 2019.En ese momento, había 53 pedidos, incluidos 17 con motores Leap: 12 para Avianca, cuatro para un operador chino no confirmado y un ACJ319neo; y 36 sin selección de motor: ocho para Avianca, 26 para clientes no anunciados y dos ACJ319neos.En diciembre de 2018, la certificación de la versión con motor PW1100G estaba prevista para finales de 2019, con el mismo avión de prueba que se convertirá durante el primer trimestre y se someterá a 200 horas de pruebas de vuelo.En 2018, el precio de lista del A319neo era de 101,5 millones de dólares.
El interés por la variante ha sido bajo, y en enero de 2019 la cartera de pedidos del A319neo era solo una fracción de la del A220, tras la confirmación de pedidos de JetBlue y Moxy por 60 A220 cada uno. Also in January 2019, Airbus confirmed that, while it expects fewer orders due to competition with the A220-300, it has no plans to discontinue the A319neo.
The Pratt & Whitney-powered variant made its maiden flight on 25 April 2019.It gained EASA type certification by the end of November 2019, after 90 sorties over 240 h.
A320neoEdit
TimelineEdit
The first A320neo rolled out of the Airbus factory in Toulouse on 1 July 2014. It first flew on 25 September 2014. A joint type certification from EASA and the FAA was received on 24 November 2015.Nearly 28 years after the first A320, on 25 January 2016, the A320neo entered service with Lufthansa, the type’s launch customer.
FiabilidadEdit
Seis meses después, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, John Leahy informó de que los ocho aviones en servicio habían alcanzado una fiabilidad de despacho del 99,7%.A finales de febrero de 2017, se habían realizado 28.105 vuelos programados con 71 aviones A320neo, con 134 cancelaciones, para una tasa de finalización del 99,5%.Spirit Airlines informó de problemas con el motor PW1000G en cuatro de sus A320neos y no los voló por encima de los 30.000 pies (9.100 m) porque el sistema de aire de purga se congeló en ocasiones debido a las bajas temperaturas; el mismo problema fue reportado por IndiGo.
EficienciaEdit
Después de un año en servicio, Lufthansa confirmó la ganancia de eficiencia del 20% por pasajero con hasta 180 asientos, junto con la reducción de ruido y emisiones de CO₂.Los operadores confirman el 15% de ahorro de combustible por asiento, incluso contrarrestado por el peso añadido en los sectores cortos, que puede aumentar al 16-17% en las rutas más largas y al 20% o más en el caso de Lufthansa con 180 pasajeros frente a 168 con dos filas de asientos más.
EntregasEditar
Hasta marzo de 2017, se habían entregado 88 A320neos a 20 aerolíneas, 49 con el PW1000G y 39 con el CFM LEAP-1A, y la flota había acumulado más de 57.600 horas de vuelo y 37.500 ciclos (1.5h de media); en 142 rutas la longitud media de las etapas es de 900 nmi (1.700 km; 1.000 mi) y, al igual que el A320ceo, el neo vuela una media de 8,4 horas de bloque y hasta 10 ciclos al día, con Lufthansa operando sectores de 45 min de Frankfurt a Hamburgo o Munich, hasta China Southern Airlines volando sectores de cerca de 6 h.Airbus tiene previsto entregar unos 200 A320neos en 2017.En 2018, los nuevos A320neos tienen un valor de 49 millones de dólares, que aumenta entre un 1% y un 2% al año, y se alquilan por 330.000-350.000 dólares al mes (0,67-0,71%) debido a la intensa competencia de los arrendadores y los bajos costes de financiación, mientras que un A320ceo reciente se alquila por 300.000 dólares.En 2018, el precio de lista de un A320neo era de 110,6 millones de dólares.
El A320M3AEdit militar
En julio de 2018, Airbus estaba evaluando una variante del A320neo para misiones ISR, en particular de patrulla marítima y guerra antisubmarina, y de transporte militar. La aeronave podrá llevar cargas útiles de misión roll-on/roll-off para transportar pasajeros, tropas, VIPs, pacientes o carga. El avión podría estar equipado con una bahía de armas, un sistema de autoprotección o un detector de anomalías magnéticas, y podría configurarse para la inteligencia de señales o la Alerta Temprana y Control Aéreo.
A321neoEdit
Esta variante de fuselaje alargado tiene un refuerzo estructural en el tren de aterrizaje y el ala, mayor carga alar y otras modificaciones menores debido a un mayor peso máximo de despegue (MTOW).
Su primer cliente fue ILFC.El prototipo del Airbus A321neo, D-AVXB, voló por primera vez el 9 de febrero de 2016.Sufrió un golpe de cola tres días después y fue trasladado a Toulouse para su reparación, retrasando el programa de certificación durante varias semanas.
Recibió su certificación de tipo con motores Pratt & Whitney el 15 de diciembre de 2016, y la certificación simultánea de la EASA y la FAA para la variante con motores CFM Leap el 1 de marzo de 2017.El primer A321neo, alquilado por GECAS, fue entregado en Hamburgo a Virgin America, configurado con 184 plazas y motores LEAP, y entró en servicio en mayo de 2017.
El peso en vacío del neo es 1,8t más que el del ceo debido a los nuevos motores y a las modificaciones del fuselaje asociadas: se adaptaron los pilones del motor, la estructura del ala y los sistemas de purga y aceite.Con el mismo peso máximo, alcanza FL310 30 nm antes y 4 min antes que el CEO.
A FL330 (10 000 m), ISA -2 °C (28 °F) y 67 t (148.000 lb), quema 2.200 kilogramos por hora (4.850 lb/h) a Mach 0.76 / 501 nudos (928 km/h) de crucero de largo alcance o 2.440 kg/h (5.400 lb/h) a Mach 0,80 / 527 nudos (976 km/h) de crucero de alta velocidad.Para ofrecer un rendimiento de despegue similar, la respuesta de cabeceo a la entrada del stick es un comando de velocidad para golpear la tasa de rotación de 3 ° / seg para capturar la actitud de cabeceo correcta y hay un «parachoques de cola electrónico» que evita un golpe de cola si el stick está a menos de tres cuartas partes de la popa; el empuje adicional, la rotación más lenta y las velocidades de despegue requieren más autoridad del timón y su desviación máxima pasó de 25 ° a 30 °.
En enero de 2018, el A321neo había recibido 1.920 pedidos, superando los pedidos del A321ceo. Para entonces, el A321neo representaba el 32% de todos los pedidos de la familia A320neo, mientras que el A321 original sólo representaba el 22% de los pedidos de la familia A320ceo.Un estiramiento probablemente implicaría tapones de proa y popa para mantener su centro de gravedad, pero la holgura del tailstrike podría limitar la velocidad de vuelo y el rendimiento y un avión más grande podría necesitar motores más potentes, mientras que se necesitaría más tripulación de cabina por encima de las 250 plazas.En 2018, un precio de lista del A321neo era de 129,5 millones de dólares.
Se necesitaría estirarlo una o dos filas para competir con el Boeing NMA, un avión de pasajeros conceptual: su peso de despegue podría aumentar hasta 100 t (220.000 libras) retocando su ala y reforzando su tren de aterrizaje, lo que requeriría más empuje del motor; o podría recibir una nueva ala más ligera y grande, más costosa de desarrollar pero con el mismo empuje.
Retrasos en las entregasEditar
Los dos primeros A321neos de Hawaiian iban a ser entregados en 2017 antes de su próxima temporada alta de invierno, pero se pospusieron a principios de 2018, un retraso «frustrante» e «irritante», con otros nueve en 2018, la mayoría en el primer semestre. Su objetivo es abrir rutas más delgadas hacia el continente estadounidense que no son viables con sus aviones de fuselaje ancho, como la de Portland a Maui, o mejor emparejadas y permitir que dos rutas se amplíen a servicio diario en lugar de estacional, obviando su hub de Honolulu para la mitad de la flota de A321neo.
Bien adaptados para rutas de 2.100-2.300 millas náuticas (3.900-4.300 km) a la costa oeste de EE.UU., los A321neos de 189 plazas de Hawaiian son más eficientes que los aviones de fuselaje estrecho de la competencia e incluso tienen unos costes por asiento ligeramente inferiores a los de sus A330-200 de 294 plazas.
Cabina FlexEdit
Al sustituir de forma permanente el segundo par de puertas en la parte delantera del ala (R2/L2) por un nuevo segundo par de salidas en el ala, la capacidad del A321neo aumenta de 220 a 240 plazas y la eficiencia de combustible por asiento se incrementa en un 6%, superando el 20% junto con los nuevos motores y los sharklets.Las modificaciones deben pesar 100 kg más.Los A321neos iniciales tienen la configuración de puertas de salida del A321ceo con cuatro pares de puertas de salida hasta que se pueda seleccionar la disposición Airbus Cabin-Flex (ACF).
El tercer par de puertas (R3/L3), a la popa de las alas, se desplaza a la popa cuatro bastidores hacia atrás y se podría tapar para 195 asientos o menos, y una salida de las alas se puede tapar para 165 asientos o menos.En octubre de 2017, el primer A321neo ACF estaba en montaje final en Hamburgo.Se puso en marcha el 5 de enero de 2018, y se probará en tierra antes del primer vuelo en las siguientes semanas.Debía entregarse a mediados de 2018 y la disposición opcional se convertirá en el A321neo por defecto a partir de 2020.Realizó su primer vuelo el 31 de enero de 2018.
El límite de salida de la ACF es de 250 pasajeros, pero el avión está disponible para hasta 240 pasajeros; podría ofrecerse para 244 o potencialmente más allá mediante la integración de los asientos de los auxiliares de vuelo en la pared exterior de los aseos para permitir asientos adicionales para los pasajeros.La AESA permite 244 pasajeros con salidas de tipo C «de alto rendimiento» en ambos extremos, dos salidas de tipo III en las alas, una salida de tipo C en el centro de la cabina y una aprobación separada para la disposición individual de la cabina.La FAA lo limitaría a 200, ya que la salida del centro de la cabina se reduciría a una salida de tipo III: 65 cada una para las puertas de tipo C en los extremos más 70 para todas las salidas de tipo III; Airbus busca una exención para aumentar a 105 para 235 pasajeros para el avión. Four different door-arrangement configurations are noted below.
-
This La Compagnie A321neo has both 2 of the 4 overwing exits and doors R3/L3 plugged (seating: 76, maximum: 165).
-
This Turkish Airlines A321neo has doors R3/L3 plugged and replaced with windows (seating: 182, maximum: 195).
-
This British Airways A321neo has doors R3/L3 enabled, but 2 of the 4 overwing exits plugged (seating/maximum: 220).
-
This jetBlue A321neo has all 10 available exits in Cabin Flex enabled (seating: 200, maximum: 244).
A321LREdit
En octubre de 2014, Airbus comenzó a comercializar una variante de 164 asientos, 97 t (214.000 lb) MTOW con tres tanques auxiliares de combustible llamada A321neoLR (Long Range) con 100 nmi (190 km; 120 mi) más de alcance operativo que un Boeing 757-200 configurado con 169 asientos, un 27% menos de costes de viaje y un 24% menos de costes por asiento; su introducción estaba prevista para la segunda mitad de 2018, dos años después del A321neo.
Airbus lanzó el A321LR el 13 de enero de 2015 con Air Lease Corporation como cliente de lanzamiento, esperando vender 1.000 ejemplares de la variante. La disposición inicial de 164 asientos (20 en business, 30 en premium economy y 114 en economy) fue sustituida por una configuración de dos clases de 206 asientos (16 en business y 190 en economy). La autonomía de vuelo es de 7.400 km, es decir, 930 km más que el A321neo normal de 93,5 t MTOW. El A321LR sustituye al 757 en el centro del mercado. El A321LR tendrá la disposición Cabin Flex y debía entregarse por primera vez en el cuarto trimestre de 2018.
La certificación está prevista para el segundo trimestre de 2018, con un programa que incluye pruebas con uno, dos, tres o ningún depósito central adicional y un vuelo transatlántico el 13 de febrero.Los vuelos de prueba incluyeron un vuelo de largo alcance de 4.100 millas náuticas (7.600 km) con motor Leap, realizado en cerca de 11 horas y el equivalente a 162 pasajeros a lo largo de 4.700 millas náuticas (8.700 km) incluyendo vientos en contra, con cinco tripulantes y 11 técnicos.
Airbus anunció su certificación conjunta FAA/EASA el 2 de octubre de 2018, incluyendo ETOPS de hasta 180 min que permite cualquier ruta transatlántica.Como el operador original del lanzamiento, Primera Air, dejó de operar, el primero se entregará a la compañía israelí Arkia, mientras que se han asegurado 120 pedidos de unos 12 operadores: Norwegian, TAP Air Portugal, Air Transat, Aer Lingus, Air Astana, Air Arabia y Azores Airlines recibirán los suyos a partir de 2019, y Jetstar y Peach en 2020.El 13 de noviembre de 2018, Arkia recibió el primer A321LR, con 220 asientos en una sola clase y que se desplegará a Londres, París, Barcelona para sectores de hasta 5h, o a Zanzíbar y las Seychelles, diciendo que es el primer fuselaje estrecho más eficiente que el 757-300 que opera.
En abril de 2019, JetBlue anunció su intención de utilizar el A321LR en las rutas a Londres desde Boston y Nueva York; la aerolínea ha convertido 13 de sus pedidos del A321neo al A321LR para servir estas rutas.
A321XLREdit
En enero de 2018, Airbus declaró que estaba estudiando una variante del A321LR con un MTOW aún mayor que necesita un tren de aterrizaje reforzado. Con una cabina de menor densidad, se esperaba que volara casi 5.000 millas náuticas (9.300 km).Cubriría más del segmento de mercado al que probablemente se dirija el Boeing NMA. El A321XLR propuesto, con un alcance ampliado a 4.500 millas náuticas (8.300 km), se lanzaría en 2019 para entrar en servicio en 2021 o 2022. Integrado en el fuselaje para ahorrar peso, el depósito de combustible central se ampliaría. En julio de 2018, ya se habían asegurado unos 200-300 nmi del aumento de alcance previsto; se necesitarían trabajos adicionales para lograr los 200 nmi restantes.
En octubre de 2018, el A321XLR fue propuesto a Air Transat y AerCap: Air Transat podría llegar a destinos del sur de Europa como Split (Croacia) desde Montreal y Toronto. En noviembre, Airbus indicó que el A321XLR tendría un MTOW de más de 100 t (220.000 lb) y 700 nmi (1.300 km) más de alcance que el A321LR con la misma ala y motores, mayor capacidad de combustible y tren de aterrizaje reforzado. En enero de 2019, Air Canada expresó su interés en utilizar aviones de fuselaje estrecho para las rutas transatlánticas y estaba considerando opciones que incluían el A321XLR y el Boeing 737 MAX.
El A321XLR fue presentado oficialmente en el Salón Aeronáutico de París el 17 de junio de 2019, con entregas previstas a partir de 2023. Su diseño ofrece 4.700 millas náuticas (8.700 km) de alcance y cuenta con un nuevo tanque central trasero (RCT) permanente para obtener más combustible, un tren de aterrizaje reforzado para un MTOW de 101 t (223.000 lb) y un flap de borde de fuga del ala optimizado para preservar el rendimiento del despegue. El RCT tiene capacidad para 12.900 l de combustible, el equivalente a cuatro ACT actuales de 3.121 l, mientras que pesa como uno y ocupa el espacio de dos; también se puede instalar un ACT delantero si es necesario.Como los sharklets redujeron las velocidades de despegue y aterrizaje, el cambio de un flap interior de doble ranura a uno de una sola ranura reducirá la complejidad, el peso y la resistencia, y el FMS puede fijar las posiciones intermedias de los flaps; el diseño revisado podría aplicarse a otras variantes del A321neo.
En la feria se anunciaron pedidos de varios arrendadores y aerolíneas, empezando por Middle East Airlines, que encargó cuatro A321XLR, convirtiéndose en la aerolínea cliente de lanzamiento. Air Lease Corporation encargó veintisiete A321XLR junto con otros veintitrés A321neos y cincuenta A220-300. IAG ofreció un precio de catálogo de 142 millones de dólares al comprometerse a adquirir 28 aviones, incluidos ocho para Iberia, seis para Aer Lingus, más 14 opciones. El Grupo Qantas hizo un pedido de 36 XLR, que operarán en rutas entre Australia y Asia, y también será uno de los clientes de lanzamiento. American Airlines convirtió 30 pedidos de A321neo en XLR y encargó otros 20 XLR. Indigo Partners también hizo un pedido de 50 XLR para sus divisiones aéreas y Frontier Airlines encargó 18, con lo que el número total de compromisos anunciados en la feria asciende a 243.
Algunos se muestran cautelosos sobre el mercado potencial: Lufthansa ve la variante como un «avión de nicho» menos cómodo que los aviones de fuselaje ancho, y un gran arrendador duda ya que espera un mercado de 400-500 aviones.Airbus argumenta que los cambios mínimos significan que puede ser utilizado como un A321neo regular y ALC pronostica un potencial de 50 operadores en los próximos cinco años.El XLR necesita entre un 10 y un 15% más de trabajo que un ACF, que a su vez requiere un 30% más de trabajo que un A321neo estándar.Los motores utilizados por ahora generan 33.000 lbf (150 kN) de empuje y podrían ser suficientes, y no se necesitan más de las 35.000 lbf (160 kN) ya certificadas para el XLR.El XLR es una variante de bajo riesgo y de alta comunalidad, pero las actualizaciones más sustanciales podrían incluir un ala compuesta o un estiramiento, y el mercado podría preferir tiempos de entrega más cortos a más alcance.
El 29 de octubre de 2019, IndiGo realizó un pedido en firme de 300 aviones de la familia A320neo que comprende una mezcla de aviones A320neo, A321neoLR y A321XLR, lo que eleva el número total de pedidos de aviones de la familia A320neo de IndiGo a 730. Los informes mensuales de Airbus enumeran los 300 pedidos como 87 A320neo y 213 A321neoLR/A321XLR.El 3 de diciembre de 2019, United Airlines anunció un pedido de compra de 50 nuevos aviones Airbus A321XLR, con entregas a partir de 2024, para sustituir su flota de Boeing 757-200. Valorado en 7.100 millones de dólares antes de descuentos, United planea utilizar estos aviones para destinos adicionales en Europa desde sus hubs de la Costa Este en Washington y Newark, Nueva Jersey.
Hasta abril de 2020, se habían recibido 450 pedidos del XLR de 24 clientes. Airbus había cortado el primer metal para el cajón central del ala, mientras que Safran había comenzado la producción de piezas forjadas para el tren de aterrizaje.Premium Aerotec fabricará la estructura primaria específica del depósito de combustible central de popa, Spirit AeroSystems construirá el alerón interior de una sola ranura, FACC AG producirá un carenado ventral modificado, mientras que Collins Aerospace y Parker Aerospace están desarrollando los sistemas de combustible.En agosto de 2020, Premium Aerotec había comenzado a producir el depósito central trasero para el primer A321XLR en Augsburgo, que se trasladará a la planta de Airbus en Hamburgo a principios de 2021.
Airbus Corporate JetsEditar
El primer ACJ320neo se entregó en enero de 2019, y se espera que las entregas del ACJ319neo comiencen unos meses más tarde.El 25 de abril de 2019, el ACJ319neo, equipado con cinco ACT, completó su primer vuelo, antes de una breve campaña de pruebas y la posterior entrega a la empresa alemana K5 Aviation. Al día siguiente, el avión completó un vuelo de prueba de resistencia que duró 16 horas y 10 minutos y estableció un récord de vuelo más largo de la familia A320 por parte de una tripulación de Airbus.
SucesorEdit
En noviembre de 2018, Airbus estaba contratando en Toulouse y Madrid para desarrollar un sucesor de hoja limpia para el A320.Aunque su lanzamiento no está garantizado, llegaría a partir de mediados de la década siguiente, tras el A321XLR y el A320neo «plus» estirado que compite con el Boeing NMA que podría haberse lanzado ya en 2019.La entrada en servicio vendría determinada por los desarrollos de motores de relación de derivación ultra-alta llevados a cabo por Pratt & Whitney, que está probando su actualización de Geared Turbofan; Safran, que está probando en tierra un demostrador a partir de 2021; y Rolls-Royce Plc, que tiene como objetivo la entrada en servicio de Ultrafan en 2025.El objetivo de producción es un ritmo mensual de 100 aviones de fuselaje estrecho, a partir de 60.
En el salón aeronáutico de Dubái de noviembre de 2019, el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, dijo que la compañía estaba considerando el lanzamiento de un programa de pasillo único en la segunda mitad de la década de 2020 para una introducción a principios de la década de 2030.