Hot Rod Engine Tech Secretos de potencia del motor Ford FE – Hot Rod Engine Tech
Consejos del experto en FE Jay Brown
Aquí está Jay con su Mach 1 del 69 de 855 CV y 539ci. Es el Top Ten de la revista Hot Rod en 2006.
Los aficionados a los motores FE de Ford que no hayan leído el libro de Jay Brown The Great FE Intake Comparo se han perdido la mejor prueba de banco de potencia de colectores de admisión de Ford FE de todos los tiempos, en la que Jay prueba todos los colectores de admisión FE jamás fabricados. Los visitantes que leyeron nuestra reseña en la sección del libro alabaron la profundidad de la información proporcionada. Se ha convertido en una página visitada con frecuencia en este sitio, así que le pedimos a Jay que nos diera más información sobre los motores FE, sus especificaciones básicas, sus características y los mejores caminos hacia la potencia. Nos lo agradeció y sus comentarios se presentan aquí para su información y disfrute.
500 HP 390 FE stroker
HRET: El motor FE está disfrutando actualmente de un resurgimiento en la popularidad, probablemente debido a su lugar en ’60s muscelcars. Pero los FE también se utilizaron en muchos vehículos que no eran de alto rendimiento, y parece que hay una variedad ilimitada de estos motores. ¿Puede explicarnos las diferencias?
JB: Ford fabricó FEs desde 1958 hasta 1976, en una amplia variedad de configuraciones. Las cilindradas incluían 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 y 428. Desde el punto de vista del rendimiento, los motores más conocidos son los 427 que se encuentran en los Cobras, Galaxies, Fairlanes y Cougars originales de 427, y los motores Cobra Jet de 428 que se encuentran en los Mustangs, Fairlanes y Torinos de 68-70. Las múltiples configuraciones de culata de estos motores, denominadas Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port y SOHC (Single OverHead Cam), complican el panorama. La mayoría de los motores de producción tenían alguna variación de las cabezas de estilo Low Riser, pero algunos 427 de producción tenían la variedad Medium Riser. Las culatas High Risers, Tunnel Ports y SOHC sólo estaban disponibles en el mostrador de piezas de Ford, y nunca llegaron a producirse en masa. El desarrollo de estos cabezales especializados fue impulsado principalmente por la participación de Ford en la NASCAR y en las carreras de aceleración durante la década de 1960.
Estándar de 427 FE con colectores atornillados en cruz.
JB: La respuesta corta es no. La mayoría de los bloques FE utilizaron patrones de fundición universales para el exterior del bloque, por lo que sólo mirar las marcas de fundición en el bloque no le dirá lo que tiene. Hay que medir el diámetro y la carrera para saberlo con seguridad. La excepción es el bloque 427, y también algunos de los últimos motores 406 construidos en 1963. Estos motores tienen tapas principales atornilladas en cruz, y se identifican fácilmente por las tres cabezas de los tornillos en el exterior del bloque, aproximadamente una pulgada por encima de la barra del cárter en cada lado. Además, del 65 al 68 los 427 tuvieron un sistema de engrase revisado conocido como «sideoiler». Estos motores tienen un largo pasaje de aceite que corre por el lado izquierdo del bloque, justo por encima de los pernos cruzados. El bloque está abultado para dar cabida a este paso de aceite, y hay tapones de tubo en esta protuberancia, por lo que un sideoiler es fácilmente identificable. Desafortunadamente, la gran mayoría de los motores FE no son 427s, así que en la mayoría de los casos el diámetro y la carrera deben ser medidos para determinar lo que tienes.
Busca la protuberancia y los 3 tapones de tubo en el lado del conductor de un bloque con side-oiler
HRET: Hablando del side-oiler, hemos oído que se requieren ciertas modificaciones de engrase para los motores FE de rendimiento. ¿Qué recomendarías en este sentido?
JB: El sistema de engrase estándar de FE a veces tiene una mala reputación, y esto es en gran parte inmerecido. El gran problema es asegurarse de que la recogida de la bomba de aceite tenga aceite a su alrededor. Poner al menos 6 cuartos de aceite en lugar de los 5 cuartos de fábrica, aumentar la capacidad del cárter de aceite, añadir una bandeja de retención para evitar que el cigüeñal levante el aceite en el cárter, y restringir el aceite a los ejes de balancines son las principales medidas que se deben tomar para resolver este problema. Utilizar una bomba de aceite de alto volumen, usar el adaptador de filtro de aceite bueno de la fábrica y aumentar el tamaño del paso de aceite del bloque desde la bomba hasta el adaptador son también buenas medidas. Una palabra de advertencia sobre el uso de una bomba de alto volumen es que ha habido informes de casos en los que una bomba de alto volumen ha «bombeado la bandeja en seco» a altas velocidades del motor, causando la inanición de aceite. Nunca he experimentado esto, pero ciertamente una bomba de alto volumen no debe ser instalada sin otros cambios; la adición de la capacidad de aceite adicional y la restricción de aceite a los ejes de balancines deben ser realizadas al mismo tiempo. Basado en las pruebas del sistema de aceite en mi libro, The Great FE Intake Comparo, 2-3 cuartos de galón de aceite están circulando en el motor cuando está funcionando, y el nivel de aceite en el cárter cae significativamente durante una tirada de banco de potencia. Lo mismo, más el efecto de las fuerzas de aceleración, sucede cuando el motor está en el coche. Tienes que ser consciente de esto, y reforzar el sistema de lubricación de tu FE en consecuencia.
Bloque de aluminio Shelby 427 con cabezas de aluminio Blue Thunder
JB: En realidad los FE no son tan pesados; pesan menos que los big block Chevrolets y los big block Ford serie 385. Un 428 Cobra Jet completo de hierro fundido pesa alrededor de 650 libras, y un FE de rendimiento típico con cabezas de aluminio del mercado de accesorios, bomba de agua, y el colector de admisión, además de cabeceras de tubo de acero, viene en poco menos de 500 libras. Los FE tienen probablemente la reputación de ser pesados porque alrededor del 25% de la culata está incluida en la fundición del colector de admisión; las varillas de empuje pasan por la admisión, y también contiene parte del raíl de la tapa de válvulas. Sin darse cuenta de ello, alguien que coja una admisión de hierro fundido de FE y la compare con una admisión de hierro fundido de Ford de la serie 385 probablemente sacará una conclusión errónea sobre el peso del motor. El lado positivo de esta situación, desde la perspectiva de un propietario de un FE, es que el cambio a un colector de admisión de aluminio da un ahorro de peso realmente grande en comparación con la mayoría de los otros motores, por lo general en la vecindad de 55 libras!
HRET: Una manera fácil de aumentar los caballos de fuerza es aumentar las pulgadas cúbicas del motor. ¿Cuáles son las opciones para un FE de cubo grande?
JB: El primer límite que debe ser considerado con un FE de cubo grande es el tamaño del agujero. Es seguro asumir que se puede perforar un bloque FE de serie 0,030″, pero cualquier cosa más allá de eso sólo debe considerarse después de una comprobación sónica. En algunos bloques de 390 (con un diámetro de 4,05″) se puede perforar hasta 4,13″, que es el tamaño del diámetro del 428, pero también hay que tener cuidado al hacerlo. Los bloques FE a menudo presentan desplazamiento del núcleo, lo que hace que la perforación de tamaños grandes sea muy peligrosa. Si es posible, hay que intentar conseguir un grosor de pared mínimo de 0,125″. Los bloques 427 están fundidos con el mayor tamaño de diámetro, 4,233″, lo que los hace los más deseables desde la perspectiva de las grandes pulgadas cúbicas. Los bloques del mercado de accesorios pueden ser más grandes, hasta aproximadamente 4.400″ en algunos casos; están disponibles en Robert Pond Motorsports, Shelby y Genesis. La distancia entre agujeros en el motor FE es de 4,630″, y al final este es el factor limitante para el tamaño del agujero.
Bloque de aluminio de Shelby con cigüeñal Stroker de Scat
En el lado del cigüeñal hay ahora una variedad de cigüeñales Stroker disponibles para el FE. Las bielas de 4,25″ son las más populares, y dan un gran aumento en el desplazamiento en comparación con el 390/427 de 3,78″ o el 428 de 3,98″. Los paquetes completos de bielas están disponibles en una variedad de fuentes, incluyendo Survival Motorsports, Blair Patrick Racing, y Precision Oil Pumps. Estos paquetes suelen incluir un cigüeñal rectificado con los tamaños de los cojinetes de biela del bloque grande de Chevrolet, y una biela BBC más larga que la biela original de FE, junto con un pistón forjado a medida. La sustitución de los cojinetes de biela originales del FE por los cojinetes BBC de menor diámetro y más anchos también mejora la capacidad de carga del cojinete, lo que es importante en cualquier aplicación de rendimiento. Los límites de la carrera del FE llegan cuando los hombros de la biela empiezan a chocar con la leva, lo que está entre una carrera de 4,375″ y 4,500″, dependiendo de la biela y la leva. Tenga en cuenta que en los motores SOHC, esta limitación no existe porque las levas están en las cabezas, no en el bloque, por lo que los motores SOHC de mayor carrera son posibles.
Dada toda esta información, un límite práctico para el desplazamiento de un FE de biela de empuje, excluyendo cambios radicales como el cambio de la separación de los agujeros o bloques de cubierta alta, es de alrededor de 540 pulgadas cúbicas. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.
406 Tri-Power |
Edelbrock Cross Ram |
HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?
JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s «pro-port» version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder también fabrica unas excelentes culatas FE en configuraciones de media y alta elevación. Survival Motorsports también lanzará muy pronto un nuevo juego de culatas de media elevación. Y para la gente de SOHC, Robert Pond Motorsports también tiene cabezas SOHC disponibles. Un FE de 600-700 caballos es fácilmente alcanzable utilizando estos componentes, y los motores de 500 pulgadas cúbicas de más de 900 caballos son posibles con los mejores componentes.
HRET: ¿Así que los colectores de admisión también están disponibles para soportar ese tipo de niveles de potencia?
Estas tomas muestran las tres diferentes configuraciones de puertos para las cabezas de carreras FE disponibles en Ford en la década de 1960. El puerto de subida alta (admisión central) elevaba el techo del puerto FE estándar para mejorar el flujo. La admisión SOHC (arriba) eliminaba las varillas de empuje, por lo que el puerto podía tener un tiro directo en la válvula para un rendimiento de flujo aún mejor. Después de que el SOHC fuera descartado de la NASCAR, Ford volvió con el puerto de túnel (abajo), que mantenía el puerto redondo y el tiro directo a la válvula, pero requería un tubo a través del puerto de admisión para alojar la varilla de empuje.
«La admisión Performer RPM de Edelbrock es probablemente la mejor admisión disponible para un FE de 450-600 caballos»
JB: ¡Ah, mi tema favorito! En los últimos 50 años se han fabricado casi todos los colectores de admisión que puedas imaginar para los FE, incluyendo los de cuatro cilindros simples (4V), los de cuatro cilindros dobles (2X4V), los tri-power (3X2V), los crossrams, los túneles de admisión, las configuraciones Stromberg 6X2V, las configuraciones Weber 4X2V, e incluso un colector adaptador que permite utilizar una admisión 351 Cleveland en los FE. No todas estas tomas están todavía disponibles nuevas, y en algunos casos son muy escasas, pero generalmente las mejores tomas están todavía disponibles. La admisión Victor de Edelbrock o la admisión Ford 2X4V «tunnel wedge» de fábrica son las opciones típicas para los motores de alta potencia, mientras que la admisión 2X4V de doble plano con elevación media de fábrica (o la versión de Blue Thunder) se reduce un poco en potencia, pero aumenta el par motor a medio régimen. La admisión Performer RPM de Edelbrock es probablemente la mejor admisión de cuatro cilindros disponible para un motor FE de 450-600 caballos, pero la admisión de cuatro cilindros de doble plano de Blue Thunder o las tomas de fábrica de elevación media, interceptor policial o Cobra Jet también son muy buenas. Con todas estas opciones no hay problema para encontrar una admisión FE que se vea muy bien y funcione como un campeón en cualquier nivel de potencia. Si quieres todos los detalles, coge una copia de mi libro.
Administración de cuña de túnel Ford; buena para más de 800 CV con la combinación correcta. |
Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake. |
HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?
JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.
HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.