Iluminación del automóvil
Los dispositivos de visibilidad son las lámparas y reflectores que hacen que un vehículo sea llamativo y visible con respecto a su presencia, posición, dirección de la marcha, cambio de dirección o desaceleración. Dichas lámparas pueden arder de forma constante, parpadear o parpadear, dependiendo de su función prevista y regulada. La mayoría deben instalarse en pares -una izquierda y una derecha-, aunque algunos vehículos tienen varios pares (como dos luces de freno izquierdas y dos derechas) y/o fuentes de luz redundantes (como una luz de freno izquierda y una derecha, cada una con dos bombillas).
FrenteEditar
Las lámparas de posición delanterasEditar
Las «lámparas de posición delanteras», conocidas como «lámparas de estacionamiento» o «luces de estacionamiento» en Estados Unidos, Canadá, Australia y Sudáfrica; y como «luces de posición delanteras» en el Reino Unido, proporcionan visibilidad nocturna a los vehículos parados. Fueron diseñadas para consumir poca electricidad, por lo que podían dejarse encendidas durante periodos de tiempo mientras estaban aparcadas. A pesar del término británico, no son lo mismo que las luces de posición laterales que se describen a continuación. Las luces de posición delanteras de cualquier vehículo deben emitir luz blanca, a menos que se trate de una motocicleta, que puede tener luces de posición delanteras de color ámbar En EE.UU., Canadá, México, Islandia, Japón, Nueva Zelanda, Australia (sólo si se combinan con un marcador lateral), Corea del Sur, Corea del Norte, Vietnam, China, Tailandia, Camboya, Laos y gran parte de Oriente Medio; pueden emitir una luz ámbar en cualquier vehículo.La terminología de luz de ciudad para las luces de posición delanteras deriva de la práctica, antiguamente adherida en ciudades como Moscú, Londres y París, de conducir por la noche en zonas urbanizadas utilizando estas luces de baja intensidad en lugar de los faros.
En Alemania, el StVZO (Reglamento de Permisos de Circulación) exige una función diferente también conocida como luces de estacionamiento: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Dependiendo de la normativa del país para el que se construye el vehículo, estas pueden ser lámparas funcionalmente dedicadas, o la función puede ser proporcionada por las luces de cruce o de carretera, los intermitentes delanteros o los faros antiniebla delanteros.
Los turismos y las furgonetas de reparto pequeñas homologadas por primera vez según el Reglamento 48 de la ONU a partir del 7 de febrero de 2011 deben estar equipados con DRL; los vehículos grandes (camiones y autobuses) homologados desde agosto de 2012 deben estarlo. La Directiva de la UE requiere que las luces de circulación diurna cumplan con el Reglamento 87 de la ONU y estén montadas en el vehículo de acuerdo con el Reglamento 48 de la ONU.
Antes del mandato de las luces de circulación diurna, los países que requerían luces diurnas permitían que los faros de luz baja proporcionaran esa función. Las normativas nacionales de Canadá, Suecia, Noruega, Eslovenia, Finlandia, Islandia y Dinamarca exigen sistemas DRL automáticos cableados de distinta especificación. Los DRL están permitidos en muchos países en los que no se exigen, pero están prohibidos en otros países que no los exigen.
Se permite, se exige o se prohíbe que las luces de posición delanteras, laterales y traseras se iluminen en combinación con las luces de circulación diurna, dependiendo de la jurisdicción y de la implementación de los DRL. Del mismo modo, de acuerdo con las regulaciones jurisdiccionales, los DRLs montados dentro de una cierta distancia de las señales de giro se permite o se requiere para apagar o atenuar a la intensidad de la luz de estacionamiento de forma individual cuando la señal de giro adyacente está en funcionamiento.
Intensidad y colorEditar
La normativa 87 de la ONU estipula que los DRL deben emitir luz blanca con una intensidad de al menos 400 candelas en el eje y no más de 1200 candelas en cualquier dirección.
En Estados Unidos, las luces de circulación diurna pueden emitir luz ámbar o blanca, y pueden producir hasta 7.000 candelas. Esto ha provocado un gran número de quejas sobre el deslumbramiento.
Las luces de cruceEditar
La normativa del Reino Unido exigía brevemente que los vehículos utilizados por primera vez a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran equipados con un dispositivo de cruce o con luces de circulación especiales, excepto los vehículos que cumplieran plenamente el Reglamento 48 de las Naciones Unidas relativo a la instalación de equipos de iluminación. Un dispositivo de atenuación hace funcionar las luces de cruce (llamadas «dipped beam» en el Reino Unido) entre el 10% y el 20% de la intensidad normal de las luces de cruce. Las luces de circulación permitidas como alternativa a la luz de cruce debían emitir al menos 200 candelas en línea recta y no más de 800 candelas en cualquier dirección. En la práctica, la mayoría de los vehículos estaban equipados con la opción de dim-dip en lugar de las luces de circulación.
Los sistemas de dim-dip no estaban destinados a ser utilizados durante el día como DRLs. Más bien, funcionaban si el motor estaba en marcha y el conductor encendía las luces de estacionamiento (llamadas «luces laterales» en el Reino Unido). El objetivo de las luces de cruce era proporcionar una «luz de ciudad» nocturna con una intensidad intermedia entre la de las luces de estacionamiento que los conductores británicos utilizaban habitualmente en el tráfico urbano cuando oscurecía, y las luces de cruce (bajas); las primeras se consideraban insuficientemente intensas para proporcionar una mayor visibilidad en las condiciones que lo requerían, mientras que las segundas se consideraban demasiado deslumbrantes para un uso seguro en zonas urbanizadas. El Reino Unido era el único país que exigía este tipo de sistemas de oscurecimiento, aunque los vehículos así equipados se vendían en otros países de la Commonwealth en los que se circulaba por la izquierda.
En 1988, la Comisión Europea demandó con éxito al gobierno del Reino Unido ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, argumentando que la exigencia británica de oscurecimiento era ilegal en virtud de las directivas de la CE que prohíben a los Estados miembros promulgar requisitos de iluminación de vehículos que no figuren en las directivas paneuropeas de la CE. En consecuencia, se anuló la exigencia británica de la atenuación de luces. No obstante, los sistemas de atenuación siguen estando permitidos y, aunque en la actualidad no son tan comunes como antes, la función de atenuación se instaló en muchos coches nuevos hasta bien entrada la década de 1990.
Los lateralesEditar
Las luces de posición laterales y los reflectoresEditar
En los Estados Unidos, las luces de posición delanteras de color ámbar y las traseras de color rojo y los retrorreflectores son obligatorios. La ley exigía inicialmente luces o retrorreflectores en los vehículos fabricados después del 1 de enero de 1968. Se modificó para exigir luces y retrorreflectores en los vehículos fabricados después del 1 de enero de 1970. Estos dispositivos laterales hacen que la presencia, la posición y el sentido de la marcha del vehículo sean claramente visibles desde ángulos oblicuos. Las luces están conectadas de forma que se iluminan siempre que las luces de estacionamiento y las traseras del vehículo están encendidas, incluso cuando se utilizan los faros. En los Estados Unidos, los indicadores laterales ámbar delanteros pueden estar conectados de forma que parpadeen en fase sincrónica o en fase opuesta a los intermitentes; sin embargo, no es obligatorio que parpadeen en absoluto. Los indicadores laterales están permitidos pero no son obligatorios en los coches y vehículos ligeros de pasajeros fuera de Estados Unidos y Canadá. Si se instalan, se requiere que sean más brillantes y visibles a través de un ángulo horizontal mayor que los marcadores laterales de Estados Unidos, pueden parpadear sólo en fase sincrónica con los intermitentes (pero no se requiere que parpadeen), y deben ser de color ámbar en la parte delantera y trasera, excepto que los marcadores laterales traseros pueden ser rojos si están agrupados, combinados o recíprocamente incorporados con otra función de iluminación trasera que se requiere que sea roja.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, conocidos informalmente como «señales de dirección», «direccionales», «intermitentes» o «indicadores», son lámparas intermitentes montadas cerca de las esquinas delanteras y traseras izquierda y derecha de un vehículo, y a veces en los lados o en los espejos laterales de un vehículo, activadas por el conductor en un lado del vehículo a la vez para anunciar la intención de girar o cambiar de carril hacia ese lado.
Los antiguos intermitentes se accionaban mediante intermitentes térmicos que utilizaban un elemento calefactor, una ballesta y una tira bimetálica. Cuando la palanca de los intermitentes se empuja hacia arriba o hacia abajo, el elemento calefactor se calienta, haciendo que la tira bimetálica comprima la ballesta y cerrando los contactos de la batería a las lámparas de los intermitentes. Como las lámparas consumen más corriente que el elemento calefactor, éste tiene menos corriente y se enfría, haciendo que la ballesta empuje la tira bimetálica y abriendo el circuito y este ciclo se repite hasta que se anula el giro.
Los intermitentes térmicos fueron sustituidos por relés electromecánicos desde la década de 1990 y utilizaban un chip oscilador de relajación para generar ondas cuadradas a la bobina del relé, haciendo que los contactos del relé se abrieran y cerraran, provocando el parpadeo de las lámparas y generando también el sonido de clic asociado a los intermitentes.
Los coches modernos utilizan ahora un oscilador de relajación y un relé de estado sólido integrado en el módulo de control de la carrocería para hacer parpadear las lámparas y utilizan altavoces para producir el sonido de clic, que varía según cada fabricante de automóviles. También detectan una lámpara quemada e imitan el hiperparpadeo de un intermitente térmico o de un relé.
Historia
Los intermitentes eléctricos datan de una fecha tan temprana como 1907. El intermitente moderno se patentó en 1938 y posteriormente la mayoría de los principales fabricantes de automóviles ofrecieron esta función. A partir de 2013, la mayoría de los países exigen los intermitentes en todos los vehículos nuevos que circulan por las vías públicas. Antes se utilizaban sistemas alternativos de señales de mano, que siguen siendo habituales en las bicicletas. Las señales de mano también se utilizan a veces cuando las luces normales del vehículo funcionan mal o para los vehículos más antiguos sin señales de giro.
Algunos coches de los años 20 a principios de los 60 utilizaban semáforos retráctiles llamados trafficators en lugar de luces intermitentes. Normalmente se montaban en lo alto, detrás de las puertas delanteras, y se desplegaban horizontalmente. Sin embargo, eran frágiles y podían romperse fácilmente y también tenían tendencia a atascarse en la posición cerrada. Como todos los dispositivos de iluminación y señalización de los vehículos, los intermitentes deben cumplir con las normas técnicas que estipulan los niveles de intensidad mínimos y máximos permitidos, los ángulos mínimos de visibilidad horizontal y vertical y la superficie mínima iluminada para garantizar que sean visibles en todos los ángulos relevantes, que no deslumbren a quienes los ven y que sean adecuadamente visibles en condiciones que van desde la oscuridad total hasta la luz solar directa.
Intermitentes lateralesEditar
En la mayoría de los países, los coches deben estar equipados con repetidores de intermitentes laterales para que la indicación de giro sea visible lateralmente (es decir.es decir, hacia los lados del vehículo) en lugar de sólo hacia la parte delantera y trasera del vehículo. En Estados Unidos están permitidos, pero no son obligatorios. Como alternativa, tanto en Estados Unidos como en Canadá, las luces de posición laterales de color ámbar pueden estar conectadas para parpadear con los intermitentes, pero no es obligatorio. Mercedes-Benz introdujo los repetidores de los intermitentes laterales integrados en el espejo retrovisor en 1998, a partir de su Clase E renovada (W210). Desde entonces, muchos fabricantes de automóviles han incorporado los dispositivos de los intermitentes laterales en las carcasas de los espejos en lugar de montarlos en los guardabarros del vehículo. Algunas pruebas sugieren que estos intermitentes montados en los espejos pueden ser más eficaces que los montados en el guardabarros.
Conexión eléctrica y conmutaciónEditar
Los intermitentes deben encenderse y apagarse, o «parpadear», a un ritmo constante de entre 60 y 120 parpadeos por minuto (1-2 Hz). Los reglamentos internacionales de la ONU exigen que todos los intermitentes parpadeen en fase simultánea; los reglamentos estadounidenses permiten que las luces de señalización lateral conectadas para la funcionalidad de los intermitentes laterales parpadeen en fase opuesta. Se requiere un indicador sonoro y/o visual para avisar al conductor de que los intermitentes están activados y en funcionamiento. Suele ser uno o dos indicadores luminosos verdes en el cuadro de instrumentos del vehículo y un sonido cíclico de «tic-tac» generado electromecánica o electrónicamente por el intermitente. También se requiere que el operador del vehículo sea alertado por un parpadeo mucho más rápido o lento de lo normal en el caso de que una luz de giro falle.
Los intermitentes se activan en casi todos los casos mediante una palanca horizontal (o «palanca») que sobresale del lado de la columna de dirección, aunque en algunos vehículos sobresale del salpicadero. El conductor levanta o baja el extremo exterior de la palanca, de acuerdo con el sentido de las agujas del reloj o de las agujas del reloj que el volante está a punto de girar.
En los vehículos con volante a la izquierda, la palanca de los intermitentes suele estar situada a la izquierda del volante. En los vehículos con volante a la derecha, hay menos consistencia; puede estar situado a la izquierda o a la derecha del volante. La normativa no especifica una ubicación obligatoria para el mando de los intermitentes, sólo que sea visible y accionable por el conductor, y -al menos en Norteamérica- que esté etiquetado con un símbolo específico si no está situado en el lado izquierdo de la columna de dirección. Los reglamentos internacionales de la ONU no incluyen especificaciones análogas.
Casi todos los vehículos (excepto muchas motocicletas y semirremolques comerciales) tienen una función de autocancelación del indicador de giro que devuelve la palanca a la posición neutra (sin señal) cuando el volante se aproxima a la posición recta después de realizar un giro. A partir de finales de la década de 1960, el uso de las luces indicadoras de dirección para señalar un cambio de carril se facilitó mediante la adición de una posición de señalización momentánea cargada por resorte, justo al lado de los topes izquierdo y derecho. La señal funciona durante el tiempo que el conductor mantenga la palanca parcialmente hacia el tope del intermitente izquierdo o derecho. Algunos vehículos disponen de una función de indicación automática de cambio de carril; al tocar la palanca parcialmente hacia la posición de señalización izquierda o derecha y soltarla inmediatamente, los intermitentes correspondientes parpadean de tres a cinco veces.
Algunos autobuses de transporte público, como los de Nueva York, disponen de intermitentes activados por interruptores de pie de contacto momentáneo montados en el suelo, cerca del pie izquierdo del conductor (en los autobuses con volante a la izquierda). Las señales activadas con el pie permiten a los conductores de autobuses mantener ambas manos en el volante mientras observan la carretera y buscan pasajeros cuando se acercan a una parada de autobús. Los conductores de autobuses de New York City Transit, entre otros, están formados para pisar continuamente el interruptor direccional derecho mientras atienden una parada de autobús, para señalar a los demás usuarios de la carretera que se están deteniendo intencionadamente en la parada, permitiendo a los autobuses siguientes saltarse esa parada. Este método de señalización no requiere disposiciones especiales para la autocancelación o el adelantamiento.
Intermitentes secuencialesEditar
Play media
Los intermitentes secuenciales son una característica de algunos coches en los que la función de los intermitentes se realiza mediante múltiples elementos iluminados de forma secuencial y no simultánea: la luz más interna se enciende y permanece iluminada, la siguiente luz más externa se enciende y permanece iluminada, seguida de la siguiente luz más externa y así sucesivamente hasta que la luz más externa se enciende brevemente, momento en el que todas las luces se apagan juntas y, tras una breve pausa, el ciclo comienza de nuevo. El efecto visual es el de un movimiento hacia fuera en la dirección del giro o cambio de carril previsto. Se instalaron de fábrica en los Ford Thunderbirds de 1965 a 1971, en los Mercury Cougar de 1967 a 1973, en los Shelby Mustang de 1967 a 1970, en los Imperial de 1969, en los Nissan Cedric del mercado japonés de 1971 a 1972, en algunos modelos de Audi y en los Ford Mustang desde 2010.
Se emplearon dos sistemas diferentes. El primero, instalado en los coches Ford de 1965 a 1968 y en los Nissan Cedric de 1971-1972, empleaba un motor eléctrico que accionaba, mediante un engranaje reductor, un conjunto de tres levas de giro lento. Estas levas accionaban los interruptores para encender las luces en secuencia. Los coches Ford posteriores y el Imperial de 1969 utilizaron un módulo de control transistorizado sin piezas móviles que se desgastaran, rompieran o desajustaran.
La norma FMVSS 108 se ha interpretado oficialmente como la exigencia de que todas las fuentes de luz de un intermitente activo se iluminen simultáneamente.Algunos vehículos, como el Ford Mustang de 2010 y posteriores, están diseñados de forma que el primer segmento iluminado de la luz múltiple se considera el intermitente oficial, y los segmentos iluminados después se consideran luces auxiliares. Otros vehículos estadounidenses con intermitentes secuenciales lo cumplen iluminando todos los elementos del intermitente y apagándolos después secuencialmente.
Color de los intermitentesEditar
Hasta principios de los años 60, la mayoría de los intermitentes delanteros del mundo emitían luz blanca y la mayoría de los intermitentes traseros emitían luz roja. La industria automovilística de EE.UU. adoptó voluntariamente los intermitentes delanteros de color ámbar para la mayoría de los vehículos a partir del año modelo 1963, aunque la llegada de los intermitentes de color ámbar estuvo acompañada de tropiezos legales en algunos estados y los intermitentes delanteros seguían emitiendo legalmente luz blanca hasta que entró en vigor la norma FMVSS 108 para el año modelo 1968, con lo que el ámbar se convirtió en el único color de intermitente delantero permitido. Actualmente, la mayoría de los países fuera de Estados Unidos y Canadá exigen que todos los intermitentes delanteros, laterales y traseros emitan luz ámbar.
En Brasil, Canadá, Suiza y Estados Unidos, los intermitentes traseros pueden ser de color ámbar o rojo. Además, los intermitentes rojos también se pueden encontrar en países con acuerdos comerciales con EEUU como México y Corea del Sur, así como en Nueva Zelanda. Los defensores de los intermitentes traseros rojos afirman que su fabricación es menos costosa y que los fabricantes de automóviles utilizan el color de los intermitentes como elemento de estilo para diferenciar los vehículos de diferentes años. Los defensores de los intermitentes traseros de color ámbar afirman que son más fáciles de distinguir como intermitentes. Desde los años 60 se sabe que los intermitentes ámbar se detectan más rápidamente que los rojos. Un estudio estadounidense realizado en 2008 por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras sugiere que los vehículos con intermitentes traseros ámbar en lugar de rojos tienen hasta un 28% menos de probabilidades de verse implicados en ciertos tipos de colisiones, un estudio de seguimiento de la NHTSA de 2009 determinó que hay un beneficio de seguridad general significativo para los intermitentes traseros ámbar en lugar de rojos, estudios estadounidenses realizados a principios de la década de 1990 demostraron mejoras en la velocidad y la precisión de las reacciones de los conductores siguientes a las luces de freno cuando los intermitentes eran ámbar en lugar de rojos, y la NHTSA determinó en 2015 que los intermitentes traseros ámbar pueden proporcionarse a un coste comparable a los rojos.
Hay algunas pruebas de que los intermitentes con lentes transparentes incoloros y bombillas ámbar pueden ser menos llamativos a la luz del sol que los que tienen lentes ámbar y bombillas incoloras.
Durabilidad del colorEditar
La normativa internacional sobre bombillas para vehículos de motor exige a los fabricantes que prueben la resistencia del color de las bombillas. Sin embargo, no se especifica ningún protocolo de prueba o requisito de durabilidad del color. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Éstas deben producir sólo luz roja y estar conectadas de forma que se enciendan siempre que las luces de posición delanteras estén encendidas, incluso cuando los faros estén encendidos. Las luces de posición traseras pueden estar combinadas con las luces de freno del vehículo o separadas de ellas. En las instalaciones de función combinada, las lámparas producen una luz roja más brillante para la función de luz de freno y una luz roja más tenue para la función de luz de posición trasera. Las normativas de todo el mundo estipulan unas relaciones mínimas de intensidad entre los modos brillante (de parada) y tenue (de posición trasera), para que un vehículo que muestre las luces de posición trasera no sea interpretado erróneamente como si mostrara las luces de parada, y viceversa.
Las luces de parada (luces de freno)Editar
Las luces traseras rojas de encendido continuo, más brillantes que las luces de posición traseras, se activan cuando el conductor acciona los frenos del vehículo y advierten a los vehículos que vienen detrás que se preparen para detenerse. Se denominan formalmente luces de freno en las normas y reglamentos técnicos y en la Convención de Viena sobre la Circulación Vial, aunque informalmente se denominan a veces «luces de freno». Deben instalarse en múltiplos de dos, simétricamente en los bordes izquierdo y derecho de la parte trasera de cada vehículo. La normativa internacional de la ONU nº 7 especifica un rango de intensidad aceptable para una luz de freno de 60 a 185 candelas. En Norteamérica, donde la normativa de la ONU no está reconocida, el rango aceptable para una luz de freno de un solo compartimento es de 80 a 300 candelas.
Luz de freno de montaje alto central (CHMSL)Edit
En Estados Unidos y Canadá desde 1986, en Australia y Nueva Zelanda desde 1990, y en Europa y otros países que aplican la normativa 48 de la ONU desde 1998, también se exige una luz de freno central montada a mayor altura que las luces de freno izquierda y derecha del vehículo y denominada «luz de freno de montaje alto central (CHMSL)». La CHMSL (pronunciada /ˈtʃɪmzəl/) se denomina a veces de manera informal «luz de freno central», «tercera luz de freno», «luz de freno a nivel del ojo», «luz de freno de seguridad» o «luz de freno de alto nivel». La CHMSL puede utilizar una o más bombillas de filamento o LED, o una tira de tubo de neón como fuente de luz.
La CHMSL está destinada a proporcionar una advertencia a los conductores cuya visión de las luces de freno izquierda y derecha del vehículo está bloqueada por los vehículos intermedios. También proporciona una señal de luz de freno redundante en caso de mal funcionamiento de las luces de freno. En Norteamérica, donde se permite que los intermitentes traseros emitan luz roja, el CHMSL también ayuda a desambiguar las luces de freno de las luces de posición traseras y los intermitentes.
Por lo general, se exige que la CHMSL se ilumine de forma constante y no se permite que parpadee, aunque los organismos reguladores de Estados Unidos concedieron a Mercedes-Benz una exención temporal de 24 meses al requisito de luz constante para evaluar si una CHMSL parpadeante proporciona una señal de parada de emergencia que reduzca efectivamente la probabilidad de un accidente.
En los turismos, la CHMSL puede estar colocada por encima del cristal trasero, fijada en el interior del vehículo justo dentro del cristal trasero, o puede estar integrada en la tapa del maletero del vehículo o en un alerón. A veces se ven otros montajes especializados; el Jeep Wrangler y el Land Rover Freelander tienen el CHMSL en un tallo fijado al soporte de la rueda de repuesto. Los camiones, furgonetas y vehículos comerciales a veces tienen la CHMSL montada en el borde de salida del techo del vehículo. La normativa mundial exige que la CHMSL esté centrada lateralmente en el vehículo, aunque el Reglamento 48 de la ONU permite un desplazamiento lateral de hasta 15 cm si el centro lateral del vehículo no coincide con un panel fijo de la carrocería, sino que separa componentes móviles como las puertas. El Renault Master y la furgoneta Ford Transit, por ejemplo, utilizan un CHMSL desplazado lateralmente por este motivo. La altura de la CHMSL también se regula, en términos absolutos y con respecto a la altura de montaje de las luces de freno convencionales izquierda y derecha del vehículo. Dependiendo de la altura de las lámparas izquierda y derecha, el borde inferior de la CHMSL puede estar justo por encima del borde superior de las lámparas izquierda y derecha.
El Volkswagen Bus de 1952 estaba equipado con una sola luz de freno, montada en el centro y más alta que las lámparas traseras izquierda y derecha que no producían una función de luz de freno. El Ford Thunderbird de 1968-1971 podía pedirse con luces de freno e intermitentes suplementarias montadas en alto e integradas en la moldura interior izquierda y derecha que rodeaba el cristal trasero. El Oldsmobile Toronado, de 1971 a 1978, y el Buick Riviera, de 1974 a 1976, contaban con luces de freno/intermitentes suplementarias similares montadas en alto como equipamiento de serie; éstas estaban situadas en el exterior del vehículo, debajo de la parte inferior del cristal trasero. Este tipo de configuración no se adoptó de forma generalizada en su momento. Los fabricantes de automóviles y lámparas de Alemania experimentaron con las luces de freno suplementarias dobles de montaje alto a principios de la década de 1980, pero este esfuerzo tampoco obtuvo un amplio apoyo popular o normativo.
A partir del modelo del año 1986, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos y el Ministerio de Transporte de Canadá exigieron que todos los turismos nuevos estuvieran equipados con una CHMSL. Este requisito se extendió a los camiones ligeros y a las furgonetas en el año 1994. Los primeros estudios realizados con taxis y otros vehículos de flota demostraron que una tercera luz de freno de alto nivel reducía las colisiones por detrás en un 50% aproximadamente. Una vez que el efecto de la novedad desapareció, ya que la mayoría de los vehículos en la carretera estaban equipados con la tercera luz de freno central, el beneficio de evitar colisiones disminuyó. Sin embargo, el beneficio de la prevención de colisiones no ha disminuido a cero, y la incorporación de una CHMSL en un vehículo es tan barata que es una característica de prevención de colisiones rentable, incluso con el beneficio de reducción de colisiones a largo plazo del 4,3%.
Señal de parada de emergencia (ESS)Edit
La señal de parada de emergencia es una función de iluminación en la que las luces de parada (freno) del vehículo y/o las luces de emergencia parpadean en fase de 3 a 5 Hz en caso de frenada fuerte/urgente. La señal de parada de emergencia se activa automáticamente si la velocidad del vehículo es superior a 50 km/h y la lógica de frenado de emergencia definida por el reglamento nº. 13 (vehículos pesados), 13H (vehículos ligeros) o 78 (motocicletas) se activa; el SSE puede aparecer cuando la deceleración de un vehículo ligero es superior a 6 m/s2 (20 pies/s2) o la de un vehículo pesado es superior a 4 m/s2 (13 pies/s2), y el SSE debe interrumpirse una vez que la deceleración del vehículo desciende por debajo de 2,5 m/s2 (8,2 pies/s2).
En febrero de 2019, los miembros del Parlamento Europeo aprobaron normas que hacen obligatoria la señal de parada de emergencia en los vehículos nuevos vendidos en la Unión Europea.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo y BMW fueron algunos de los primeros fabricantes de automóviles que empezaron a equipar los vehículos con ESS. En 2013, Kia introdujo el concepto en algunos de sus modelos del mercado australiano
También se han implementado otros métodos de indicación de frenada brusca; algunos modelos de Volvo hacen que las luces de freno sean más brillantes, y algunos BMW tienen «Luces de freno adaptativas» que aumentan efectivamente el tamaño de las luces de freno en caso de frenada brusca al iluminar las luces traseras con una intensidad más brillante de lo normal. Mientras las luces de freno más brillantes de lo normal estén dentro de la intensidad máxima regulada para las luces de freno en general, este tipo de implementación no requiere una aprobación reglamentaria específica, ya que las luces de freno están en todas las condiciones de funcionamiento de acuerdo con la normativa general sobre las luces de freno.
La idea detrás de estos sistemas de indicadores de frenado de emergencia es llamar la atención de los conductores siguientes con especial urgencia. Sin embargo, sigue habiendo un debate considerable sobre si el sistema ofrece un aumento medible de las prestaciones de seguridad. Hasta la fecha, los estudios realizados en vehículos en servicio no han mostrado una mejora significativa. Los sistemas utilizados por BMW, Volvo y Mercedes difieren no sólo en el modo de funcionamiento (creciente frente a intensivo frente a intermitente, respectivamente), sino también en parámetros como el umbral de deceleración de la activación. Se están recopilando y analizando datos con el fin de determinar cómo podría implantarse un sistema de este tipo para maximizar un beneficio en materia de seguridad, si es que dicho beneficio puede obtenerse con las pantallas visuales de frenado de emergencia. Un estudio experimental realizado en la Universidad de Toronto ha probado luces de freno que aumentan gradualmente y de forma continua el área iluminada con el aumento de la frenada.
Un problema potencial de las luces de freno intermitentes en Estados Unidos (y Canadá) es la normativa que permite utilizar las luces de freno intermitentes en lugar de los intermitentes traseros y las luces de emergencia por separado.
Faros antiniebla traserosEditar
En Europa y otros países que se adhieren al Reglamento 48 de la ONU, los vehículos deben estar equipados con una o dos «luces antiniebla traseras» de color rojo brillante, que sirven como luces de posición traseras de alta intensidad que el conductor debe encender en condiciones de mala visibilidad para hacer más visible el vehículo por detrás. El rango de intensidad permitido para una luz antiniebla trasera es de 150 a 300 candelas, que está dentro del rango de una luz de freno estadounidense. Los faros antiniebla traseros no son un equipamiento obligatorio en EE.UU., pero están permitidos, y se encuentran casi exclusivamente en vehículos de marcas europeas en Norteamérica. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab y Volvo proporcionan luces antiniebla traseras funcionales en sus modelos norteamericanos. Algunos vehículos de marcas no europeas que son adaptaciones de ofertas del mercado europeo, como la primera generación de la Ford Transit Connect, vienen de serie con luces antiniebla traseras, o vehículos con homólogos del mercado europeo, como la segunda generación del Chrysler 300, tienen una opción para ellos. La última generación del Oldsmobile Aurora también tenía luces antiniebla traseras dobles instaladas en el parachoques trasero como equipamiento de serie.
La mayoría de las jurisdicciones permiten que las luces antiniebla traseras se instalen de forma individual o por parejas. Si se instala un solo faro antiniebla trasero, la mayoría de las jurisdicciones exigen que se sitúe en el lado del conductor de la línea central del vehículo o a su lado, cualquiera que sea el lado del conductor predominante en el país en el que se haya matriculado el vehículo. Esto es para maximizar la línea de visión de los conductores que vienen detrás hacia la luz antiniebla trasera. En muchos casos, se monta una única luz de marcha atrás en el lado del pasajero del vehículo, en posición simétrica con la luz antiniebla trasera. Si se montan dos faros antiniebla traseros, deben ser simétricos con respecto a la línea central del vehículo.
Los defensores de los faros antiniebla traseros dobles dicen que dos faros proporcionan una información sobre la distancia del vehículo que no está disponible en un solo faro. Los defensores de la luz antiniebla trasera única dicen que las luces antiniebla traseras dobles imitan de cerca la apariencia de las luces de freno iluminadas (que se instalan obligatoriamente por pares), reduciendo la visibilidad del mensaje de las luces de freno cuando se activan las antinieblas traseras. Para evitar que las luces antiniebla traseras se confundan con las luces de freno, el Reglamento 48 de las Naciones Unidas exige una separación de al menos 10 cm entre los bordes iluminados más cercanos de cualquier luz de freno y cualquier luz antiniebla trasera.
Las luces de marcha atrás (de reserva)Editar
Para advertir a los operadores de vehículos adyacentes y a los peatones del movimiento hacia atrás de un vehículo, y para iluminar la parte trasera al dar marcha atrás, cada vehículo debe estar equipado con una o dos luces de marcha atrás (o «de reserva») montadas en la parte trasera.Los reglamentos estadounidenses e internacionales de la ONU exigen que éstas produzcan luz blanca. Sin embargo, algunos países han permitido en varias ocasiones las luces de marcha atrás de color ámbar. En Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, los fabricantes de vehículos se enfrentaron a la tarea de localizar los coches americanos originalmente equipados con una combinación de luces de freno/intermitentes rojas y luces de marcha atrás blancas. La normativa de estos países permitía que los intermitentes traseros de color ámbar se encendieran de forma permanente como luces de marcha atrás, por lo que los fabricantes e importadores pudieron combinar la función de los intermitentes traseros (obligatoriamente de color ámbar) y la de las luces de marcha atrás (opcionalmente de color ámbar), y así cumplir la normativa sin necesidad de dispositivos de iluminación adicionales. En la actualidad, ambos países exigen que las luces de marcha atrás sean blancas, y la combinación de luces ámbar de giro y marcha atrás ya no está permitida en los vehículos nuevos. El estado norteamericano de Washington permite actualmente que las luces de marcha atrás emitan luz blanca o ámbar.
Lámpara de la placa de matrícula traseraEditar
La placa de matrícula trasera está iluminada por una lámpara blanca diseñada para iluminar la superficie de la placa sin crear luz blanca directamente visible en la parte trasera del vehículo; debe estar iluminada siempre que las luces de posición estén encendidas.
En vehículos grandesEditar
Los vehículos grandes, como los camiones y los autobuses, están obligados en muchos casos a llevar dispositivos de iluminación adicionales a los exigidos en los vehículos de pasajeros. Los requisitos específicos varían en función de la normativa vigente en el lugar de matriculación del vehículo.
Las luces de identificaciónEditar
En Estados Unidos y Canadá los vehículos de más de 80 pulgadas (2,032 m) de ancho deben estar equipados con tres luces de identificación delanteras de color ámbar y tres traseras de color rojo separadas entre sí por 15-30 cm en el centro de la parte delantera y trasera del vehículo, lo más alto posible. Las luces de identificación delanteras suelen estar montadas en la parte superior de la cabina de los vehículos. La finalidad de estas luces es alertar a los demás conductores de la presencia de un vehículo ancho (y normalmente, alto).
Las luces de señalización del contorno finalEditar
El Reglamento 48 de la ONU exige que los vehículos que superen los 2.El Reglamento 48 de las Naciones Unidas exige que los vehículos que superen los 2,10 metros de anchura estén equipados con luces de gálibo delanteras blancas a la izquierda y derechas y traseras rojas, que cumplen una función comparable a la de la luz de gálibo americana, es decir, indicar claramente la anchura y la altura totales del vehículo. La luz de gálibo delantera puede ser de color ámbar en Australia y Nueva Zelanda.
Las luces de gálibo laterales intermedias y los reflectoresEditar
Las normativas estadounidense y canadiense exigen que los vehículos grandes estén equipados con luces de gálibo laterales de color ámbar y reflectores montados a medio camino entre los marcadores laterales delanteros y traseros. La norma de diseño australiana 45/01 establece que las luces de señalización lateral de los camiones y otros vehículos grandes produzcan luz ámbar hacia la parte delantera y roja hacia la parte trasera, sin que se exija la emisión de luz hacia el lado.
Las luces de adelantamiento traserasEditar
Hasta aproximadamente la década de 1970 en Francia, España, Marruecos, y posiblemente otros países, muchos vehículos comerciales y algunos trenes de carretera soviéticos de «Sovtransavto» tenían una luz verde montada en la parte trasera del costado. El conductor podía accionarla para indicar que era seguro adelantar al vehículo que le seguía.
Dispositivos de advertencia de emergenciaEditar
Señal de advertencia de peligroEditar
La señal de advertencia de peligro (a veces llamada «luces de advertencia de peligro», «luces de advertencia de peligro», «luces de emergencia», «luces intermitentes de 4 vías», «peligros» o «intermitentes») se proporciona mediante el parpadeo de todas las señales de giro izquierdo y derecho de un vehículo simultáneamente y en fase. Las luces de emergencia aparecieron por primera vez como accesorios de posventa a principios de los años 50; a finales de los 60, las normativas de todo el mundo llegaron a exigir que todos los vehículos nuevos estuvieran equipados con ellas. El funcionamiento de las luces de emergencia debe realizarse desde un mando independiente del mando de los intermitentes, y debe proporcionarse al conductor un testigo audiovisual.
Esta función está pensada para indicar un peligro como un vehículo detenido en o cerca del tráfico en movimiento, un vehículo inutilizado, un vehículo que se mueve sustancialmente más lento que el flujo de tráfico, como un camión que sube una pendiente pronunciada, o la presencia de tráfico detenido o lento por delante en una carretera de alta velocidad.
En los vehículos con un testigo de señal de giro verde izquierdo y derecho separado en el salpicadero, los indicadores izquierdo y derecho pueden parpadear para proporcionar una indicación visual del funcionamiento de las luces de emergencia. En los vehículos con un único testigo verde de los intermitentes en el salpicadero, se debe prever un testigo rojo independiente para la indicación de los intermitentes de emergencia. Debido a que la función de las luces intermitentes de emergencia opera las señales de giro a la izquierda y a la derecha del vehículo, no se puede proporcionar una función de señal de giro a la izquierda o a la derecha mientras las luces intermitentes de emergencia están operando.
RetroreflectoresEditar
Retrorreflectores laterales rojos en camiones Ford de la serie F sin (arriba) y con (abajo) iluminación directa
Los «retrorreflectores» (también llamados «reflectores») no producen luz propia, sino que reflejan la luz incidente hacia su fuente, por ejemplo, el faro de otro conductor. Están regulados como dispositivos de iluminación para automóviles, y especificados para tener en cuenta la separación entre los faros de un vehículo y los ojos de su conductor. Así, los vehículos son llamativos incluso cuando sus luces están apagadas. La normativa mundial exige que todos los vehículos y remolques estén equipados con catadióptricos rojos orientados hacia atrás; en los países en los que se aplica el Reglamento № 48 de la ONU, éstos deben ser triangulares en los remolques y no triangulares en los vehículos que no sean remolques. Desde 1968, la normativa estadounidense también exige retrorreflectores laterales, de color ámbar en la parte delantera y rojo en la trasera. Suecia, Sudáfrica y otros países han exigido en varias ocasiones retrorreflectores blancos orientados hacia delante.
Las luces de señalización de intensidad variableEditar
La normativa internacional de la ONU permite explícitamente que las luces de señalización de los vehículos tengan una intensidad que aumente automáticamente durante las horas de luz del día, cuando la luz del sol reduce la eficacia de las luces de freno, y que disminuya automáticamente durante las horas de oscuridad, cuando el deslumbramiento podría ser un problema. Tanto la normativa de EE.UU. como la de la ONU contienen disposiciones para determinar la intensidad mínima y máxima aceptable para las lámparas que contienen más de una fuente de luz.
Sistemas experimentalesEditar
Señales auxiliares multicolorEditar
Algunas jurisdicciones, como los estados norteamericanos de Washington, Oregón e Idaho, permiten que los vehículos estén equipados con sistemas auxiliares de señalización trasera que muestren luz verde cuando se pisa el acelerador, luz amarilla cuando el vehículo va por inercia y luz roja cuando se pisa el freno.En el pasado, estos sistemas se vendían como accesorios en el mercado secundario, pero hoy en día apenas se ven en el tráfico.
Investigación y desarrolloEditar
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE.UU., entre otros organismos, ha encargado estudios sobre los sistemas y las configuraciones de las señales de los vehículos en un esfuerzo por determinar las vías más prometedoras y las mejores prácticas para mejorar la evitación de colisiones a través de la optimización de la visibilidad de los vehículos y de los sistemas de iluminación de las señales.