KA24DE – La guía definitiva del motor
Estamos echando un vistazo al motor que reside en el 240SX, así como en muchos otros coches. Te explicaremos todo lo que necesitas saber y cómo sacar el máximo partido al legendario motor KA24DE de Nissan.
No hay duda de que aquellos que estéis en la escena del drifting, particularmente en Estados Unidos, estaréis familiarizados con el motor KA24DE.
Es menos conocido en el resto del mundo, pero muchos propietarios y entusiastas de los Estados Unidos han llegado a amar a esta bestia restringida, y ha logrado ganarse un importante número de seguidores a lo largo de los años.
La familia KA24 de Nissan comenzó su vida en 1988 como un reemplazo para el anticuado motor Z24, inicialmente conocido como KA24E.
Esta oferta, que se encontraba en los 240SX de 1989 y 1990, pronto sería reemplazada por el superior KA24DE, que los propietarios pronto descubrirían como un motor infravalorado y de bajo rendimiento.
Se introdujeron numerosos cambios entre los dos motores, y el DE presentaba una configuración DOHC de 16 válvulas, (a diferencia del KA24E, que tenía un motor SOHC de 12 válvulas) con válvulas de admisión de mayor diámetro, pistones y cigüeñal modificados y una relación de compresión de 9,0:1, o 9,5:1.
Esto permitía al DE llegar a las 6.900 rpm en lugar de las 6.500 rpm de su predecesor.
Las mejoras de diseño adicionales del motor de doble leva incluyen el uso de un sensor de golpes, cojinetes principales ceñidos de mayor diámetro en el bloque japonés, diferente cárter de aceite (no intercambiable entre los bloques japonés y mexicano), diferente recogida de aceite (frontal en el bloque japonés y lateral en el mexicano), ubicación de la varilla de medición (hacia la parte trasera del bloque en el mexicano y a mitad del bloque en el japonés) y chorros de aceite en los pistones.
Esto significaba que el KA era ahora capaz de producir 15 CV adicionales, totalizando 155 CV. El pico de potencia se alcanza a 5600 RPM y el par máximo a 160 lb-ft a 4400 RPM.
Puede parecer que las cifras de potencia son adecuadas para un motor de 2,4 litros de aspiración natural, que le dio una relación de poco más de 1hp por pulgada cúbica, pero ciertamente no era nada para gritar a los cuatro vientos en su forma original.
El KA24DE es un excelente candidato para un kit stroker. Puedes encontrar más información en nuestro artículo sobre motores stroker.
Aunque las cifras de potencia son bastante decepcionantes, especialmente para los estándares de hoy en día, el DE fue inicialmente pensado para su uso en camiones ligeros y SUV’s.
No sólo le faltaba potencia, mientras que el bloque de hierro fundido era genial para la fiabilidad, ¡no era tan impresionante en el aspecto de ahorro de peso!
Parte de la razón por la que Nissan montó un bloque de cilindros de hierro fue para ahorrar dinero, y esto les permitió ofrecer un chasis increíble a un precio asequible para las masas.
El motor recibió el nombre de «24», que denota la cilindrada de 2,4 litros. La «D», que significa que el tren de válvulas es de doble árbol de levas en cabeza, mientras que la «E» indica la inyección electrónica de combustible.
La «T» también puede utilizarse en relación con las aplicaciones turboalimentadas mejoradas, de las que hablaremos más adelante en nuestra guía.
No vamos a mentir, este vídeo paródico nos ha parecido divertido. ¿Eres culpable de alguna de ellas?
Historia del KA24DE
El KA24DE se utilizó en una amplia variedad de coches y camiones Nissan, a los que se destinaron inicialmente. La mayoría de los KA24DE que finalmente residieron en los Estados Unidos fueron construidos en Aguascalientes, México, con la excepción del 240SX, el Altima 1994-97 (rebautizado como Bluebird SSS), y el FWD U13 Bluebird, que fueron todos fabricados en Fukuoka, Japón.
El KA es un testimonio de los motores japoneses fiables y duraderos de los años 90. Siempre que reciba intervalos de servicio regulares, utilizando aceite de motor de alta calidad, sin duda le servirá bien.
Hay algunas diferencias entre los bloques que se construyeron en Japón y en México. Los bloques mexicanos, (presentes en todos los DE a excepción de los del 240SX), implementaron un distribuidor y un accionamiento de la bomba de aceite similares a los de la serie L; desde la nariz del cigüeñal. También utilizaron una cadena de una sola fila para el conjunto de sincronización superior.
Además de esto, también eliminaron el gorrón de la leva más trasera en la cabeza de México. El cigüeñal va sobre cojinetes de tapa individual con un diámetro ligeramente inferior al del bloque japonés, con pistones más cortos y de compresión ligeramente inferior en cilindros que tienen paredes más gruesas que el DE japonés.
Conservaron el sensor de golpes y los engrasadores de los pistones.
Si la historia y los KA24DE son lo tuyo, tenemos la combinación perfecta con este Datsun 510 intercambiado por KA!
Nissan 240SX
El Nissan 240SX fue introducido en el mercado norteamericano por Nissan en 1989, que llegó como sustituto del 200SX, y que se seguiría vendiendo allí hasta 1998.
Como probablemente sabrás, el 240SX está estrechamente relacionado con otros vehículos S: el Silvia del mercado japonés, el 180SX y el 200SX del mercado europeo/australiano.
El 240 era conocido por su aguda dirección y manejo, (gracias a los puntales MacPherson delanteros y a la suspensión multilink trasera), y también era relativamente ligero (2700 lb) lo que lo hacía muy divertido de conducir.
A pesar de la modesta potencia, el peso relativamente bajo del vehículo y la buena aerodinámica, el consumo de gasolina que ofrecía era mediocre.
Estos motores son la principal diferencia entre el 240SX norteamericano y el Silvia/180SX/200SX del mercado mundial. El KA24DE no venía turboalimentado de fábrica. En cambio, el SR20DET, que se suministró en el resto del mundo, sí lo fue.
La versión estadounidense se consideraba un deportivo muy capaz que, según muchos, habría sido el perfecto todoterreno con un motor ligeramente mejorado.
Otras diferencias entre el 240SX y el 180SX/200SX incluyen un diferencial de deslizamiento limitado de serie en los modelos extranjeros y canadienses, el climatizador digital disponible en Japón y los cinturones de seguridad manuales de serie en Japón y Canadá frente a los cinturones de seguridad de retención automática en América.
¿Quieres saber más sobre los diferenciales de deslizamiento limitado frente a los abiertos? Asegúrate de que echas un vistazo a nuestra guía de diferenciales de deslizamiento limitado frente a diferenciales abiertos.
Además de la actualización del DE, 1991 fue también un año importante para el 240SX, con numerosos cambios realizados por Nissan. Sus llantas originales de color plata mate, en forma de lágrima, se sustituyeron por variantes de aluminio pulido de 7 radios, que tenían mejores propiedades de refrigeración de los frenos.
El morro se suavizó deshaciéndose de las ranuras no funcionales.
Se añadió un nuevo paquete de equipamiento «LE» para el portón trasero que incluía un interior de cuero. Un paquete deportivo opcional que incluía ABS, un diferencial de deslizamiento limitado y la dirección a las cuatro ruedas HICAS de Nissan estaba ahora disponible en los modelos hatchback.
Aunque el último 240SX en salir de las fábricas de Nissan fue el 23 de julio de 1998, todavía siguieron produciendo el KA24DE hasta 2008 después de continuar su producción en el Nissan Navara/Frontier. A partir de 2004, el motor fue reemplazado por una alternativa moderna, el 2.5L QR25DE.
¿Considerando simplificar su KA? Esta guía le dará todo lo que necesita saber:
KA24DE N/A Upgrades
Gracias al enorme seguimiento que el 240SX tiene en el drifting, se ha convertido rápidamente en uno de los coches tuner más populares en los Estados Unidos. Un aspirado naturalmente puede alcanzar hasta 200whp (230bhp), pero no es barato.
Este tipo de montaje requiere modificaciones de soporte completas, culata porcionada y pulida, levas más grandes, y posiblemente una relación de compresión más alta.
Antes de realizar cualquier ajuste en tu KA, siempre recomendamos que te asegures de que tanto el motor como sus componentes están en buenas condiciones. No hay nada más frustrante que gastar dinero en un motor dañado.
Si decides que quieres seguir el camino originalmente previsto de aspiración natural, hay un puñado de sencillas modificaciones que puedes llevar a cabo para extraer algunos ponis extra.
En primer lugar, querrás instalar una toma de aire frío para una máxima eficiencia respiratoria, seguida de un colector 4-2-1 con el sistema de escape más fluido disponible.
Combina esto con un volante de inercia ligero y una ECU ajustada y deberías ser capaz de conseguir unos 175cv, 20cv más que los 155cv con los que salió de fábrica.
Si estás pensando en gastar el dinero que tanto te ha costado ganar en mejoras, sin duda también querrás sacar el máximo partido a tu suspensión, así que asegúrate de echar un vistazo a nuestra guía de Coilover del 240SX
¿Temes que tu KA de serie no sea capaz de hacer drifting? Deja que estos chicos te demuestren que estás equivocado.
Turboalimentación del KA24DE (KA24DE-T)
Coloca un turbocompresor en tu KA y verás cómo este motor de bajo rendimiento cobra vida cuando por fin tiene la oportunidad de mostrar sus verdaderos colores. Con el KA24DE, Nissan acaba de construir una base increíble para un motor de cuatro cilindros turboalimentado.
Con su gran cilindrada, que proporciona a los turbos la capacidad de engranar mucho más rápido, las bielas y el cigüeñal del KA24DE también son bastante fuertes.
Con una puesta a punto adecuada y un sistema de turbo bien diseñado, se pueden alcanzar los 300 caballos de potencia con los componentes internos originales. Más allá de los 300 caballos de potencia, tendrás que considerar la mejora de algunos de los componentes internos del motor.
Stock vs Turbo KA24DE dyno runs:
Puede parecer extraño que Nissan nunca haya ofrecido un KA turboalimentado, pero afortunadamente, muchos sintonizadores han descubierto que hay una ruta conveniente para convertir el bloque KA de stock en un arma KA-T turboalimentada.
Esta es la opción más sensata cuando se trata de aumentar sustancialmente la potencia del motor, ya que los internos de stock son extremadamente robustos y fácilmente capaces de manejar el impulso.
Tienes que echar un vistazo a esta locura de 950+HP 240 KA-T build!
Aunque mucha gente utiliza un turbocompresor de eBay o el turbo SR20 con una configuración de turbo hecha a medida, la mejor opción es utilizar un kit off-the-shelf. ¡
Algo como esta oferta de Tomei está listo para atornillar y potenciar, y es eventualmente capaz de alcanzar más de 400hp! Sin embargo, para alcanzar este tipo de números, se recomienda una puesta a punto adicional.
Hemos escrito una guía completa sobre los mejores kits disponibles específicamente para el 240SX KA24DE-conversión, que se puede encontrar en nuestra KA24DE Turbo Kit Guide.
KA24E vs KA24DE
Parece que hay un poco de confusión con respecto a las diferencias entre el KA24E y el KA24DE.
Como se puede sospechar, estos motores son en su mayoría muy similares, pero hay algunas diferencias importantes que los separan, y el cambio más significativo es la culata.
Mientras que el KA24E cuenta con una sola leva en cabeza y sólo tres válvulas por cilindro, el KA24DE es un motor de doble leva en cabeza que utiliza cuatro válvulas por cilindro. Por si no lo sabías, las mayores ganancias de potencia de cualquier motor se encuentran en la culata.
Las mejoras de diseño en el motor de doble leva incluyen el uso de un sensor de golpes, cojinetes principales ceñidos de mayor diámetro (en el bloque japonés), un diseño de cárter de aceite ajustado, recogida de aceite mejorada, varilla de medición reubicada y chorros de aceite en el pistón.
Con estos cambios llegó más potencia, y par motor sin necesidad de obstaculizar la fiabilidad del motor. Tan pronto como el DE llegó al mercado, fue claramente superior al E, que ya no es particularmente buscado.
SR20DET vs KA24DE & T
Bueno, no podíamos ignorar esta discusión, ¿verdad? Ahora bien, no es especialmente justo comparar el legendario SR20DET de altas revoluciones y con turbocompresor con un KA24DE de serie, pero recordemos que también existe el KA24DE-T.
Es fácil envidiar al equivalente JDM, que estaba equipado con el motor SR con turbocompresor, ofreciendo una inducción forzada de fábrica. Al mismo tiempo, la variante USDM recibía el par motor KA24DE, aunque poco inspirador.
Aquí tienes otro KA24DE destrozando neumáticos en la pista para inspirarte.
Muchos se sintieron perjudicados por la decisión de Nissan de dotar al 240SX estadounidense de un motor de camión. Sin embargo, con el paso del tiempo, más tuneadores investigaron y desarrollaron el KA24DE, y finalmente, los propietarios empezaron a apreciar el potencial que ofrece este motor.
Cuando se pidió a un grupo de personas de gran prestigio en la escena del tuning su opinión sobre esta cuestión, hubo algunos resultados sorprendentes. Kenji Sumino, del legendario motor Greddy, prefiere el KA:
«Construí mi primer KA en 1996 porque quería ser diferente y creía que era un motor mejor diseñado para obtener gran potencia. No es el único, Clark Steppler de Jim Wolf Technology está de acuerdo con él y afirma: «Aunque el SR20DET supera al KA24DE en muchas áreas, el KA puede ser mejorado para igualar o superar al SR.
El tamaño del motor y la altura de la cubierta hacen que sea una elección fácil a la hora de hacer grandes potencias.»
Ambos hacen algunos puntos válidos, y no olvidemos el infame lema, «¡No hay reemplazo para la cilindrada! La culata del KA está diseñada para un flujo superior al del SR, y sólo está limitada por los espárragos de la culata y la junta de culata, para los cuales existen alternativas del mercado de accesorios.
Una de las mayores ventajas que tiene el motor KA24DE sobre el SR20 es su bloque de hierro. El hierro es significativamente más fuerte que el aluminio, aunque sufre una penalización de peso sustancial.
Para el puro propósito de contener las presiones extremas en la cámara de combustión, no hay nada mejor que un fuerte bloque de hierro fundido.
En el lado opuesto, el SR, sin duda, todavía se lleva la victoria cuando se trata de piezas fuera de serie. Hace unos años, el desarrollo de piezas para el KA era escaso o nulo, pero con el tiempo muchas casas de tuning han luchado por la causa con el siempre popular KA.
Puedes encontrar casi cualquier cosa para construir un KA de sólido rendimiento. Pero, todavía a día de hoy, es por desgracia sólo una fracción de lo que está disponible para el SR.
No olvidemos que el SR fue diseñado para manejar la inducción forzada como Nissan pretendía, y la fiabilidad general de un SR sin molestar bien puede valer la pena considerar si usted puede encontrar uno a un precio razonable, que es cada vez más improbable.
Aunque el KA está magníficamente construido, muchos han sido mal mantenidos y las tensiones generales de una configuración potenciada bien puede empujar este KA stock típicamente fiable más allá de sus límites.
Con lo que se dice, nos encanta algo diferente aquí en Drifted, y mientras que un KA24DE-T no es la construcción más única en el mundo, es ciertamente mucho más raro que el SR20DET!
Dsportmag.com proporcionó esta estupenda y sencilla guía comparativa de los dos motores para ayudarte a decidirte:
Puntos fuertes del KA24DE:
- El bloque de hierro es más fuerte que el de aluminio
- Una mayor cilindrada equivale a más par motor a bajas revoluciones
- Asequible y fácilmente disponible ya que es un motor con especificaciones USDM
- Superior tren de válvulas de cubo sobre cuña
- Motor que cumple con las normas DOT, CARB y EPA
SR20DET Fortalezas:
- Diseñado para la inducción forzada desde la fábrica – respectable horsepower capacity in stock trim
- Variable cam timing on the intake camshaft (1995 and up)
- Short stroke allows high RPM
- Massive aftermarket support
- Lightweight aluminum block helps chassis weight balance
- Coil-on-plug ignition system
KA24DE Weaknesses:
- Low factory horsepower
- Not originally designed for racing applications—internals need to be reinforced for forced-induction duties
- Aftermarket support and development is limited due to the lack of initial popularity
- Distributor ignition
- Long stroke limits redline
SR20DET Weaknesses:
- Aluminum block and alloy sleeves are not as strong as iron
- Would require resleeving in order to increase bore beyond 87mm
- Lacks low-end torque
- The valvetrain is weak and often fails in stock form
- Peak power is limited by the balance between response and power
- Turbocharger sizing determines peak output capacity, however too big and response suffers, too small and peak power is limited
- Not DOT/CARB/EPA compliant for street use; off-road use only
Which cars left the factory with the KA24E/DE?
- Nissan 240SX
- Nissan Altima
- Nissan Pathfinder
- Nissan Xterra
- Nissan Bassara
- Nissan Bluebird
- Nissan Caravan
- Nissan Hardbody
- Nissan Navara
- Nissan Pintara
- Nissan Prairie
- Nissan Presage
- Nissan R’nessa
- Nissan Serena
- Nissan Stanza
- Nissan Terrano II
And rather surprisingly…
- The Ford Corsair
Many non-240SX owners have decided that the KA24DE is the perfect choice for their car, take a look at these awesome swaps!
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Thank you for reading our KA24DE engine spotlight guide
We hope we’ve provided you with everything you wanted to know about the KA24DE. If you have any further questions, feel free to contact us on Facebook and we’ll happily update our guide!
Don’t forget to check out our KA24DE-T Guide for everything you need to know about turbocharging your KA with a convenient off-the-shelf kit!
Photography credits
We thank the following entities for use of their photography in this article:
- Jalopnik
- Tomei USA
- Dsportmag.com
- radiohead369 (Flickr)
- Ivan Cai (Flickr)
Tags: KA24DE
Written by Joe TerrellDrifted.com founder, motoring journalist and all-round car enthusiast. Read more about Joe and the Drifted team on our about us page. Rate This Article
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