OP-ED: La tercera vía de la línea principal del LIRR, de 2.600 millones de dólares: Ayer, hoy y mañana

Hay algo más en el reciente anuncio de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) y de Long Island Rail Road (LIRR) de que el proyecto de la tercera vía de la línea principal, de 2.600 millones de dólares, está adelantado y por debajo del presupuesto. Como residente del condado de Nassau, he visto de primera mano algunos de los avances, especialmente los beneficios de utilizar el concepto de «diseño de construcción» para este proyecto.

La finalización de la instalación de los pasos inferiores y superiores para eliminar varios cruces a nivel con un mínimo de inconvenientes ha sido impresionante. El presidente de la MTA, Pat Foye, y el presidente de la LIRR, Phil Eng, junto con la actual generación de empleados que trabajan en este proyecto, pueden no ser conscientes de la historia pasada que se remonta a décadas atrás. El proyecto podría haber costado mucho menos, estar terminado y disponible para los jinetes años antes, así como requerir mucho menos préstamo de fondos.

En enero de 2018, la MTA y el LIRR adjudicaron un contrato de 1.800 millones de dólares a la empresa conjunta 3rd Track Constructors formada por Dragados USA Inc./John P. Picone Inc, Halmar International LLC y CCA Civil Inc, para la construcción, Stantec para el diseño, Cameron Engineering para la ingeniería y Rubenstein Associates para la divulgación en la comunidad para apoyar el diseño final, la ingeniería y la construcción de la Tercera Vía de la Línea Principal del LIRR. Un contrato adicional, por 99,9 millones de dólares, se adjudicó a una empresa conjunta Arup-Jacobs para asistir al LIRR en la gestión del proyecto.

Estos contratos, por un total de 1.950 millones de dólares, formaban parte de una Enmienda al Programa de Capital Quinquenal de la MTA 2015-2019 de 3.000 millones de dólares, que aumentó el presupuesto de 29 a 32.000 millones de dólares. Se pagan añadiendo 1.600 millones de dólares de deuda a largo plazo de la MTA. Cuando afirman que el proyecto está llegando por debajo del presupuesto, la MTA no incluye los millones de pagos anuales del servicio de la deuda a lo largo de los años para cubrir el coste de los préstamos para financiar este proyecto. En los últimos 30 años, las estimaciones para la construcción de la Tercera Vía de la Línea Principal han pasado de 600 millones de dólares a 1.500 millones en 2016, 2.000 millones en 2017 y 2.600 millones en 2018. Sólo hay 1.950 millones de dólares disponibles en el Plan de Capital Quinquenal 2015-2019 de la MTA, de 32.000 millones de dólares. Para completar el paquete de financiación, se necesitan otros 600 millones de dólares como parte del Plan de Capital Quinquenal 2020 – 2024 de 51.000 millones de dólares. El secreto peor guardado es que la financiación de este programa siempre ha sido frágil en el mejor de los casos. Todo el mundo sabe que es sólo cuestión de tiempo antes de que este programa se reduzca en miles de millones.

Para validar la afirmación de que la Tercera Vía de la Línea Principal está por debajo del presupuesto, tendríamos que ver un verdadero presupuesto detallado del proyecto. Incluiría los costes estimados de cada componente del proyecto, la cantidad gastada hasta la fecha y el saldo disponible. Esto incluiría, entre otras cosas, el diseño y la ingeniería, la construcción en general, las servidumbres de la propiedad privada, la reubicación de los servicios públicos, el estacionamiento de viajeros, las mejoras en los andenes y las estaciones, las obras de vías, señales y electricidad, las barreras acústicas, la construcción de cada una de las siete eliminaciones de pasos a nivel, las empresas de gestión de la construcción para complementar a los ingenieros del LIRR en la supervisión del calendario, el presupuesto, el personal y el trabajo de los contratistas de la Tercera Vía, la cuenta de fuerza del LIRR (los empleados de las vías del LIRR que proporcionan protección a los empleados de los contratistas de la construcción que trabajan en el derecho de vía activo), personal de presupuesto y finanzas del LIRR, personal de garantía y control de calidad del LIRR (para asegurar que los contratistas de la tercera vía se adhieren a las especificaciones y requisitos del contrato), servicio de autobús sustituto durante las interrupciones periódicas de la vía, reserva de fondos para pagar las órdenes de cambio debidas a condiciones imprevistas de la obra o cambios en el alcance solicitados por varios grupos de usuarios del LIRR, pueblos locales, grupos comunitarios u otras cuestiones durante la construcción) y contingencia para costes imprevistos. Esto sólo pone de relieve algunos de los principales componentes del coste del proyecto. Si la MTA/LIRR compartiera esta información con los viajeros, los residentes, los contribuyentes, los defensores del tránsito, los funcionarios electos y los medios de comunicación, ayudaría a crear credibilidad para este proyecto. También honraría la promesa del gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, de tener la administración más transparente de la historia.

Nadie puede predecir el futuro de la Tercera Vía de la Línea Principal durante los próximos dos años. Siempre existe la posibilidad de que se produzcan condiciones meteorológicas adversas u otras interrupciones del servicio que podrían requerir tiempo adicional. Tampoco sabemos cuánto tiempo de flotación se incluyó en el calendario del proyecto para hacer frente a posibles retrasos.

En 2005, el proyecto seguía la Ley Nacional de Protección Ambiental (NEPA) federal con la intención de solicitar a la Administración Federal de Tránsito la financiación de la construcción. En respuesta a la oposición tanto comunitaria como política de los funcionarios electos locales, el proyecto fue cancelado por el equipo de alta dirección de la MTA y el LIRR de esa generación.

Avance hasta 2016. La Declaración de Impacto Ambiental (EIS) de la Tercera Vía de Main Line para respaldar el proyecto en curso se consideró conforme a la Ley de Revisión de la Calidad Ambiental del Estado de Nueva York (SEQUA). El gobernador Cuomo, la Junta de la MTA y otros partidarios del proyecto nunca cuestionaron por qué no se siguió el proceso federal de la Acción Nacional de Protección Ambiental (NEPA). Sin el cumplimiento de la NEPA, la MTA perdió cualquier oportunidad de acceder a la financiación de la FTA o de la Administración Federal de Carreteras. El proyecto habría podido optar fácilmente a varios programas de subvenciones de fórmula de la FTA.

La MTA recibe una media de 1.400 millones de dólares de financiación de la FTA cada año. La Tercera Vía de Main Line también habría sido una buena candidata para varios programas de subvención discrecional de la FTA, como New Starts o Core Capacity. Las repercusiones medioambientales positivas de la eliminación de varios miles de coches de la carretera habrían hecho del proyecto un gran candidato a la financiación de la FHWA para la mitigación de la congestión y la calidad del aire. Estos fondos están disponibles para ser transferidos de la FHWA a la FTA. También hay otros programas de subvención de la FHWA a los que la MTA podría haber optado. El Gobernador Cuomo, la Junta de la MTA, la sede central de la MTA y la dirección del LIRR podrían no haber tenido interés en solicitar fondos de capital de la FTA para este proyecto. El gobernador Cuomo dio instrucciones a la MTA y al LIRR de «acelerar» el proyecto. Tal vez fuera para evitar una supervisión federal más detallada del proyecto desde el proceso de revisión medioambiental hasta la construcción. La FTA habría sido la agencia principal para la revisión y aprobación del documento ambiental y las conclusiones. La FTA también habría asignado personal de la Oficina de la Región 2 de Nueva York, junto con su propia empresa consultora de ingeniería independiente para la supervisión del proyecto, con el fin de vigilar de cerca un proyecto de mejora de capital de este tamaño desde la pre-construcción hasta la finalización. Habrían supervisado de cerca el plan de gestión del proyecto, el alcance de las obras, el calendario de construcción, incluido el camino crítico, el presupuesto, la compra de productos americanos, las órdenes de cambio, las interrupciones de la vía, la cuenta de fuerza, la garantía de calidad, el control de calidad y los planes de mantenimiento de los activos. Esto habría complementado a la propia empresa consultora independiente de supervisión de la construcción de la MTA.

El presidente de la MTA, Foye, y el presidente de la LIRR, Eng, tienen un serio problema a la hora de cumplir con las promesas del nuevo servicio de la LIRR. La MTA amenazó con una reducción del 50 por ciento en el servicio de LIRR si no reciben un segundo rescate federal de estímulo de emergencia de 12 mil millones de dólares. Estos recortes de servicio propuestos entran en conflicto con los compromisos anteriores de un nuevo servicio en el ramal de Hempstead para la estación LIRR de Elmont (la primera estación nueva que se abrirá en 50 años) para dar servicio al Belmont Arena de los Islanders en octubre de 2021, con un aumento del 40 por ciento en el servicio en hora punta una vez completada la tercera vía de la línea principal de 2.600 millones de dólares.La tercera vía de la línea principal, de 6.000 millones de dólares, (que discurre entre Hicksville y Floral Park y da servicio a los ramales de Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay y Ronkonkoma, junto con un servicio limitado a Babylon, Speonk y Montauk) y 24 trenes por hora (que se prevé que den servicio a los nueve ramales) durante las horas punta de la mañana y de la tarde, así como el apoyo al acceso del lado este a la Grand Central Terminal, de 11.200 millones de dólares, que debía entregarse en diciembre de 2022. También se incrementa el servicio de hora punta inversa en todos los ramales del LIRR en diciembre de 2022. Se prevé que una parte importante del servicio de hora punta inversa se preste en todos los ramales que operan en la Main Line. La MTA está a sólo 12 a 24 meses de las fechas prometidas del primer día de servicio.

Si la Autoridad Portuaria de Nueva York & New Jersey LaGuardia AirTrain entra en funcionamiento en 2024, habrá que cumplir la promesa del gobernador Cuomo de aumentar el servicio en el ramal de Port Washington. Esto significará varios trenes adicionales cada hora para cumplir su promesa de 30 minutos de viaje desde el aeropuerto de LaGuardia hasta el centro de Manhattan a través del AirTrain con una transferencia al LIRR. Pocos trenes en hora punta paran en la estación de Willets Point Queens del LIRR Mets. El servicio fuera de las horas punta y los fines de semana tiene una frecuencia media de 30 minutos o dos veces por hora. Añada esto a todos los otros beneficios prometidos de las mejoras del servicio de la Tercera Vía de la Línea Principal.

En nuestro nuevo mundo COVID-19, el LIRR tendrá que reevaluar las proyecciones anticipadas de crecimiento de pasajeros en el futuro, incluyendo las de la Línea Principal. ¿Habrá realmente más de 60.000 nuevos pasajeros, muchos de los cuales viajarán a través de la Tercera Vía de la Línea Principal, para acceder a la nueva Terminal Grand Central del LIRR? Nadie puede predecir cuántos años se necesitarán para volver a las cifras de pasajeros anteriores a COVID-19. Quién sabe cuántos años más pasarán antes de que el número de pasajeros aumente significativamente por encima de las cifras anteriores a COVID-19. Está claro que cada vez más personas van a teletrabajar desde casa de forma permanente. Habrá menos reuniones y conferencias presenciales, con un mayor uso de Zoom y otras tecnologías de teleconferencia. La creciente tasa de criminalidad y el deterioro de la calidad de vida en Nueva York harán que trabajar, comprar, cenar, visitar o vivir en Manhattan sea aún menos deseable. Menos personas podrán viajar a través del LIRR para asistir a eventos en el Lincoln Center, el Radio City Music Hall, los teatros de Broadway o el Madison Square Garden para ver hockey, baloncesto, conciertos de rock y otros eventos de entretenimiento. Muchas empresas con sede en Manhattan, incluidas las que tienen su sede en el World Trade Center y el distrito financiero de Wall Street, están considerando la posibilidad de trasladar a sus empleados a oficinas satélite en los suburbios circundantes. Lo mismo ocurre con los que vienen de fuera y necesitan hacer negocios en Nueva York.

Los viajeros, los contribuyentes, los defensores del transporte público y los funcionarios electos mantienen la esperanza de que todos los beneficios prometidos por la inversión de 2.600 millones de dólares de la MTA LIRR para la Tercera Vía de la Línea Principal se hagan realidad. El tiempo lo dirá en los próximos años. Permanezca atento.

Larry Penner es un defensor del transporte, historiador y escritor que anteriormente trabajó para la Oficina de Nueva York de la Región 2 de la Administración Federal de Tránsito. Esto incluyó el desarrollo, revisión, aprobación y supervisión de miles de millones en proyectos y programas de capital para la MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, junto con otras 30 agencias de tránsito en Nueva York y Nueva Jersey.