Una breve historia de la autocaravana GMC – Todo lo que necesita saber
Introducción: La autocaravana GMC
La autocaravana GMC es una encarnación de seis ruedas del zeitgeist de su época – para aquellos que no vivieron la época de posguerra de los años 50 a los 70 es probable que no capten realmente el nivel de libertad creativa que se desató. Las generaciones más jóvenes pueden darse cuenta de que la música era buena, que se crearon algunos grandes automóviles y que hubo muchos personajes más grandes que la vida que tomaron su parte en los eventos de deportes de motor casi gladiadores de la época.
Pero a pesar de la presencia de fotos, artículos impresos y secuencias de películas, la generación más joven que no vivió realmente esos tiempos no será capaz de apreciar cómo se había liberado el pensamiento de la gente, el cielo era el límite e incluso eso no era realmente el caso, ya que el hombre estaba volando al espacio y aterrizando en la Luna.
Fue en ese entorno de libertad creativa donde General Motors se dio cuenta de que la gente que había vivido los años de la guerra y había luchado por la libertad y la liberación de la opresión buscaba automóviles que fueran expresiones de esa nueva libertad encontrada. El Chevrolet Corvette fue uno de los resultados, al igual que el Ford Thunderbird y el Mustang. Pero las personas que querían coches deportivos no eran las únicas que buscaban la manera de llevar una carga de libertad refrescante «lejos de todo» a sus vidas, había quienes sólo querían empacar algunas de las comodidades de la vida en un «hogar lejos del hogar» móvil e ir a experimentar nuevos lugares y nuevas cosas.
Estas eran personas que habían vivido la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial: habían soñado y luchado por un nuevo mundo de libertad, y en la era de la posguerra intentaron hacer sus sueños realidad. La era del vehículo recreativo estaba a punto de comenzar, y General Motors estaba a punto de crear lo que iba a ser uno de los mejores vehículos recreativos jamás fabricados.
Se desarrolla el concepto de diseño de la autocaravana GMC
General Motors contaba con algunas personas visionarias que trabajaban en el desarrollo de productos, como era evidente en su creación del Corvette, y entre esas personas había quienes podían ver que la gente tenía una nueva libertad encontrada para viajar y suficiente dinero en sus carteras y bolsos para hacerlo realidad.
A algunos les gusta acampar, y a otros les gusta la comodidad, y había toda una industria que proporcionaba caravanas y «autocaravanas» para que la gente pudiera aventurarse con comodidad. En la década de los 70 esto se estaba haciendo muy popular a medida que la generación que había participado en la Segunda Guerra Mundial entraba en sus años de jubilación y quería disfrutar de ellos.
Los planificadores de General Motors pudieron ver que las autocaravanas que se estaban fabricando en esa época se hacían sobre chasis de camión por empresas que utilizaban los métodos comunes de construcción de caravanas. Si construyes una carrocería plana de aluminio con estructura de madera sobre el chasis de un camión, obtienes una autocaravana que tiene toda la comodidad de la suspensión de un camión – o la falta de ella, y tienes un vehículo que es como un camión para conducir.
Así que la idea que se desarrolló en General Motors fue la de construir una autocaravana que mezclara la comodidad y el estilo de un coche con las características de vida de un «hogar fuera de casa». No se trataba de una «caravana en un chasis de camión», sino de una auténtica autocaravana. Dicho esto, el proyecto estaba bajo la dirección general del vicepresidente de General Motors, Martin J. Caserio, que también era el director general de GMC Truck and Coach, y su visión era la de un «Chevrolet de autocaravanas», lo que significa que quería construir autocaravanas asequibles que GM pudiera esperar vender en volúmenes bastante grandes.
Esta idea sufriría algunos cambios en 1973, cuando Alex C. Mair tomó el relevo de Caserio. Alex C. Mair, tal vez previó que la nueva autocaravana podría convertirse en un vehículo «halo» para GMC al igual que el Corvette se había convertido para Chevrolet. Para ello, quería que la nueva autocaravana fuera el «Cadillac» de las autocaravanas. Esta aspiración tendería a garantizar que el diseño final fuera algo que proporcionara un efecto halo para GMC.
En 1969-1970 se empezó a trabajar en el desarrollo del concepto de lo que debería ser el mejor diseño para una autocaravana. Los diseñadores de GM establecieron las características que debería tener el nuevo vehículo, y entre ellas se encontraba un suelo bajo y plano y un sistema de suspensión que proporcionara una conducción similar a la de un automóvil «alfombra mágica». Para conseguirlo, no sería posible utilizar un motor delantero convencional que impulsara las ruedas traseras, como era habitual en los chasis de los camiones. En su lugar, el motor y la transmisión tendrían que estar situados bien en la parte trasera, accionando las ruedas traseras, o bien en la parte delantera, accionando las ruedas delanteras.
Poner el motor y la transmisión en la parte trasera crearía problemas técnicos y costes asociados a la conexión de los controles de la parte delantera a la trasera, pero General Motors ya tenía un paquete de motor unificado que comprendía el motor, la transmisión de tracción delantera y el sistema de suspensión de barra de torsión independiente que se utilizaba en su Oldsmobile Toronado y que funcionaría perfectamente en una mobilehome.
Se decidió que este sistema sería el más práctico y menos costoso de utilizar. Este motor era un V8 de gasolina de 455 pulgadas cúbicas que se movía a través de una transmisión automática Hydramatic de tres velocidades que utilizaba una pesada transmisión por cadena. GM no iba a ser la primera en utilizar este motor y esta transmisión en una autocaravana: otros cuatro fabricantes de autocaravanas, Revcon, Cortez, Travoy y Tiara, ya lo hacían, por lo que el sistema estaba probado y comprobado.
Para la suspensión trasera era necesario evitar el uso de ballestas de camión y utilizar algo que realmente proporcionara ese «viaje mágico». Se decidió utilizar un sistema totalmente independiente que incorporaba ruedas traseras en tándem con brazos de arrastre y un sistema de muelles hidráulico-aire de la división Saginaw de GM.
La bomba de la dirección asistida se utilizó para proporcionar la presión necesaria para el sistema. Este sistema podría ser contenido en un área estrecha en cada lado del vehículo dejando un piso plano en medio. Dado que se dispondría de armarios de almacenamiento a ambos lados del vehículo, las cubiertas de la suspensión trasera podrían mantenerse fuera de la vista y del camino. El sistema de escape se colocó a lo largo del lado derecho de la carrocería, bajo el chasis, con el tubo de escape terminando en la parte trasera derecha.
Se construyó un chasis de prueba con una carrocería de aspecto cuadrado similar a la de un autobús colocada en la parte superior para que las personas que fotografiaran los vehículos en la pista de pruebas de GM no pudieran averiguar lo que estaba haciendo el equipo de diseño. Este «autobús» de pruebas recibió el apodo de «vagón de la tarta», aunque a algunos no les gustó y prefirieron llamarlo «gallinero». Shakespeare dijo una vez que «una rosa con cualquier otro nombre olería igual de bien» y cuando la dirección de GM dio un paseo en el «vagón de la tarta» quedó muy impresionada por su manejo y su suavidad de marcha. Aprobaron que el proyecto continuara y así el «gallinero» estaba listo para su transformación de patito feo a cisne.
Con el concepto general bastante decidido se pudo empezar a trabajar en el plano de la nueva autocaravana. El plan inicial era para un modelo de 20′ y otro de 24′, pero a medida que se avanzaba en el desarrollo de los diseños de los planos de planta, esto se cambiaría posteriormente a modelos de 23′ y 26′. El trabajo sobre el plano se realizó en el Centro Tecnológico de General Motors en Warren, Michigan, y el equipo de diseño utilizó diseños de la división Frigidaire de GM. Con el fin de evaluar sus diseños de planta, el equipo construyó un banco de asientos de madera contrachapada de tamaño completo para que todo pudiera ser probado físicamente.
Mientras se trabajaba en el vehículo, se desarrolló una pequeña disputa entre Chevrolet y GMC sobre quién debía tener realmente el control del proyecto. La dirección de GM utilizó las matemáticas para resolver la disputa: Chevrolet estaba a cargo de los vehículos de menos de 10.500 libras, y GMC de los de más, la autocaravana era más pesada de 10.500 libras, por lo que se adjudicó a GMC y Chevrolet tuvo que aceptar el hecho de que no podían tener su Corvette y una autocaravana de lujo también.
Mientras todas estas maquinaciones estaban en marcha, el Centro de Diseño de GM había invertido un par de años en diseños adecuados para hacer de la nueva autocaravana un vehículo destacado. GMC había planeado utilizar tapas delanteras y traseras de fibra de vidrio, pero con laterales planos como los de un autobús o autocar. Esto habría sido aburridamente ordinario y no habría llamado la atención como lo haría algo con una estética real. El trabajo del Centro de Diseño de GM fue creativo y algunos de los diseños eran demasiado futuristas incluso para la década de 1970.
El hombre a cargo del diseño del proyecto de la autocaravana fue Michael Lathers y no sólo se enfrentó a la tarea de crear un diseño excelente y práctico, sino también a la de abogar por él frente a aquellos en GMC que favorecían la opción más barata de una furgoneta camper de estilo autobús.
Puesta en producción de la autocaravana GMC
El proyecto de la autocaravana se conocía entonces como «TVS» (Travel Vehicle Streamlined) y pasó por varios números de modelo a medida que avanzaba el diseño. Su existencia se anunció a la prensa el 7 de febrero de 1972 y se presentó un prototipo en la feria Transpro ’72 en Washington DC ese mismo año, confirmando a los fabricantes de autocaravanas lo que se temían: que GMC les iba a hacer la competencia.
El rango de precios anunciado era de entre 12.000 y 16.000 dólares, dependiendo del modelo y las opciones. Tres miembros de la plantilla se encargaron de llevar el vehículo a la fase de preproducción: el ingeniero Kurt Stubenvoll se encargó del desarrollo del producto, Ralph Merkle del desarrollo del chasis y el ingeniero aeronáutico John Locklin de la ingeniería de la carrocería y, por tanto, de llevar el concepto de Machael Lathers del diseño a la realidad.
Locklin contaba tanto con su formación en ingeniería aeronáutica como con su experiencia en la fabricación de automóviles para ayudarle a encontrar soluciones rentables a los problemas asociados a la puesta en producción del «TVS». Durante los primeros trabajos de ingeniería y preparación para la fabricación, surgieron varios problemas. Uno de ellos fue que el diseño original de la suspensión resultó ser demasiado caro de fabricar, por lo que se probaron un par de opciones antes de que se adoptara un sistema de Firestone para la producción final en 1971.
El trabajo de preproducción incluyó la necesidad de hacer un modelo de arcilla a escala real y dibujos a escala real de los componentes mecánicos y de ingeniería. El modelo de arcilla a escala real se utilizó para crear moldes de yeso con el fin de preparar el utillaje necesario para fabricar los paneles de la carrocería y los dibujos de los mismos.
Mientras se realizaba el trabajo externo, había seis personas en el equipo que trabajaban en los diseños finales del interior. Este grupo consultó a la revista «House and Garden» para obtener ideas, especialmente en lo que respecta a los colores, los materiales y la decoración en general. Fue el trabajo de este grupo el que llevó al cambio de los modelos de 20′ y 24′ a los de 23′ y 26′, lo que causó algunos problemas, ya que Ralph Merkle había basado su trabajo en poder utilizar un número importante de componentes que ya estaban en producción para otros vehículos y los cambios dimensionales comprometían esa capacidad.
También hubo un problema para hacer coincidir las dimensiones exactas del chasis con las nuevas dimensiones de la carrocería y cuando John Locklin no pudo dar a Ralph Merkle las dimensiones exactas de la carrocería que necesitaba a tiempo para que pudiera hacer que los subcontratistas trabajaran en la construcción del chasis Ralph se vio en la situación de tener que adivinar las dimensiones. Resultó que estaba 2″ fuera y por eso el travesaño del bastidor trasero sobresalía 2″ de la parte trasera del vehículo: afortunadamente nadie lo notó.
Una de las ventajas de la configuración de motor delantero con tracción delantera era que permitía la provisión de una tapa de carrocería trasera desmontable que hacía muy conveniente el acondicionamiento del interior, proporcionando una gran abertura a través de la cual cargar los muebles y electrodomésticos.
La autocaravana GMC entró en producción en 1972 para el año modelo 1973 y estaba disponible como el modelo 230 (23′) y el modelo 260 (26′), ya sea totalmente equipado por General Motors o como un modelo «TransMode» vacío.
El modelo TransMode se fabricó para aquellos que querían su propia distribución interior personalizada y esto incluía tanto a las personas que buscaban una autocaravana como a los clientes que querían equipar el vehículo para otros fines, como instalaciones de formación móviles, ambulancias o entrega de correo.
GM anunció el fin de la producción de la autocaravana GMC el 11 de noviembre de 1977. GM se enfrentaba a unas ventas modestas de la Autocaravana, por lo que no era un producto suficientemente rentable. A esto se sumaba el problema nada desdeñable de la finalización de la producción de algunas de las principales piezas de la autocaravana.
La producción del motor Oldsmobile Toronado 455 cu. in. original y del paquete de motorización unificado se interrumpió en 1977 y la autocaravana GMC tuvo que equiparse con el motor Oldsmobile 403 cu. in. V8 de Oldsmobile, con su potencia significativamente menor y sus «agujeros siameses», con el consiguiente potencial de sobrecalentamiento. De este modo, la autocaravana GMC dejó de producirse en 1978, después de haber fabricado 623 autocaravanas de 23′, 9.086 autocaravanas de 26′, 1.016 TransModes de 23′ y 2.190 TransModes de 26′, lo que supuso un total de 12.921 vehículos.
Microcaravana GMC – Modelos y especificaciones
Motor: Los primeros modelos utilizaban un Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litros) «Rocket» V8 de gasolina «big block» equipado con un solo carburador de cuatro barriles y que producía 265hp. Los modelos posteriores estaban equipados con un Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litros) que producía 185 CV y un par motor de 320 lb/pie. Este motor de «bloque pequeño» tenía orificios Saimesed, lo que significaba que no había flujo de refrigerante entre los cilindros, algo que podía provocar un sobrecalentamiento.
Transmisión: Caja de cambios automática de tres velocidades Turbo-Hydramatic accionada por el motor a través de una amplia cadena de rodillos. La caja de cambios y el diferencial eran integrales y accionaban las ruedas delanteras mediante semiejes de doble articulación.
Chasis y carrocería: Chasis de escalera de sección de caja de acero con marco de carrocería de aluminio extruido soldado. Los paneles de la carrocería eran de fibra de vidrio y el conjunto de la carrocería estaba montado en el chasis con el uso de aislantes de carrocería.
Dimensiones: Longitud del modelo de distancia entre ejes corta 23″ (7 metros) con una distancia de 140″ (3.6 metros) de distancia entre ejes. Modelo de distancia entre ejes larga de 26′ (7,9 metros) con una distancia entre ejes de 160″ (4,1 metros). Anchura 96″. Altura 8’1″, altura con aire acondicionado de techo 9’2″. Altura del techo interior 76″.
El peso del modelo de batalla corta era de 4.800kg (10.500lb) y el de batalla larga de 5.700kg (12.500lb).
Suspensión: Delantera independiente por barras de torsión con brazos en «A» dobles y amortiguadores telescópicos. Trasera de brazos delanteros y traseros con un solo muelle neumático a cada lado compartido entre las ruedas del tándem. Suspensión neumática ajustable y capaz de ser utilizada para nivelar el vehículo para aparcar.
Frenos: Servoasistidos, discos delanteros, tambores traseros en las cuatro ruedas.
Depósitos: Tanques gemelos de combustible con una capacidad de 95 litros cada uno. Tanque de agua dulce de 30 galones (110 litros). Depósito de aguas residuales de 110 litros.
Equipamiento auxiliar: Depósito de propano de 44,5 lb, horno de conductos de 22.000 BTU con control de termostato, calentador de agua eléctrico de 6 galones (Nota: La autocaravana estaba provista de un sistema de calentamiento de agua marino que utilizaba bucles de refrigerante del motor para proporcionar agua caliente mientras se conducía el vehículo), baterías dobles con convertidor/cargador, refrigerador de 6 cu. ft. de 12/110 voltios, cocina de 3 quemadores con horno, módulo de baño moldeado con lavabo, botiquín, ducha e inodoro de tipo marino.
Equipamiento opcional: aire acondicionado delantero, aire acondicionado de techo, frigorífico de gas/eléctrico (6 cu. ft. o 7 cu. ft, dos puertas), frigorífico de 7,5 cu. ft AC/DC de dos puertas, cristales traseros y laterales tintados, alternador de 80 amperios, nivelador de potencia del camping, generador (4.000W o 6.000W), convertidor AC/DC, depósito de propano de 62lb, antena de TV, triturador de residuos, inodoro de recirculación química, pletina estéreo de 8 pistas AM/FM, y una serie de otras opciones personalizadas.
Las viejas autocaravanas GMC no mueren y se niegan a desaparecer
Cuando General Motors retiró la producción de las autocaravanas GMC uno podría ser perdonado por pensar que ese sería el final de la historia y que los vehículos se desgastarían, se romperían y, en general, se oxidarían en paz. Pero ese destino cruel pero común no les esperaba.
La lealtad de los propietarios era alta, y la calidad de construcción era excelente, con el resultado de que estos vehículos «hogar desde el hogar» fueron tratados en su mayoría con camiones llenos de cariño y la mayoría sobrevivió y prosperó. No sólo eso, sino que los propietarios de autocaravanas GMC formaron clubes para proporcionarse apoyo mutuo con consejos sobre fuentes de piezas y sobre cómo mantener o remodelar el propio vehículo.
Como ejemplos de los recursos que puede encontrar, las piezas están disponibles en Golby Motor Corporation si hace clic aquí. Encontrará el GMC Colonial Traveler’s Club con enlaces e información útil si hace clic aquí. GMCers.org es otra página que vale la pena visitar si hace clic aquí. Esto es sólo un punto de partida, la autocaravana GMC tiene una amplia gama de recursos e incluso hay un club «Down under» en Australia, ya que algunas autocaravanas GMC hicieron el viaje a la Tierra de Oz y algunas fueron incluso convertidas al volante a la derecha. Encontrará el Aussie Classic GMC Motorhome Club si hace clic aquí.
Conclusión
La autocaravana GMC sigue siendo una reunión de multitudes cuatro décadas después de que cesara su producción, y en términos del porcentaje que sigue en la carretera después de todos esos años probablemente superan al Land Rover. Estos fueron un vehículo que se construyó para durar, y durar lo han hecho, y fueron un vehículo que fue diseñado para ser un placer de poseer, de ahí el grado de lealtad de los propietarios.
Siguen siendo uno de los vehículos más cómodos y convenientes en el que hacer un viaje largo con el único inconveniente de la economía de combustible, que tiende a ser alrededor de 9 millas por galón de EE.UU.. Dicho esto, si uno está remolcando una caravana de 26′, entonces la economía de combustible no es probable que sea mejor que eso.
La autocaravana GMC puede no ser uno de los vehículos más rápidos y más impresionantes que salieron de los creativos años 60 y 70, pero seguramente debe ser uno de los más agradables de poseer y viajar. Sospechamos que los ejemplares supervivientes seguirán dando placer y libertad en la carretera abierta dentro de otras cuatro décadas.
Créditos de las fotos: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.
Jon ha realizado entrevistas en radio, televisión, revistas y periódicos sobre diversos temas, y ha viajado mucho, habiendo vivido en Gran Bretaña, Australia, China y Hong Kong. Lo más rápido que ha conducido fue un Bolwell Nagari, lo más lento fue un Caterpillar D9, y lo más desafiante fue un semirremolque MAN de los años 50 con un fallo inesperado de los frenos.