Éclairage automobile
Les dispositifs de conspicuité sont les lampes et les réflecteurs qui rendent un véhicule visible et apparent en ce qui concerne sa présence, sa position, sa direction de déplacement, son changement de direction ou sa décélération. Ces feux peuvent brûler de façon continue, clignoter ou clignoter, selon leur fonction prévue et réglementée. La plupart doivent être montés par paires – un à gauche et un à droite – bien que certains véhicules aient plusieurs paires (comme deux feux stop à gauche et deux à droite) et/ou des sources lumineuses redondantes (comme un feu stop à gauche et un feu stop à droite, chacun contenant deux ampoules).
FrontEdit
Les feux de position avantEdit
Les « feux de position avant », connus sous le nom de « feux de stationnement » ou « feux de stationnement » aux États-Unis, au Canada, en Australie et en Afrique du Sud ; et comme « feux de position avant » au Royaume-Uni, assurent la perceptibilité des véhicules à l’arrêt la nuit. Ils ont été conçus pour consommer peu d’électricité, de sorte qu’ils peuvent être laissés allumés pendant de longues périodes en stationnement. Malgré le terme britannique, ces feux ne sont pas les mêmes que les feux de position latéraux décrits ci-dessous. Les feux de position avant de tout véhicule doivent émettre une lumière blanche, sauf s’il s’agit d’une moto qui peut avoir des feux de position avant de couleur ambre. Aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en Islande, au Japon, en Nouvelle-Zélande, en Australie (uniquement s’ils sont combinés à un feu de position latéral), en Corée du Sud, en Corée du Nord, au Vietnam, en Chine, en Thaïlande, au Cambodge, au Laos et dans une grande partie du Moyen-Orient, ils peuvent émettre une lumière ambre sur tout véhicule.La terminologie de feux de ville pour les feux de position avant découle de la pratique, autrefois respectée dans des villes comme Moscou, Londres et Paris, de conduire la nuit dans les agglomérations en utilisant ces feux de faible intensité plutôt que les phares.
En Allemagne, le StVZO (règlement sur l’immatriculation des véhicules routiers) prévoit une fonction différente également appelée feux de stationnement : With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Selon la réglementation du pays pour lequel le véhicule est construit, il peut s’agir de feux dédiés à une fonction, ou la fonction peut être assurée par les feux de croisement ou de route, les clignotants avant ou les feux de brouillard avant.
Les voitures particulières et les petites camionnettes de livraison homologuées pour la première fois selon le règlement 48 de l’ONU à partir du 7 février 2011 doivent être équipées de DRL ; les gros véhicules (camions et bus) homologués depuis août 2012 doivent en être équipés. Le ferroutage fonctionnel, tel que le fonctionnement des phares ou des clignotants avant ou des feux de brouillard en tant que DRL, n’est pas autorisé ; la directive de l’UE exige des feux de jour fonctionnellement spécifiques conformes au règlement 87 de l’ONU et montés sur le véhicule conformément au règlement 48 de l’ONU.
Avant le mandat DRL, les pays exigeant des feux de jour autorisaient les feux de croisement à assurer cette fonction. Les réglementations nationales du Canada, de la Suède, de la Norvège, de la Slovénie, de la Finlande, de l’Islande et du Danemark exigent des systèmes de DRL automatiques câblés de spécification variable. Les DRL sont autorisés dans de nombreux pays où ils ne sont pas exigés, mais interdits dans d’autres pays qui ne les exigent pas.
Les feux de position avant, latéraux et arrière peuvent, doivent ou ne peuvent pas s’allumer en combinaison avec les feux de circulation diurne, selon la juridiction et la mise en œuvre des DRL. De même, selon les réglementations juridictionnelles, les DRL montés à une certaine distance des clignotants sont autorisés ou obligés de s’éteindre ou de baisser l’intensité des feux de stationnement individuellement lorsque le clignotant adjacent fonctionne.
Intensité et couleurEdit
Le règlement 87 de l’ONU stipule que les DRL doivent émettre une lumière blanche avec une intensité d’au moins 400 candelas sur l’axe et pas plus de 1200 candelas dans n’importe quelle direction.
Aux États-Unis, les feux de circulation diurne peuvent émettre une lumière ambrée ou blanche, et peuvent produire jusqu’à 7000 candelas. Cela a provoqué un grand nombre de plaintes concernant l’éblouissement.
Les lampes à gradation de lumièreEdit
La réglementation britannique a brièvement exigé que les véhicules utilisés pour la première fois à partir du 1er avril 1987 soient équipés d’un dispositif de gradation de lumière ou de feux de circulation spéciaux, à l’exception des véhicules qui sont entièrement conformes au règlement 48 de l’ONU concernant l’installation du matériel d’éclairage. Un dispositif de gradation fait fonctionner les feux de croisement (appelés « feux de croisement » au Royaume-Uni) à une intensité comprise entre 10 et 20 % de l’intensité normale des feux de croisement. Les feux de circulation autorisés en remplacement du dispositif de gradation devaient émettre au moins 200 candelas en ligne droite et pas plus de 800 candelas dans toutes les directions. En pratique, la plupart des véhicules étaient équipés de l’option dim-dip plutôt que des feux de circulation.
Les systèmes dim-dip n’étaient pas destinés à être utilisés de jour comme des DRL. Ils fonctionnaient plutôt si le moteur tournait et si le conducteur allumait les feux de stationnement (appelés « sidelights » au Royaume-Uni). Le système Dim-dip était destiné à fournir un « faisceau urbain » nocturne dont l’intensité se situait entre celle des feux de stationnement couramment utilisés à l’époque par les conducteurs britanniques dans la circulation urbaine après la tombée de la nuit, et celle des feux de croisement ; les premiers étaient considérés comme insuffisamment intenses pour offrir une meilleure visibilité dans les conditions qui l’exigeaient, tandis que les seconds étaient considérés comme trop éblouissants pour être utilisés en toute sécurité dans les zones bâties. Le Royaume-Uni était le seul pays à exiger de tels systèmes de gradation, bien que des véhicules ainsi équipés aient été vendus dans d’autres pays du Commonwealth où la circulation se fait à gauche.
En 1988, la Commission européenne a poursuivi avec succès le gouvernement britannique devant la Cour européenne de justice, arguant que l’exigence britannique de gradation était illégale en vertu des directives CE interdisant aux États membres de promulguer des exigences en matière d’éclairage des véhicules qui ne figurent pas dans les directives CE paneuropéennes. En conséquence, l’exigence britannique pour le dim-dip a été annulée. Néanmoins, les systèmes de gradation restent autorisés et, bien que ces systèmes ne soient pas actuellement aussi courants qu’ils l’étaient autrefois, la fonctionnalité de gradation était installée sur de nombreuses voitures neuves bien avant dans les années 1990.
Edit latéral
Les feux de position latéraux et les réflecteursEdit
Aux États-Unis, les feux de position latéraux avant ambrés et arrière rouges et les rétroréflecteurs sont obligatoires. La loi exigeait initialement des feux ou des rétroréflecteurs sur les véhicules fabriqués après le 1er janvier 1968. Elle a été modifiée pour exiger des feux et des rétroréflecteurs sur les véhicules fabriqués après le 1er janvier 1970. Ces dispositifs latéraux rendent la présence du véhicule, sa position et sa direction clairement visibles depuis des angles obliques. Les feux sont câblés de manière à s’allumer lorsque les feux de stationnement et les feux arrière du véhicule sont allumés, y compris lorsque les phares sont utilisés. Aux États-Unis, les feux de position latéraux avant de couleur ambre peuvent être câblés de manière à clignoter en phase synchrone ou en opposition de phase avec les clignotants ; toutefois, ils ne sont pas tenus de clignoter du tout. Les feux de position latéraux sont autorisés mais non obligatoires sur les voitures et les véhicules de tourisme légers en dehors des États-Unis et du Canada. S’ils sont installés, ils doivent être plus lumineux et visibles à travers un angle horizontal plus grand que les marqueurs latéraux américains, ne peuvent clignoter qu’en phase synchrone avec les clignotants (mais ne sont pas tenus de clignoter), et ils doivent être de couleur ambre à l’avant et à l’arrière, sauf les marqueurs latéraux arrière qui peuvent être rouges s’ils sont groupés, combinés ou incorporés réciproquement avec une autre fonction d’éclairage arrière qui doit être rouge.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, appelés de manière informelle « signaux directionnels », « directionnels », « clignotants » ou « indicateurs », sont des lampes clignotantes montées près des coins avant et arrière gauche et droit d’un véhicule, et parfois sur les côtés ou sur les rétroviseurs latéraux d’un véhicule, activées par le conducteur d’un côté du véhicule à la fois pour annoncer l’intention de tourner ou de changer de voie vers ce côté.
Les anciens clignotants sont alimentés par des clignotants thermiques qui utilisaient un élément chauffant, un ressort à lame et une bande bimétallique. Lorsque la tige du signal est poussée vers le haut ou vers le bas, l’élément chauffant s’échauffe, ce qui amène la bande bimétallique à comprimer le ressort à lame et à fermer les contacts de la batterie aux lampes du clignotant. Comme les lampes consomment plus de courant que l’élément chauffant, ce dernier a moins de courant et se refroidit, ce qui fait que le ressort à lame repousse la bande bimétallique et ouvre le circuit et ce cycle se répète jusqu’à ce que le virage soit annulé.
Les clignotants thermiques ont été remplacés par des relais électromécaniques depuis les années 1990 et utilisaient une puce d’oscillateur de relaxation pour générer des ondes carrées vers la bobine du relais, provoquant l’ouverture et la fermeture des contacts du relais, ce qui fait clignoter les lampes et génère également le cliquetis associé aux clignotants.
Les voitures modernes utilisent désormais un oscillateur de relaxation et un relais à semi-conducteurs intégrés au module de contrôle de la carrosserie pour faire clignoter les lampes et utilisent des haut-parleurs pour produire le cliquetis, qui varie selon chaque constructeur automobile. Ils détectent également une brûlure de lampe et imitent l’hyperclignotement d’un clignotant thermique ou d’un relais.
HistoriqueModification
Les feux de clignotants électriques datent de 1907 déjà. Le clignotant moderne a été breveté en 1938 et, plus tard, la plupart des grands constructeurs automobiles ont proposé cette fonction. Depuis 2013, la plupart des pays exigent des clignotants sur tous les nouveaux véhicules qui circulent sur la voie publique. D’autres systèmes de signaux manuels étaient utilisés auparavant et restent courants pour les bicyclettes. Les signaux manuels sont également parfois utilisés lorsque les feux réguliers du véhicule fonctionnent mal ou pour les véhicules plus anciens qui n’ont pas de clignotants.
Certaines voitures des années 1920 au début des années 1960 utilisaient des sémaphores rétractables appelés trafficators plutôt que des feux clignotants. Ils étaient couramment montés en hauteur derrière les portes avant et pivotaient à l’horizontale. Cependant, ils étaient fragiles et pouvaient être facilement cassés et avaient également tendance à se coincer en position fermée. Ils peuvent être équipés de feux clignotants en tant que mise à niveau.
Comme tous les dispositifs d’éclairage et de signalisation des véhicules, les feux de clignotants doivent être conformes à des normes techniques qui stipulent les niveaux d’intensité minimum et maximum autorisés, les angles de visibilité horizontaux et verticaux minimums et la surface éclairée minimum pour garantir qu’ils sont visibles sous tous les angles pertinents, qu’ils n’éblouissent pas ceux qui les regardent et qu’ils sont convenablement visibles dans des conditions allant de l’obscurité totale au plein soleil direct.
Formation des clignotants latéraux
Dans la plupart des pays, les voitures doivent être équipées de répétiteurs de clignotants montés sur le côté pour rendre l’indication de virage visible latéralement (c’est-à-dire sur les côtés du véhicule).c’est-à-dire sur les côtés du véhicule) plutôt que seulement à l’avant et à l’arrière du véhicule. Ces dispositifs sont autorisés, mais pas obligatoires aux États-Unis. Comme alternative aux États-Unis et au Canada, les feux de position latéraux ambrés avant peuvent être câblés pour clignoter avec les clignotants, mais ce n’est pas obligatoire. Mercedes-Benz a introduit les répétiteurs de clignotants latéraux intégrés dans le rétroviseur latéral en 1998, en commençant par sa Classe E facelifted (W210). Depuis lors, de nombreux constructeurs automobiles ont intégré les répétiteurs de clignotants latéraux dans les boîtiers de rétroviseurs plutôt que de les monter sur les ailes du véhicule. Certains éléments suggèrent que ces clignotants montés sur le rétroviseur pourraient être plus efficaces que les éléments montés sur les ailes.
Connexion et commutation électriquesModification
Les clignotants doivent clignoter, ou « clignoter », à un rythme régulier compris entre 60 et 120 clignotements par minute (1-2 Hz). La réglementation internationale de l’ONU exige que tous les clignotants clignotent en phase simultanée ; la réglementation américaine autorise les feux de position latéraux câblés pour la fonctionnalité des clignotants latéraux à clignoter en phase opposée. Un indicateur sonore et/ou visuel est nécessaire pour informer le conducteur que les clignotants sont activés et fonctionnent. Ce témoin prend généralement la forme d’un ou deux voyants verts sur le tableau de bord du véhicule et d’un son cyclique « tic-tac » généré électromécaniquement ou électroniquement par le clignotant. Il est également exigé que le conducteur du véhicule soit alerté par un clignotement beaucoup plus rapide ou plus lent que la normale en cas de défaillance d’un voyant de clignotant.
Les clignotants sont dans presque tous les cas activés par un levier horizontal (ou « tige ») dépassant du côté de la colonne de direction, bien que sur certains véhicules, il dépasse du tableau de bord. Le conducteur soulève ou abaisse l’extrémité extérieure de la tige, en accord avec le sens des aiguilles d’une montre ou le sens inverse dans lequel le volant est sur le point d’être tourné.
Dans les véhicules à conduite à gauche, la tige des clignotants est généralement située à gauche du volant. Dans les véhicules à conduite à droite, il y a moins de cohérence ; elle peut être située à gauche ou à droite du volant. Les règlements ne précisent pas un emplacement obligatoire pour la commande du clignotant, mais seulement qu’elle soit visible et actionnable par le conducteur et – au moins en Amérique du Nord – qu’elle soit marquée d’un symbole spécifique si elle n’est pas située sur le côté gauche de la colonne de direction. Les règlements internationaux de l’ONU ne comportent pas de spécifications analogues.
La quasi-totalité des véhicules (à l’exception de nombreuses motos et de semi-tracteurs commerciaux) sont dotés d’un dispositif d’auto-annulation de l’indicateur de virage qui ramène le levier en position neutre (absence de signal) lorsque le volant se rapproche de la position de marche en ligne droite après un virage. À partir de la fin des années 1960, l’utilisation des indicateurs de direction pour signaler un changement de voie a été facilitée par l’ajout d’une position de signal momentané à ressort juste à côté des crans gauche et droit. Le signal fonctionne aussi longtemps que le conducteur maintient le levier à mi-chemin de la détente du clignotant gauche ou droit. Certains véhicules sont dotés d’une fonction d’indication automatique de changement de voie ; le fait d’appuyer sur le levier à mi-course vers la position du signal gauche ou droit et de le relâcher immédiatement fait clignoter trois à cinq fois les clignotants applicables.
Certains autobus de transport en commun, comme ceux de New York, sont dotés de clignotants activés par des interrupteurs à contact momentané montés sur le plancher près du pied gauche du conducteur (sur les autobus à conduite à gauche). Les signaux activés par le pied permettent aux conducteurs de bus de garder les deux mains sur le volant tout en surveillant la route et en recherchant les passagers à l’approche d’un arrêt de bus. Les chauffeurs de bus de la New York City Transit, entre autres, sont formés pour appuyer continuellement sur le commutateur directionnel droit lorsqu’ils desservent un arrêt de bus, afin de signaler aux autres usagers de la route qu’ils s’arrêtent intentionnellement à cet arrêt, ce qui permet aux bus suivants de sauter cet arrêt. Cette méthode de signalisation ne nécessite aucun aménagement particulier pour l’auto-annulation ou le dépassement.
Signaux de virage séquentielsEdit
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Les clignotants séquentiels sont une caractéristique de certaines voitures dans lesquelles la fonction de clignotant est assurée par plusieurs éléments lumineux qui s’allument séquentiellement plutôt que simultanément : la lampe la plus à l’intérieur s’allume et reste allumée, la lampe la plus à l’extérieur suivante s’allume et reste allumée, suivie de la lampe la plus à l’extérieur suivante et ainsi de suite jusqu’à ce que la lampe la plus à l’extérieur s’allume brièvement, moment auquel toutes les lampes s’éteignent ensemble et, après une courte pause, le cycle recommence. L’effet visuel est celui d’un mouvement vers l’extérieur dans la direction du virage ou du changement de voie prévu. Ils ont été montés en usine sur les Ford Thunderbirds de 1965 à 1971, sur les Mercury Cougar de 1967 à 1973, sur les Shelby Mustang entre 1967 et 1970, sur les Imperial de 1969, sur la Nissan Cedric de 1971 à 1972 commercialisée au Japon, sur certains modèles Audi et sur les Ford Mustang depuis 2010.
Deux systèmes différents ont été employés. Le premier, monté sur les voitures Ford de 1965 à 1968 et sur la Nissan Cedric de 1971-1972, employait un moteur électrique entraînant, par le biais d’un réducteur, un ensemble de trois cames à rotation lente. Ces cames actionnaient des interrupteurs pour allumer les feux en séquence. Les voitures Ford ultérieures et l’Imperial de 1969 utilisaient un module de commande transistorisé sans pièces mobiles susceptibles de s’user, de se briser ou de se dérégler.
La normeFMVSS 108 a été officiellement interprétée comme exigeant que toutes les sources lumineuses d’un clignotant actif s’allument simultanément.Certains véhicules, comme la Ford Mustang 2010 et les suivantes, sont conçus de telle sorte que le premier segment allumé de la lampe à plusieurs feux est considéré comme le clignotant officiel, les segments allumés par la suite étant considérés comme des feux auxiliaires. D’autres véhicules américains équipés de clignotants séquentiels s’y conforment en allumant tous les éléments du clignotant, puis en les éteignant séquentiellement.
Couleur des clignotantsModification
Jusqu’au début des années 1960, la plupart des clignotants avant dans le monde émettaient une lumière blanche et la plupart des clignotants arrière une lumière rouge. L’industrie automobile aux États-Unis a volontairement adopté les clignotants avant de couleur ambre pour la plupart des véhicules à partir de l’année modèle 1963, bien que l’avènement des signaux ambre ait été accompagné d’écueils juridiques dans certains États et que les clignotants avant étaient encore légalement autorisés à émettre une lumière blanche jusqu’à ce que la norme FMVSS 108 entre en vigueur pour l’année modèle 1968, après quoi l’ambre est devenu la seule couleur de clignotant avant autorisée. Actuellement, la plupart des pays en dehors des États-Unis et du Canada exigent que tous les clignotants avant, latéraux et arrière produisent une lumière ambrée.
Au Brésil, au Canada, en Suisse et aux États-Unis, les signaux arrière peuvent être ambrés ou rouges. En outre, on trouve également des clignotants rouges dans des pays ayant conclu des accords commerciaux avec les États-Unis, comme le Mexique et la Corée du Sud, ainsi qu’en Nouvelle-Zélande. Les partisans des clignotants rouges affirment qu’ils sont moins coûteux à fabriquer et que les constructeurs automobiles utilisent la couleur des clignotants comme élément de style pour différencier les véhicules de différentes années. Les partisans des clignotants arrière de couleur ambre affirment qu’ils sont plus facilement identifiables en tant que clignotants. Il est reconnu depuis les années 1960 que les clignotants orange sont plus rapidement repérés que les rouges. Une étude américaine de 2008 de la National Highway Traffic Safety Administration suggère que les véhicules équipés de clignotants arrière ambrés plutôt que rouges sont jusqu’à 28% moins susceptibles d’être impliqués dans certains types de collisions, une étude de suivi de 2009 de la NHTSA a déterminé qu’il existe un avantage global significatif en matière de sécurité pour les clignotants arrière ambrés plutôt que rouges, des études américaines du début des années 1990 ont démontré des améliorations dans la vitesse et la précision du suivi des réactions des conducteurs aux feux d’arrêt lorsque les clignotants sont ambrés plutôt que rouges, et la NHTSA a déterminé en 2015 que les clignotants arrière ambrés peuvent être fournis à un coût comparable à celui des rouges.
Il existe certaines preuves que les clignotants avec des lentilles transparentes incolores et des ampoules ambrées peuvent être moins visibles en plein soleil que ceux avec des lentilles ambrées et des ampoules incolores.
Durabilité des couleursEdit
Les ampoules ambrées couramment utilisées dans les clignotants à lentilles incolores ne sont plus fabriquées avec du verre au cadmium, depuis que diverses réglementations dans le monde, dont la directive européenne RoHS, ont interdit le cadmium en raison de sa toxicité. Le verre ambré fabriqué sans cadmium étant relativement coûteux, la plupart des ampoules ambrées sont désormais fabriquées avec du verre transparent trempé dans un revêtement ambré. Avec l’accumulation des cycles de chauffage et de refroidissement, certains de ces revêtements peuvent s’écailler du verre de l’ampoule, ou la couleur peut s’estomper. Le clignotant émet alors une lumière blanche plutôt que la lumière ambrée requise.
Le règlement international sur les ampoules des véhicules à moteur exige que les fabricants testent les ampoules pour l’endurance des couleurs. Cependant, aucun protocole d’essai ou exigence de durabilité des couleurs n’est spécifié. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Ceux-ci sont tenus de ne produire que de la lumière rouge et d’être câblés de manière à être allumés chaque fois que les feux de position avant sont allumés, y compris lorsque les phares sont allumés. Les feux de position arrière peuvent être combinés aux feux stop du véhicule ou en être séparés. Dans les installations à fonctions combinées, les feux produisent une lumière rouge plus intense pour la fonction de feu stop et une lumière rouge plus faible pour la fonction de feu de position arrière. Les réglementations du monde entier stipulent des rapports d’intensité minimum entre les modes lumineux (stop) et atténué (position arrière), afin qu’un véhicule affichant des feux de position arrière ne soit pas interprété par erreur comme affichant des feux stop, et vice versa.
Les feux stop (feux de freinage)Edit
Les feux arrière rouges à allumage continu, plus lumineux que les feux de position arrière, sont activés lorsque le conducteur actionne les freins du véhicule et avertissent les véhicules derrière de se préparer à s’arrêter. Ils sont officiellement appelés feux stop dans les normes et règlements techniques et dans la Convention de Vienne sur la circulation routière, bien qu’officieusement ils soient parfois appelés « feux stop ». Ils doivent être montés par deux, symétriquement aux bords gauche et droit de l’arrière de chaque véhicule. Le règlement international n° 7 de l’ONU spécifie une fourchette d’intensité acceptable pour un feu stop de 60 à 185 candelas. En Amérique du Nord, où le règlement de l’ONU n’est pas reconnu, la plage acceptable pour un feu stop à un seul compartiment est de 80 à 300 candela.
Les feux stop montés en hauteur au centre (CHMSL)Edit
Aux États-Unis et au Canada depuis 1986, en Australie et en Nouvelle-Zélande depuis 1990, et en Europe et dans les autres pays appliquant le règlement 48 de l’ONU depuis 1998, un feu stop (frein) central monté plus haut que les feux stop gauche et droit du véhicule et appelé « feu stop monté en hauteur au centre (CHMSL) », est également requis. Le CHMSL (prononcé /ˈtʃɪmzəl/) est parfois appelé de manière informelle « feu de freinage central », « troisième feu de freinage », « feu de freinage à hauteur des yeux », « feu de freinage de sécurité » ou « feu de freinage à hauteur élevée ». Le CHMSL peut utiliser une ou plusieurs ampoules à filament ou LED, ou une bande de tube néon comme source lumineuse.
Le CHMSL est destiné à fournir un avertissement aux conducteurs dont la vue des feux stop gauche et droit du véhicule est bloquée par des véhicules intercalés. Il fournit également un signal de feu stop redondant en cas de dysfonctionnement d’un feu stop. En Amérique du Nord, où les clignotants arrière sont autorisés à émettre une lumière rouge, le CHMSL permet également de désambiguïser les feux de freinage des feux de position arrière et des clignotants.
La CHMSL doit généralement s’allumer de manière constante et n’est pas autorisée à clignoter, bien que les régulateurs américains aient accordé à Mercedes-Benz, en janvier 2006, une exemption temporaire de 24 mois à l’exigence de lumière constante afin d’évaluer si une CHMSL clignotante fournit un signal d’arrêt d’urgence qui réduit efficacement la probabilité d’un accident.
Sur les voitures particulières, le CHMSL peut être placé au-dessus de la lunette arrière, fixé à l’intérieur du véhicule juste à l’intérieur de la lunette arrière, ou encore intégré au couvercle de pont du véhicule ou à un spoiler. On trouve parfois d’autres équipements spécialisés ; la Jeep Wrangler et le Land Rover Freelander ont la LDC sur une tige fixée au support de la roue de secours. Les camions, les fourgonnettes et les véhicules utilitaires ont parfois la LSMC montée sur le bord de fuite du toit du véhicule. La réglementation mondiale exige que la SMAC soit centrée latéralement sur le véhicule, bien que le règlement 48 des Nations unies autorise un décalage latéral de 15 cm maximum si le centre latéral du véhicule ne coïncide pas avec un panneau fixe de la carrosserie, mais sépare des éléments mobiles tels que les portes. Le Renault Master et la camionnette Ford Transit, par exemple, utilisent une LDC décalée latéralement pour cette raison. La hauteur de la CHMSL est également réglementée, en termes absolus et par rapport à la hauteur de montage des feux stop classiques gauche et droit du véhicule. Selon la hauteur des feux gauche et droit, le bord inférieur de la LSCM peut se situer juste au-dessus du bord supérieur des feux gauche et droit.
Le Volkswagen Bus de 1952 était équipé d’un seul feu stop, monté au centre et plus haut que les feux arrière gauche et droit qui ne produisaient pas de fonction de feu stop. La Ford Thunderbird 1968-1971 pouvait être commandée avec des feux stop et clignotants supplémentaires montés en hauteur et intégrés dans la garniture intérieure gauche et droite entourant la lunette arrière. L’Oldsmobile Toronado, de 1971 à 1978, et la Buick Riviera, de 1974 à 1976, étaient équipées de série de deux feux supplémentaires d’arrêt et de virage montés en hauteur, situés à l’extérieur du véhicule, sous le bas de la lunette arrière. Ce type de configuration n’a pas été largement adopté à l’époque. Les fabricants d’automobiles et de lampes en Allemagne ont expérimenté des feux d’arrêt supplémentaires doubles montés en hauteur au début des années 1980, mais cet effort, lui aussi, n’a pas réussi à obtenir un large soutien populaire ou réglementaire.
A compter de l’année modèle 1986, la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis et Transports Canada ont exigé que toutes les nouvelles voitures particulières soient équipées d’un CHMSL. Cette exigence a été étendue aux camions légers et aux fourgonnettes pour l’année modèle 1994. Les premières études portant sur les taxis et d’autres véhicules de flotte ont montré qu’un troisième feu stop surélevé réduisait les collisions par l’arrière d’environ 50 %. Lorsque l’effet de nouveauté s’est estompé et que la plupart des véhicules sur la route ont été équipés du troisième feu stop central, l’avantage en termes d’évitement des collisions a diminué. Cependant, l’avantage d’évitement des collisions n’a pas diminué jusqu’à zéro, et un CHMSL est si peu coûteux à incorporer dans un véhicule qu’il constitue un dispositif d’évitement des collisions rentable, même avec l’avantage de réduction des collisions durable à long terme de 4,3 %.
Signal d’arrêt d’urgence (ESS)Edit
Le signal d’arrêt d’urgence est une fonction d’éclairage dans laquelle les feux d’arrêt (de freinage) et/ou les feux de détresse du véhicule clignotent en phase à 3 à 5 Hz en cas de freinage lourd/urgent. Le signal d’arrêt d’urgence est automatiquement activé si la vitesse du véhicule est supérieure à 50 km/h (31 mph) et que la logique de freinage d’urgence définie par le règlement n°. 13 (véhicules lourds), 13H (véhicules légers) ou 78 (motocyclettes) est activée ; le signal d’arrêt d’urgence peut être affiché lorsque la décélération d’un véhicule léger est supérieure à 6 m/s2 (20 pieds/s2) ou lorsque la décélération d’un véhicule lourd est supérieure à 4 m/s2 (13 pieds/s2), et le signal d’arrêt d’urgence doit être interrompu lorsque la décélération du véhicule tombe en dessous de 2,5 m/s2 (8,2 pieds/s2).
En février 2019, les membres du Parlement européen ont approuvé des règles rendant le signal d’arrêt d’urgence obligatoire sur les nouveaux véhicules vendus dans l’Union européenne.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo et BMW ont été parmi les premiers constructeurs automobiles à commencer à équiper les véhicules d’ESS. En 2013, Kia a introduit ce concept sur certains de ses modèles commercialisés en Australie
D’autres méthodes d’indication de freinage sévère ont également été mises en œuvre ; certains modèles Volvo rendent les feux de stop plus lumineux, et certaines BMW sont équipées de « feux de freinage adaptatifs » qui augmentent effectivement la taille des feux de stop en cas de freinage sévère en allumant les feux arrière à une intensité plus forte que la normale. Tant que les feux stop plus brillants que la normale restent dans les limites de l’intensité maximale réglementée pour les feux stop en général, ce type de mise en œuvre ne nécessite pas d’approbation réglementaire spécifique puisque les feux stop fonctionnent dans toutes les conditions en accord avec la réglementation générale sur les feux stop.
L’idée derrière de tels systèmes d’indicateurs de freinage d’urgence est d’attirer l’attention des conducteurs qui suivent avec une urgence particulière. Cependant, la question de savoir si ce système offre une augmentation mesurable des performances de sécurité reste très controversée. À ce jour, les études menées sur des véhicules en service n’ont pas montré d’amélioration significative. Les systèmes utilisés par BMW, Volvo et Mercedes diffèrent non seulement par leur mode de fonctionnement (croissant vs intensifiant vs clignotant, respectivement), mais aussi par des paramètres tels que le seuil de décélération de l’activation. Des données sont collectées et analysées dans le but de déterminer comment un tel système pourrait être mis en œuvre pour maximiser les avantages en matière de sécurité, si de tels avantages peuvent être obtenus avec des affichages visuels de freinage d’urgence. Une étude expérimentale à l’Université de Toronto a testé des feux d’arrêt dont la zone éclairée augmente progressivement et continuellement avec l’augmentation du freinage.
Un problème potentiel avec les feux d’arrêt clignotants aux États-Unis (et au Canada) est la réglementation qui autorise l’utilisation de feux d’arrêt clignotants à la place de feux de virage arrière et de feux de détresse séparés.
Feux de brouillard arrièreModification
En Europe et dans les autres pays adhérant au règlement 48 de l’ONU, les véhicules doivent être équipés d’un ou deux « feux de brouillard arrière » de couleur rouge vif, qui servent de feux de position arrière à haute intensité que le conducteur peut allumer dans des conditions de mauvaise visibilité pour rendre le véhicule plus visible de l’arrière. La plage d’intensité autorisée pour un feu de brouillard arrière est comprise entre 150 et 300 candelas, ce qui correspond à la plage d’intensité d’un feu stop américain (feu de freinage). Les feux de brouillard arrière ne sont pas un équipement obligatoire aux États-Unis, mais ils sont autorisés et se trouvent presque exclusivement sur les véhicules de marque européenne en Amérique du Nord. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab et Volvo fournissent des feux de brouillard arrière fonctionnels sur leurs modèles nord-américains. Certains véhicules de marques non européennes qui sont des adaptations d’offres du marché européen, comme le Ford Transit Connect de première génération, sont équipés de série de phares antibrouillard arrière, ou les véhicules ayant des équivalents sur le marché européen, comme la Chrysler 300 de deuxième génération, en sont équipés en option. La dernière génération de l’Oldsmobile Aurora avait également des feux de brouillard arrière doubles installés dans le pare-chocs arrière en équipement de série.
La plupart des juridictions autorisent les feux de brouillard arrière à être installés soit individuellement, soit par paires. Si un seul feu de brouillard arrière est installé, la plupart des juridictions exigent qu’il soit situé au niveau ou du côté du conducteur de l’axe central du véhicule – quel que soit le côté qui prévaut pour le conducteur dans le pays où le véhicule est immatriculé. Ceci afin de maximiser la visibilité du feu de brouillard arrière pour les conducteurs qui suivent. Dans de nombreux cas, un seul feu de recul est monté sur le côté passager du véhicule, dans une position symétrique à celle du feu de brouillard arrière. Si deux feux de brouillard arrière sont installés, ils doivent être symétriques par rapport à l’axe central du véhicule.
Les partisans des feux de brouillard arrière jumelés affirment que deux feux fournissent des informations sur la distance du véhicule qui ne sont pas disponibles avec un seul feu. Les partisans du feu de brouillard arrière simple disent que les feux de brouillard arrière doubles imitent étroitement l’apparence des feux de stop éclairés (qui sont obligatoirement installés par paires), réduisant la perceptibilité du message des feux de stop lorsque les feux de brouillard arrière sont activés. Pour offrir une certaine protection contre la confusion des feux de brouillard arrière avec les feux stop, le règlement 48 de l’ONU exige une séparation d’au moins 10 cm entre les bords éclairés les plus proches de tout feu stop et de tout feu de brouillard arrière.
Les feux de reculEdit
Pour avertir les conducteurs de véhicules adjacents et les piétons du mouvement vers l’arrière d’un véhicule, et pour éclairer l’arrière lors d’une marche arrière, chaque véhicule doit être équipé d’un ou de deux feux de recul (ou « de secours ») montés à l’arrière et orientés vers l’arrière.Les réglementations américaines et internationales de l’ONU exigent que ces feux produisent une lumière blanche. Toutefois, certains pays ont, à diverses reprises, autorisé les feux de recul de couleur ambre. En Australie et en Nouvelle-Zélande, par exemple, les constructeurs automobiles ont été confrontés à la tâche de localiser des voitures américaines équipées à l’origine d’une combinaison de feux de freinage et de clignotants rouges et de feux de recul blancs. Les réglementations de ces pays autorisent les clignotants arrière de couleur ambre à fonctionner en permanence comme feux de recul, de sorte que les constructeurs et les importateurs ont pu combiner la fonction de clignotant arrière (obligatoirement de couleur ambre) et de feu de recul (facultativement de couleur ambre), et se conformer ainsi aux réglementations sans avoir besoin de dispositifs d’éclairage supplémentaires. Les deux pays exigent désormais des feux de recul blancs, et la combinaison orange du feu de virage et de recul n’est plus autorisée sur les véhicules neufs. L’État américain de Washington autorise actuellement les feux de recul à émettre une lumière blanche ou ambrée.
La lampe de la plaque d’immatriculation arrièreEdit
La plaque d’immatriculation arrière est éclairée par une lampe blanche conçue pour éclairer la surface de la plaque sans créer de lumière blanche directement visible à l’arrière du véhicule ; elle doit être éclairée chaque fois que les feux de position sont allumés.
Sur les véhicules de grande tailleEdit
Les véhicules de grande taille, tels que les camions et les bus, doivent dans de nombreux cas être équipés de dispositifs d’éclairage supplémentaires par rapport à ceux exigés sur les véhicules de tourisme. Les exigences spécifiques varient en fonction de la réglementation en vigueur là où le véhicule est immatriculé.
Les feux d’identificationEdit
Aux États-Unis et au Canada, les véhicules de plus de 2,032 m (80 pouces) de large doivent être équipés de trois feux d’identification ambrés à l’avant et de trois feux d’identification rouges à l’arrière, espacés de 15 à 30 cm (6-12 pouces) au centre de l’avant et de l’arrière du véhicule, aussi haut que possible. Les feux d’identification avant sont généralement montés au sommet de la cabine des véhicules. Le but de ces feux est d’alerter les autres conducteurs de la présence d’un véhicule large (et généralement, haut).
Les feux d’encombrementEdit
Le règlement 48 de l’ONU exige que les véhicules dépassant 2.10 mètres de largeur doivent être équipés de feux d’encombrement blancs à gauche et à droite à l’avant et rouges à l’arrière, qui ont une fonction comparable à celle du feu de gabarit américain, c’est-à-dire indiquer clairement la largeur et la hauteur hors tout du véhicule. Le feu de gabarit avant peut être de couleur ambre en Australie et en Nouvelle-Zélande.
Les feux de gabarit latéraux intermédiaires et les réflecteursModifier
Les réglementations américaine et canadienne exigent que les grands véhicules soient équipés de feux de gabarit latéraux de couleur ambre et de réflecteurs montés à mi-chemin entre les feux de gabarit latéraux avant et arrière. La règle de conception australienne 45/01 prévoit que les feux de position latéraux des camions et autres grands véhicules produisent une lumière ambrée à l’avant et rouge à l’arrière, sans obligation d’émettre une lumière sur le côté.
Les feux de dépassement arrièreEdit
Jusqu’aux années 1970 environ, en France, en Espagne, au Maroc, et peut-être dans d’autres pays, de nombreux véhicules utilitaires et certains trains routiers soviétiques du « Sovtransavto » avaient un feu vert monté sur l’arrière offside. Celui-ci pouvait être actionné par le conducteur pour indiquer qu’il était sûr pour le véhicule suivant de le dépasser.
Messages d’urgenceEdit
Signal de dangerEdit
Le signal de détresse (parfois appelé « clignotants de détresse », « feux de détresse », « feux de secours », « clignotants à 4 voies », « dangers » ou « clignotants ») est assuré par le clignotement simultané et en phase de tous les clignotants gauche et droit d’un véhicule. Les feux de détresse sont apparus pour la première fois en tant qu’accessoires du marché secondaire au début des années 1950 ; à la fin des années 1960, les réglementations du monde entier en sont venues à exiger que tous les véhicules neufs en soient équipés. Le fonctionnement des feux de détresse doit se faire à partir d’une commande indépendante de celle des clignotants, et un témoin audiovisuel doit être fourni au conducteur.
Cette fonction a pour but d’indiquer un danger tel qu’un véhicule arrêté dans ou près de la circulation en mouvement, un véhicule en panne, un véhicule se déplaçant sensiblement plus lentement que le flux de circulation tel qu’un camion gravissant une pente raide, ou la présence d’une circulation arrêtée ou lente devant sur une route à grande vitesse.
Dans les véhicules dotés d’un témoin distinct de clignotant vert gauche et droit sur le tableau de bord, les indicateurs gauche et droit peuvent clignoter pour fournir une indication visuelle du fonctionnement des feux de détresse. Dans les véhicules dotés d’un seul témoin vert de clignotant sur le tableau de bord, un témoin rouge distinct doit être prévu pour l’indication des feux de détresse. Comme la fonction de clignotant de détresse fait fonctionner les clignotants gauche et droit du véhicule, une fonction de clignotant gauche ou droit ne peut pas être fournie lorsque les clignotants de détresse fonctionnent.
RétroflecteursEdit
Rétroréflecteurs de feux de position latéraux arrière rouges sur les camions Ford de la série F sans (en haut) et avec (en bas) éclairage direct
Les « rétroréflecteurs » (également appelés « réflecteurs réflexes ») ne produisent pas de lumière propre, mais réfléchissent la lumière incidente vers sa source, par exemple le phare d’un autre conducteur. Ils sont réglementés en tant que dispositifs d’éclairage automobile et spécifiés pour tenir compte de la distance entre les phares d’un véhicule et les yeux de son conducteur. Ainsi, les véhicules sont visibles même lorsque leurs feux sont éteints. Les réglementations du monde entier exigent que tous les véhicules et remorques soient équipés de rétroréflecteurs rouges orientés vers l’arrière ; dans les pays où le règlement № 48 des Nations unies est appliqué, ceux-ci doivent être triangulaires sur les remorques et non triangulaires sur les véhicules autres que les remorques. Depuis 1968, la réglementation américaine exige également des catadioptres orientés vers les côtés, de couleur ambre à l’avant et rouge à l’arrière. La Suède, l’Afrique du Sud et d’autres pays ont à divers moments exigé des rétroréflecteurs blancs orientés vers l’avant.
Les feux de signalisation à intensité variableEdit
Les règlements internationaux de l’ONU autorisent explicitement les feux de signalisation des véhicules dont l’intensité augmente automatiquement pendant les heures de clarté du jour lorsque la lumière du soleil réduit l’efficacité des feux stop, et diminue automatiquement pendant les heures d’obscurité lorsque l’éblouissement pourrait être une préoccupation. Les règlements des États-Unis et de l’ONU contiennent des dispositions pour déterminer l’intensité minimale et maximale acceptable pour les feux qui contiennent plus d’une seule source lumineuse.
Systèmes expérimentauxEdit
Signaux auxiliaires multicoloresEdit
Certaines juridictions, comme les États américains de Washington, de l’Oregon et de l’Idaho, autorisent les véhicules à être équipés de systèmes de signaux arrière auxiliaires affichant une lumière verte lorsque l’accélérateur est enfoncé, une lumière jaune lorsque le véhicule est en roue libre et une lumière rouge lorsque le frein est enfoncé.De tels systèmes ont par le passé été vendus en tant qu’accessoires après-vente, mais sont aujourd’hui rarement vus dans la circulation.
Recherche et développementModification
L’administration nationale américaine de la sécurité routière, entre autres organismes, a commandé des études sur les systèmes et les configurations de signalisation des véhicules dans le but de déterminer les voies les plus prometteuses et les meilleures pratiques pour améliorer l’évitement des accidents via des systèmes optimisés de conspicuités et d’éclairage de signalisation des véhicules.