Cessna 182 Turbo Skylane : Turbo d’affaires pour le père de famille

Comme beaucoup d’entre vous, j’ai accumulé ma part d’heures dans des C-182 d’une description ou d’une autre, à pignon fixe et rétractable, à aspiration normale et à turbocompresseur. À tous points de vue, les Skylane sont presque universellement considérés comme des machines merveilleuses, dotées d’un comportement docile, de performances raisonnables, d’une bonne fiabilité et (dans certains cas) d’une capacité de quatre places avec le plein de carburant.

De nos jours, le confort des créatures est généralement excellent, quelle que soit la taille de vos créatures, la suite avionique est rien moins qu’étonnante et l’avion continue de transporter une charge utile phénoménale. Pourtant, si vous placez côte à côte un ancien et un nouveau Skylane en aluminium brut, vous aurez du mal à voir la différence. Malgré l’âge du modèle de base, le Skylane et le Turbo Skylane continuent de représenter l’état de l’art du constructeur d’Independence, au Kansas.

Les rumeurs courent depuis des années sur l’avion à pistons de nouvelle génération de Cessna, et en effet, beaucoup d’entre nous ont vu l’avion lors d’une convention de l’AOPA à Palm Springs il y a quelques années. Cependant, il est peu probable que Cessna poursuive cette conception jusqu’à ce que le marché se retourne. Pour l’heure, le Skylane est le haut de gamme de Cessna, le single à quatre places.

De même que le Piper Cub était considéré comme l’avion générique des années 30 et 40, et que le Beech Bonanza à queue en papillon a dominé les années 50 et 60, le Skylane a fini par être considéré comme le design définitif de l’aviation générale des années 70 et 80. Abandonné avec tous les autres singles à piston de Cessna en 1986, le Skylane ressuscité a évolué en un bel ensemble qui continue à s’attacher et à donner du fil à retordre à la concurrence, spécifiquement PARCE QUE le design de base reste fidèle à l’original.

Si le manque comparatif d’innovation et d’amélioration aérodynamique de l’avion de base semble presque anachronique à l’ère de la construction composite, des profils aérodynamiques NLF, des parachutes balistiques et de la conception innovante du fuselage, ce n’est pas nécessairement une si mauvaise chose – à condition que vous ayez réussi du premier coup. Cessna l’a fait. Comme le DC-3 et le Boeing Stearman sur d’autres marchés de l’aviation générale, le vénérable Skylane est loin d’être parfait, mais près d’un demi-siècle après son introduction, il continue d’offrir peut-être la meilleure combinaison de simplicité, de performance, de confort, d’économie et de charge utile de l’industrie.

Si vous acceptez la prémisse selon laquelle le Skylane est l’un des singles définitifs du monde, le Turbo Skylane représente peut-être le meilleur des meilleurs. Dans les cieux de l’Ouest où les pistes sont souvent perchées à un mile ou plus au-dessus de la mer, la tendance est définitivement aux turbos. Combinez une journée de 90 degrés F avec l’altitude du terrain d’Albuquerque ou de Denver, et de nombreux avions normalement aspirés n’ont tout simplement pas besoin de s’appliquer.

Cessna utilise essentiellement le même moteur Lycoming de 540 pouces cubes dans les Skylane normalement aspirés et turbocompressés, mais le contrôleur incliné du Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane à forte respiration maintient la pleine puissance nominale (235 ch) jusqu’à l’altitude maximale d’exploitation de l’avion, soit 20 000 pieds. Les altitudes de haute densité sont moins un défi avec une telle puissance au compteur.

Le magasin Cessna dans mon coin de pays est Pacific Air Center, l’un des plus grands concessionnaires de Cessna à piston au monde. Le directeur des ventes Rich Manor m’a mis en contact avec Mike Bastien, propriétaire d’un Turbo-Skylane de modèle récent. Bastien est également propriétaire d’Universal Flooring Systems, une entreprise de revêtement de sol commercial qui a des contrats sur toute la côte ouest et jusqu’à Phoenix à l’est. Bastien a acheté son Skylane spécifiquement pour servir les intérêts de son entreprise. « C’est vraiment un avion merveilleux », déclare Bastien.  » Pour moi, le Skylane était la suite parfaite de mon Skyhawk XP. « 

Bastien a obtenu sa première licence en 1977, et le dirigeant de plancher voulait une plateforme IFR stable pour servir ses projets à San Francisco, San Diego et d’autres endroits dans l’Ouest. « J’utilise l’avion probablement à 90 % pour les affaires, à 10 % pour le transport familial, et il est idéal pour l’exploitation en montagne. Une fois que vous êtes formé à l’utilisation du G1000 dans le Skylane, la combinaison d’une manipulation douce et d’une avionique simple et directe rend le vol IFR presque intuitif « , explique Bastien.

Le Skylane de base d’aujourd’hui comprend une liste d’accoutrements dont l’ancien Skylane ne pouvait que rêver. L’amélioration la plus innovante en matière de sécurité est sans doute le dispositif de retenue gonflable AmSafe Aviation (inévitablement A-I-R), un système d’airbags montés sur la ceinture de sécurité et conçus pour se gonfler en quelques millisecondes après avoir détecté un impact de 16 G. Les airbags de type automobile étaient hors de question en raison de considérations de poids, de cellule et de certification, et Cessna a donc passé un contrat avec AmSafe pour créer une méthode de retenue plus simple, mais tout aussi efficace.

La nouvelle génération de Skylanes est également équipée du cockpit en verre Garmin G1000. Il est difficile d’imaginer un système de communication et de navigation plus talentueux. Nous avons exposé les vertus du G1000 à de nombreuses reprises auparavant, nous n’insisterons donc pas ici, mais le G1000 apporte essentiellement toutes les astuces des cockpits des compagnies aériennes dans les rangs de l’aviation générale.

Les vitesses des avions peuvent se traduire par des charges d’impact G qui dépassent de loin tout ce que vous pourriez subir dans une automobile, vous ne devez donc probablement pas vous attendre à vous en sortir après avoir heurté de plein fouet une montagne en vitesse de croisière, mais le système AmSafe améliorera les possibilités de survie dans la plupart des impacts  » plus raisonnables « . Oui, les ceintures épaisses sont un peu plus maladroites à utiliser, avec des airbags volumineux et décompressés serrés autour de votre taille, mais il est réconfortant de savoir que vous avez une certaine protection en cas d’impact mineur.

Les autres touches agréables à l’intérieur du Turbo Skylane comprennent une prise de courant de 14 volts, des pare-soleil Rosen, une élégante console de tableaux et de porte-gobelets montée au plancher entre les baquets avant, et un système de circulation d’air considérablement amélioré qui ne lésine pas les gens à l’arrière.

Tout pilote ayant un 182 sait que c’est essentiellement un 172 avec un problème d’hormone, et pour cette raison même, le secret de la personnalité du Skylane est l’habillage. À son poids total de 3100 livres, le Skylane est 550 livres plus lourd que l’ancien Skyhawk SP, et le poids supplémentaire se manifeste principalement en tangage. La gouverne de profondeur de l’avion est notamment plus lourde que celle du ‘Hawk, exigeant un réajustement immédiat pour tout changement d’attitude soudain, comme une remise des gaz.

Le taux de roulis n’est pas dramatique, mais vous ne vous y attendriez pas compte tenu de la mission de l’avion. Comme pour la plupart des Cessna de la génération actuelle, le lacet défavorable est pratiquement inexistant, ce qui rend la coordination du gouvernail inutile dans les inclinaisons inférieures à 35 degrés.

La clé de la personnalité du T182 est le turbo lui-même. Un avantage primaire évident de la turbocompression est que – la plupart du temps – les effets de la température et de l’élévation du terrain ne sont pas des facteurs aussi limitants pendant le décollage et la montée initiale. Le Turbo Skylane tournera dans une ascension de 1000 pi/min ou plus à pratiquement toutes les hauteurs jusqu’à 10 000 pieds, puis 750-800 pi/min jusqu’à la hauteur d’exploitation maximale de l’avion, soit 20 000 pieds.

Un turbo accélère également la croisière en haute altitude pour les pilotes qui ne rechignent pas à aspirer de l’oxygène supplémentaire. Un système d’oxygène intégré à quatre positions est standard sur le T-Skylane, et la nouvelle génération de canules rend l’utilisation de l’oxygène plus tolérable que les anciens masques complets. Le gaz assèche toujours votre gorge et vos sinus, mais il facilite les voyages à quatre miles au-dessus de la Terre pour les pilotes qui en ont envie.

Il existe même certains systèmes d’O2 qui fixent un distributeur d’oxygène à la tige d’un microphone de casque, soufflant l’oxygène directement dans les narines du pilote et rendant le processus d’administration de l’oxygène presque totalement transparent. Si vous volez régulièrement avec un non-pilote capricieux, ces systèmes peuvent être une option précieuse.

Un turbo offre l’avantage d’une meilleure vitesse à toutes les hauteurs au-dessus d’environ 9000 pieds, mais une altitude plus élevée offre également une meilleure portée radio VHF, une réduction des embouteillages, moins de turbulences et une meilleure météo. L’utilisation d’oxygène augmente quelque peu le coût d’exploitation, (environ 4 $/passager/heure), mais pour de nombreux pilotes, les avantages l’emportent sur les coûts.

Heureusement, la définition de la haute altitude ne doit pas impliquer les niveaux de vol. Le Turbo Skylane peut réaliser des avantages significatifs en termes de performances à des altitudes non oxygénées. Le Lycoming est si sévèrement déclassé, que la puissance de croisière maximale est répertoriée à 88 %. Si vous volez à 12 000 pieds avec la puissance maximale, vous pouvez espérer atteindre 158-160 nœuds, en fonction du poids. C’est facilement égal ou supérieur aux meilleurs efforts de certains rétractables, comme le vieux Commander 114, le SOCATA Trinidad et le Piper Turbo Arrow.

Pour ceux qui n’ont pas peur de l’inconvénient et sont prêts à s’attacher à un masque et à monter à 18 000 pieds ou plus, le Turbo Skylane tournera 15 nœuds de croisière supplémentaires, et il se faufilera à travers le pays à 175 nœuds. Avec 87 gallons dans les réservoirs et une consommation typique de 17 gph à haute vitesse, prévoyez 600 nm plus la réserve entre les arrêts de carburant. Pour les pilotes qui ont une vessie longue distance et qui peuvent supporter des trajets de huit heures, des réglages de puissance considérablement réduits peuvent étendre l’autonomie à près de 1000 nm.

La turbocompression et la plomberie associée infligent effectivement une pénalité de 100 livres sur la charge utile, et le résultat est que l’avion ne soulèvera plus quatre personnes et le plein de carburant. Il s’agit plutôt d’un appareil à trois places avec les deux réservoirs pleins. Si vous volez avec la moitié du carburant, cependant, vous aurez de la marge pour la quatrième âme plus un peu de bagages, et vous pouvez encore endurer deux heures plus les réserves IFR.

Il n’y a pas si longtemps, les pilotes avaient peur des turbos, et à juste titre. Les TBO étaient plus bas, les moteurs turbocompressés fonctionnaient plus chauds, la consommation de carburant était élevée, la maintenance coûtait plus cher, et les pilotes étaient à juste titre préoccupés par la fiabilité.

Un turbo ajoute certes de la complexité, mais les fabricants de soufflantes ont tellement affiné et amélioré leurs systèmes que les TBO des turbos sont souvent les mêmes que sur les modèles normalement aspirés, le problème de surchauffe n’est plus un facteur, la maintenance n’est pas un casse-tête important sur les turbos modernes, et la fiabilité est à peu près la même que sur un Skylane normalement aspiré.

L’avion revient également sur Terre avec une fiabilité similaire, exigeant un minimum de compétences de pilotage. Les décrochages sont doux et indulgents, et facilement récupérables. Cela contribue à d’excellentes manières dans le schéma. Les exigences en matière de piste de décollage et d’atterrissage sont minimes, même si elles ne sont pas exactement celles de la classe des STOL. Le train principal en acier à ressort à lames du Skylane lui permet d’atterrir dans des endroits où d’autres avions auraient peur de rouler une bande de roulement. N’oubliez pas d’enlever les pantalons de roues si vous volez hors de l’aéroport. Les carénages de roue bulbeux en composite du Turbo Skylane ne toléreront pas les bandes vraiment rugueuses.

Dans une certaine mesure, du moins, le turbo du Skylane définit l’avion. Si vous volez dans l’Ouest, où la Terre exige des avions à la hauteur de ses montagnes, un Skylane Turbo peut offrir exactement la bonne combinaison d’ingrédients. Combinez une excellente fiabilité, des performances abondantes et un confort raisonnable, et vous obtenez la formule qui a fait du 182 un gagnant depuis près d’un demi-siècle.

Juste au moment où Cessna pensait qu’il était sûr d’arrêter les 182 à essence normale et à turbocompresseur en faveur du nouveau Skylane JT-A, le destin est intervenu avec une surprise. Alors que le nouveau JT-A était sur le point d’être certifié, l’un des avions d’essai a subi une panne de courant complète et a dû être posé hors de l’aéroport. Le pilote d’essai a fait du bon travail et s’en est sorti, mais l’effort de certification a été considérablement retardé. Cessna s’est retrouvée dans la position peu enviable de ne pas avoir de Skylane à vendre, puisque les modèles à essence ont été éliminés progressivement. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44