Construction de l’Ultime Petit Bloc Chevy Turbo Partie 1
Construction de l’Ultime Petit Bloc Chevy Turbo-Partie 1
by Mike Kojima
Le Petit Bloc Chevy est un morceau de fer mort et périmé qu’il vaut mieux laisser aux vieux types qui bricolent en restaurant des muscle cars dans leur garage, à moins que ce ne soit le cas ?
Le vénérable Small Block Chevy a été présenté pour la première fois au public automobiliste en 1954 et a été installé sur la chaîne de montage jusqu’en 2003 et est toujours en production comme moteur de remplacement. Cela signifie que le bon vieux small block existe depuis 60 ans, ce qui en fait l’un des moteurs les plus anciens et les plus produits de tous les temps avec plus de 100 000 000 d’unités construites à ce jour.
La longévité du Small Block en dit long sur le génie de la conception originale. Avec un bloc léger pour l’époque à 90 degrés, à parois minces, à jupe courte et à soupapes en tête, le Small Block était excessivement compact et pouvait emballer beaucoup de cylindrée et de puissance dans un ensemble compact et léger. En étant produit en si grand nombre pendant si longtemps, le Small Block a également bénéficié de ce qui est peut-être le plus grand suivi sur le marché secondaire de tous les moteurs jamais fabriqués, et ce, de plusieurs ordres de grandeur.
Le Small Block Chevy a été mis à jour et modernisé à de nombreuses reprises au cours de son long cycle de vie, mais au début du nouveau millénaire, il était devenu douloureusement évident que le vieux cheval de bataille avait la dent longue. Son train de soupapes en tête à une seule came dans le bloc et sa construction en fer sont devenus un symbole de la façon dont les constructeurs automobiles nationaux étaient déconnectés de la technologie moderne alors que les fabricants japonais puis européens pompaient des moteurs multisoupapes à DACT en alliage léger par boisseau.
GM a répondu avec la série de moteurs V8 LS de classe mondiale entièrement en alliage et ceux d’entre nous qui étaient à la pointe ont oublié le Small Block. Jusqu’à récemment.
Lorsqu’elle cherchait à faire un moteur pour la Formule D S14 de Darren McNamara, l’équipe Falken cherchait à faire quelque chose de nouveau. Comme le monde professionnel du drift est devenu plus compétitif, de plus en plus de puissance a été nécessaire pour suivre le rythme de la compétition. Il est loin le temps où une Corolla AE86 de 200 ch pouvait gagner une épreuve de drift.
Au début, une Nissan SR20DE de 450 ch était considérée comme un moteur de grande puissance, puis au fur et à mesure que la technologie des suspensions et des pneus évoluait, 550 ch puis 650 sont devenus nécessaires. À ce moment-là, le moteur LS de Chevrolet, sous forme atmosphérique, a commencé à devenir le moteur dominant. Avec peu de stress, un gros LS pouvait durer de manière fiable une saison entière et les problèmes de moteur disparaissaient.
Tout semblait relativement stable dans le monde du moteur jusqu’à ce qu’un japonais du nom de Daigo Saito entre en scène. Avec un moteur 2JZ turbocompressé et injecté d’azote développant un maximum inouï de 1300 ch, Daigo a déchiqueté le champ FD dès son année de recrue. C’est ainsi que les guerres de puissance ont été déclenchées, 850 à 1000 ch devenant la nouvelle norme.
Lorsque l’équipe Falken a cherché un moyen de développer 1000 ch de manière fiable, elle s’est tournée vers la turbocompression d’un moteur V8. Il serait potentiellement moins stressant de faire passer un faible boost dans un gros V8 au lieu d’essayer de développer des moteurs à super haute compression et à haut régime pour répondre aux demandes de puissance actuelles de la Formule D. En outre, la turbocompression permettait d’obtenir facilement plus de puissance au cas où les développements futurs de la technologie des pneus et des suspensions dictaient le besoin de plus de puissance.
Lors de la recherche d’un moteur de base à turbocompresser, le moteur Chevy LS a d’abord été envisagé avec sa construction moderne entièrement en alliage, mais avec sa conception à 4 boulons par cylindre, l’étanchéité de la culasse à plus de 10 psi de pression de suralimentation était un problème, les versions Racing du LS peuvent être obtenues avec 5 boulons par cylindre pour une meilleure étanchéité, mais ces moteurs étaient hors de prix. Cela étant dit, l’attention a été portée sur les derniers développements dans le monde de la course Small Block Chevy et après avoir regardé les choses développées pour les courses Sprint Car et NASCAR, il a été découvert que le Small Block pourrait potentiellement être plus petit, plus léger et tout aussi puissant que le LS.
Falken avait beaucoup de pièces de moteur Small Block Sprint Car en inventaire provenant de voitures plus anciennes, donc la décision a été prise de construire un moteur turbo à partir de certaines de ces pièces. Le Small Block est-il vieux et dépassé ? Pas du tout, laissez-nous vous montrer comment le moteur de course moderne Small Block n’est pas ce qu’il était en 1954 !
Le moteur turbo miracle de l’équipe Falken ne commence pas avec votre vieux Small Block de junkyard tiré d’une Camaro accidentée, mais ce bloc de course totalement moderne construit en aluminium par Dart Manufacturing. Même s’il était en fonte et avait 5 boulons par cylindre, l’ancien Small Block aurait fléchi et aurait été sollicité par les niveaux de puissance dont une voiture de drift moderne a besoin. Le bloc Dart a un plateau épais pour assurer une bonne étanchéité du joint de culasse et beaucoup de muscle autour des nervures principales pour aider à soutenir la manivelle. Les chemises en fer mince peuvent être alésées, dans ce cas à un plus grand 4,166″, ce qui est un peu marginal pour un moteur turbo en raison de l’étanchéité des joints entre les cylindres, mais l’utilisation de pièces existantes dans l’inventaire de l’équipe Falken était une priorité et un faible boost était prévu. Une caractéristique intéressante est la plaque épaisse pontant la vallée du lifter. Elle est boulonnée à des contreforts épais et sert à rigidifier le bloc. En Sprint Cars et sur la Falken S14, le moteur est un élément du châssis soumis à des contraintes, la rigidité du bloc est donc importante. Les blocs rigides se déforment également moins dans les cylindres et les alésages de fissures tout en produisant plus de puissance. Le bloc Dart est léger et solide.
Le fait de retourner le bloc révèle les rails de carter et les chapeaux principaux épais et solides. Le bloc Dart utilise des chapeaux principaux rigides en acier billetté boulonnés en 4 endroits au bloc par rapport aux chapeaux en fonte d’origine fixés qui ne sont fixés qu’avec 2 boulons. Les rails de carter rigides sont dus au fait que le carter d’huile fait partie de la structure du bloc pour une résistance supplémentaire, nous y reviendrons plus tard. Si l’arrière-plan vous semble familier, c’est parce que nous sommes dans le bâtiment du QG de MotoIQ et que Howard Watanabe de Technosquare est au service du constructeur du moteur.
Le bloc Dart présente des caractéristiques plus modernes lorsqu’il est vu de face. La came tourne dans des roulements à rouleaux sur des tourillons de 50 mm non standard. Les roulements à rouleaux nécessitent moins d’huile et ont un frottement beaucoup plus faible. Ceci est important en raison des charges qu’une came moderne agressive à levée élevée peut placer sur les roulements en raison des pressions de siège élevées requises. La came est également plus haute dans le bloc que votre ancienne Chevy pour s’adapter à des longueurs de course allant jusqu’à 4 pouces. Dans notre cas, nous utilisons une course de 3,8 pouces pour une cylindrée totale de 413 pouces cubes ou 6,77 litres. Sur les moteurs plus anciens, le vilebrequin heurterait la came ou une came spéciale à cercle de base réduit pourrait être rectifiée pour obtenir plus de dégagement. Bien entendu, cela n’est pas souhaitable pour la stabilité de la commande des soupapes. Le fait d’élever la came plus haut dans le bloc règle le problème de l’interférence entre la came et la manivelle.
Puisque les moteurs de course « respirent » en fait, ils ont tendance à fléchir et à se déformer sous une forte contrainte et dans les moteurs de course, il n’est pas rare de faire fonctionner des pressions de liquide de refroidissement vraiment élevées de plus de 25 psi. C’est pourquoi notre bloc utilise des bouchons de congélation vissés très résistants. Vos bouchons traditionnels en acier embouti ont tendance à tomber dans des conditions de course, ce qui n’est pas bon, mais ce n’est pas le cas sur ce moteur!