Donner Pass
Au printemps 1868, la Sierra Nevada a finalement été « conquise » par la Central Pacific Railroad (CPRR), après presque trois ans d’efforts soutenus de construction par des ouvriers principalement chinois, avec l’achèvement réussi à Donner Pass de son tunnel n° 6 de 1 659 pieds (506 m) et de la pente associée, permettant ainsi l’établissement d’un transport commercial en masse de passagers et de marchandises sur la Sierra pour la première fois. Suivant un itinéraire d’abord relevé et proposé par l’ingénieur en chef original du CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), la construction des quatre tunnels, de plusieurs milles de cheminées de neige et de deux murailles chinoises nécessaires pour franchir le sommet de Donner constituait le défi d’ingénierie et de construction le plus difficile de l’itinéraire original du CPRR Sacramento-Ogden.
Principalement conçu et construit sous la direction personnelle, souvent sur place, de l’ingénieur en chef adjoint du CPRR, Lewis M. Clement (1837-1914), la pente initiale (voie 1) du sommet est restée en usage quotidien du 18 juin 1868, date à laquelle le premier train de voyageurs du CPRR a emprunté le tunnel du sommet, jusqu’en 1993, date à laquelle le Southern Pacific Railroad (SP) (qui a exploité la ligne Oakland-Ogden construite par le CPRR jusqu’à sa fusion en 1996 avec l’Union Pacific Railroad (UP)) a abandonné les 6.7 mile (10,7 km) de la section de la voie #1 située au-dessus du sommet, entre le complexe de Norden (hangar 26, MP 192,1) et les passages couverts du hangar 47 (MP 198,8), à un mile à l’est de l’ancien viaduc d’Eder. Depuis, tout le trafic emprunte la voie n° 2 qui traverse le sommet à 1 mile (1,6 km) au sud du col de Donner par le tunnel n° 41, long de 3 146 m, qui passe sous le mont Judah entre Soda Springs et Eder. SP a fait ce changement parce que la compagnie ferroviaire considérait que la voie 2 et le tunnel 41 (qui a été ouvert en 1925 lorsque la section du sommet de la pente a finalement été à double voie) étaient plus faciles et moins coûteux à entretenir pendant les hivers rigoureux de la Sierra que les tunnels de la voie 1 et les hangars à neige au-dessus du sommet.
Parallèlement aux importantes mises à niveau et expansions en cours au port d’Oakland afin de mieux accueillir le commerce nord-américain en croissance rapide avec l’Asie et le Pacifique, la coopération de UP, le principal partenaire ferroviaire du port, a été sollicitée pour « construire une deuxième voie et augmenter les dégagements du tunnel sur Donner Pass pour les trains de conteneurs reliant la Californie au reste du pays. » Cela nécessiterait probablement soit la construction d’un nouveau tunnel parallèle à côté du tunnel 41, soit le remplacement de la section de la voie 1 située au sommet entre le complexe Norden et le hangar 47 ; l’une ou l’autre solution permettrait d’augmenter la capacité et d’éliminer efficacement les retards actuellement causés par l’obligation de faire circuler tout le trafic en direction de l’est et de l’ouest entre Norden et le hangar 47 sur une seule voie. (Pour éliminer complètement les retards dus aux goulets d’étranglement, il faudrait probablement aussi rétablir la double voie sur le tronçon de 11,4 km (7,1 miles) actuellement à voie unique entre l’aiguillage 9 (MP 171,9) à Emigrant Gap et le hangar 10 (MP 179,0) à l’ouest de Cisco). Des améliorations ont été apportées à la ligne Sierra en novembre 2009, notamment l’augmentation de 5,5 km de la hauteur libre dans 15 tunnels à circulation restreinte entre Rocklin et Truckee et la mise en conformité de 48 km de signaux avec la technologie CTC, mais la ligne originale de Donner Pass (voie 1) n’a pas été rétablie. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.