Famille Airbus A320neo
Airbus propose trois variantes de la famille A320neo : l’A319, l’A320 et l’A321. Une variante néo pour l’Airbus A318 n’a pas été proposée mais pourrait être développée en cas de demande.
A319neoEdit
La variante à fuselage raccourci peut accueillir jusqu’à 160 passagers ou 140 en deux classes, avec un rayon d’action allant jusqu’à 3 750 nmi (6 940 km) et des performances de décollage améliorées, tandis que son dérivé ACJ peut transporter huit passagers 6 750 nmi (12 500 km) ou 15 heures.
Qatar Airways devait être le client de lancement, mais a mis à niveau sa commande pour l’A320neo plus grand fin 2013. Aucun nouvel opérateur de lancement n’a été nommé depuis.
Il a effectué son premier vol le 31 mars 2017, équipé de moteurs CFM LEAP.Après 500 heures de vol, l’A319neo équipé de moteurs LEAP a obtenu la certification de type FAA/EASA le 21 décembre 2018, ce qui lui permet d’entrer en service au premier semestre 2019.À l’époque, il y avait 53 commandes, dont 17 avec des moteurs Leap : 12 pour Avianca, quatre pour un opérateur chinois non confirmé, et un ACJ319neo ; et 36 sans sélection de moteur : huit pour Avianca, 26 pour des clients non annoncés, et deux ACJ319neos.En décembre 2018, la certification de la version motorisée par le PW1100G était visée pour la fin de 2019, le même avion d’essai devant être converti au cours du premier trimestre et subir 200 heures d’essais en vol.En 2018, le prix catalogue d’un A319neo était de 101,5 millions de dollars américains.
L’intérêt pour la variante a été faible, et en janvier 2019, le carnet de commandes de l’A319neo ne représentait qu’une fraction de celui de l’A220, après la confirmation de commandes de JetBlue et de Moxy pour 60 A220 chacun. Also in January 2019, Airbus confirmed that, while it expects fewer orders due to competition with the A220-300, it has no plans to discontinue the A319neo.
The Pratt & Whitney-powered variant made its maiden flight on 25 April 2019.It gained EASA type certification by the end of November 2019, after 90 sorties over 240 h.
A320neoEdit
TimelineEdit
The first A320neo rolled out of the Airbus factory in Toulouse on 1 July 2014. It first flew on 25 September 2014. A joint type certification from EASA and the FAA was received on 24 November 2015.Nearly 28 years after the first A320, on 25 January 2016, the A320neo entered service with Lufthansa, the type’s launch customer.
FiabilitéEdit
Six mois plus tard, au salon aéronautique de Farnborough, John Leahy a indiqué que les huit appareils en service avaient atteint une fiabilité d’expédition de 99,7 %.Fin février 2017, 28 105 vols programmés avaient été effectués par 71 A320neo avec 134 annulations pour un taux de réalisation de 99,5 %.Spirit Airlines a signalé des problèmes de moteur PW1000G sur quatre de ses A320neo et ne les a pas fait voler au-dessus de 30 000 ft (9 100 m) car le système de purge d’air s’est parfois gelé en raison des températures froides ; le même problème a été signalé par IndiGo.
EfficacitéEdit
Après un an de service, Lufthansa a confirmé le gain d’efficacité de 20 % par passager avec jusqu’à 180 sièges, ainsi que la réduction du bruit et des émissions de CO₂.Les opérateurs confirment les 15% d’économie de consommation de carburant par siège, même contrebalancés par le poids supplémentaire sur les secteurs courts, qui peuvent passer à 16-17% sur les trajets plus longs et à 20% ou plus pour Lufthansa avec 180 passagers contre 168 avec deux rangées de sièges supplémentaires.
LivraisonsEdit
En mars 2017, 88 A320neos avaient été livrés à 20 compagnies aériennes, 49 avec le PW1000G et 39 avec le CFM LEAP-1A, et la flotte avait accumulé plus de 57 600 heures de vol et 37 500 cycles (1.La flotte a accumulé plus de 57 600 heures de vol et 37 500 cycles (moyenne de 1,5 heure) ; sur 142 routes, la longueur moyenne des étapes est de 900 milles nautiques (1 700 km) et, comme l’A320ceo, le neo vole en moyenne 8,4 blocs d’heures et jusqu’à 10 cycles par jour, Lufthansa opérant des secteurs de 45 minutes de Francfort à Hambourg ou Munich, et China Southern Airlines des secteurs de près de 6 heures.Airbus prévoit de livrer environ 200 A320neos en 2017.En 2018, les A320neos neufs ont une valeur de 49 millions de dollars, augmentant de 1 à 2 % par an, et sont loués pour 330 000-350 000 dollars par mois (0,67-0,71 %) en raison de l’intense concurrence entre bailleurs et des faibles coûts de financement, tandis qu’un A320ceo récent est loué pour 300 000 dollars.En 2018, le prix catalogue d’un A320neo était de 110,6 millions de dollars américains.
Militaire A320M3AEdit
En juillet 2018, Airbus évaluait une variante de l’A320neo pour les missions ISR, notamment la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine, et le transport militaire. L’avion sera capable d’emporter des charges utiles de mission roll-on/roll-off pour transporter des passagers, des troupes, des VIP, des patients ou du fret. L’avion pourrait être équipé d’une soute à armes, d’un système d’autoprotection ou d’un détecteur d’anomalies magnétiques et pourrait être configuré pour le renseignement électromagnétique ou le système aéroporté de détection précoce et de contrôle.
A321neoEdit
Cette variante à fuselage allongé présente un renforcement structurel du train d’atterrissage et de l’aile, d’une charge alaire accrue et d’autres modifications mineures dues à une masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée.
Son premier client a été ILFC.Le prototype de l’Airbus A321neo, D-AVXB, a volé pour la première fois le 9 février 2016.Il a subi une grève de la queue trois jours plus tard et a été transporté à Toulouse pour des réparations, ce qui a retardé le programme de certification de plusieurs semaines.
Il a reçu sa certification de type avec les moteurs Pratt & Whitney le 15 décembre 2016, et la certification simultanée de l’EASA et de la FAA pour la variante motorisée CFM Leap le 1er mars 2017.Le premier A321neo, loué par GECAS, a été livré à Hambourg à Virgin America, configuré avec 184 sièges et des moteurs LEAP, et est entré en service en mai 2017.
Le poids à vide du neo est supérieur de 1,8t à celui du ceo en raison des nouveaux moteurs et des modifications de cellule associées : les pylônes des moteurs, la structure des ailes et les systèmes de purge et d’huile ont été adaptés.À la même masse maximale, il atteint le FL310 30 nm avant et 4 min plus tôt que le CEO.
Au FL330 (10 000 m), ISA -2 °C (28 °F) et 67 t (148 000 lb), il brûle 2 200 kilogrammes par heure (4 850 lb/h) à Mach 0.76 / 501 nœuds (928 km/h) en croisière longue distance ou 2 440 kg/h (5 400 lb/h) à Mach 0,80 / 527 nœuds (976 km/h) en croisière rapide.Pour offrir des performances de décollage similaires, la réponse en tangage à l’action sur le manche est une commande de taux pour atteindre le taux de rotation de 3°/seconde afin de capturer la bonne attitude en tangage et il y a un « pare-chocs arrière électronique » empêchant un tailstrike si le manche est moins des trois quarts vers l’arrière ; la poussée supplémentaire, les vitesses de rotation et de décollage plus lentes nécessitent plus d’autorité de la gouverne de direction et sa déflexion maximale est passée de 25° à 30°.
En janvier 2018, l’A321neo avait reçu 1 920 commandes, dépassant les commandes pour l’A321ceo. À ce moment-là, l’A321neo représentait 32% de toutes les commandes de la famille A320neo, alors que l’A321 original ne représentait que 22% des commandes de la famille A320ceo.Un étirement impliquerait probablement des prises avant et arrière pour conserver son centre de gravité, mais le dégagement de la queue pourrait contraindre la vitesse et les performances sur le terrain et un avion plus grand pourrait avoir besoin de moteurs plus puissants, tandis qu’un équipage de cabine supplémentaire serait nécessaire au-delà de 250 sièges.En 2018, le prix catalogue d’un A321neo était de 129,5 millions de dollars US.
Le rallonger d’une ou deux rangées serait nécessaire pour concurrencer le Boeing NMA, un avion de ligne conceptuel : son poids au décollage pourrait passer à 100 t (220 000 lb) en retouchant son aile et en renforçant son train d’atterrissage, ce qui nécessiterait une plus grande poussée des moteurs ; ou bien il pourrait recevoir une nouvelle aile plus légère et plus grande, plus coûteuse à développer mais avec la même poussée.
Délais de livraisonModification
Comme Pratt & Whitney a rencontré des problèmes de fiabilité précoces avec le PW1100G, des correctifs de rétrofit ont affecté les livraisons.Cebu Pacific devait ajouter ses trois premiers A321neos à ses 40 A320ceos d’ici la fin de 2017, mais a accepté de les reporter ; elle devait recevoir sept A321ceos en 2018, à partir de mars, pour surclasser les lignes A320 de l’aéroport de Manille, où les créneaux horaires sont limités, et redéployer certains de ses A330 internationaux sur des lignes plus courtes.Air New Zealand a au moins sept A321neos dans ses 13 commandes de la famille A320, augmentant la capacité en sièges de 27% par rapport aux A320ceos actuellement utilisés sur les lignes internationales court-courriers, principalement vers l’Australie ; les neos seront retardés jusqu’en juillet 2018 pour les A320neos et septembre 2018 pour les A321neos avec une nouvelle densité plus élevée et certains baux A320ceo seront prolongés pour l’intérim.
Les deux premiers A321neos de Hawaï devaient être livrés en 2017 avant sa prochaine haute saison d’hiver mais ont été reportés au début de 2018, un retard « frustrant » et « irritant », avec neuf autres en 2018, principalement au premier semestre. Ils sont destinés à ouvrir des routes plus fines vers le continent américain non viables avec ses gros porteurs, comme Portland à Maui, ou mieux assorties et permettant à deux routes d’être étendues à un service quotidien au lieu de saisonnier, contournant son hub d’Honolulu pour la moitié de la flotte A321neo.
Bien adaptés aux liaisons de 2 100 à 2 300 nmi (3 900 à 4 300 km) vers la côte ouest américaine, les A321neo de 189 places d’Hawaiian sont plus efficaces que les avions à fuselage étroit concurrents et présentent même des coûts par siège légèrement inférieurs à ceux de ses A330-200 de 294 places.
Cabine FlexEdit
En remplaçant de façon permanente la deuxième paire de portes à l’avant de l’aile (R2/L2) par une nouvelle deuxième paire de sorties au-dessus de l’aile, la capacité de l’A321neo passe de 220 sièges à 240 sièges et l’efficacité énergétique par siège augmente de 6%, dépassant 20% avec les nouveaux moteurs et les sharklets.Les modifications devraient peser 100 kg de plus.Les premiers A321neo ont la configuration des portes de sortie A321ceo avec quatre paires de portes de sortie jusqu’à ce que l’aménagement Airbus Cabin-Flex (ACF) puisse être sélectionné.
La troisième paire de portes (R3/L3), à l’arrière des ailes, est déplacée vers l’arrière de quatre cadres et pourrait être bouchée pour 195 sièges ou moins, et une sortie au-dessus des ailes peut être bouchée pour 165 sièges ou moins.En octobre 2017, le premier A321neo ACF était en assemblage final à Hambourg.Il a été déployé le 5 janvier 2018, et sera testé au sol avant le premier vol dans les semaines suivantes.Il devait être livré à la mi-2018 et l’aménagement optionnel deviendra l’A321neo par défaut à partir de 2020.Il a effectué son premier vol le 31 janvier 2018.
La limite de sortie de l’ACF est de 250 passagers, mais l’avion est disponible jusqu’à 240 passagers ; il pourrait être proposé pour 244 ou potentiellement au-delà en intégrant des sièges d’hôtesses de l’air dans le mur extérieur des toilettes pour permettre des sièges passagers supplémentaires.L’EASA autorise 244 passagers avec des sorties de type C « surperformantes » aux deux extrémités, deux sorties de type III sur les ailes, une sortie de type C au milieu de la cabine et une approbation distincte pour les aménagements individuels personnalisés de la cabine. La FAA limiterait le nombre de passagers à 200, car la sortie au milieu de la cabine serait réduite à une sortie de type III : 65 pour chacune des portes de type C aux extrémités plus 70 pour toutes les sorties de type III ; Airbus demande une exemption pour porter ce nombre à 105, soit 235 passagers pour l’avion. Four different door-arrangement configurations are noted below.
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This La Compagnie A321neo has both 2 of the 4 overwing exits and doors R3/L3 plugged (seating: 76, maximum: 165).
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This Turkish Airlines A321neo has doors R3/L3 plugged and replaced with windows (seating: 182, maximum: 195).
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This British Airways A321neo has doors R3/L3 enabled, but 2 of the 4 overwing exits plugged (seating/maximum: 220).
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This jetBlue A321neo has all 10 available exits in Cabin Flex enabled (seating: 200, maximum: 244).
A321LREdit
En octobre 2014, Airbus a commencé à commercialiser une variante MTOW de 164 sièges, 97 t (214 000 lb) avec trois réservoirs de carburant auxiliaires, appelée A321neoLR (Long Range), avec un rayon d’action opérationnel supérieur de 100 nmi (190 km ; 120 mi) à celui d’un Boeing 757-200 configuré avec 169 sièges, des coûts de voyage inférieurs de 27 % et des coûts par siège inférieurs de 24 % ; son introduction était prévue au second semestre 2018, deux ans après l’A321neo.
Airbus a lancé l’A321LR le 13 janvier 2015 avec Air Lease Corporation comme client de lancement, espérant vendre 1 000 exemplaires de la variante. La configuration initiale de 164 sièges (20 en affaires, 30 en économie premium et 114 en économie) a été remplacée par une configuration à deux classes de 206 sièges (16 en affaires et 190 en économie). Le rayon d’action est de 4 000 nmi (7 400 km), soit 500 nmi (930 km) de plus que l’A321neo régulier de 93,5 t MTOW. L’A321LR remplace le 757 au milieu du marché. L’A321LR aura l’aménagement Cabin Flex et devait être livré pour la première fois au quatrième trimestre 2018.
La certification est visée pour le deuxième trimestre 2018, avec un programme comprenant des tests avec un, deux, trois ou aucun réservoir central supplémentaire et un vol transatlantique le 13 février.Les vols d’essai comprenaient un vol longue distance de 4 100 nmi (7 600 km) par grand cercle, propulsé par le Leap, effectué en près de 11h et l’équivalent de 162 passagers sur 4 700 nmi (8 700 km), vents de face compris, avec cinq membres d’équipage et 11 techniciens.
Airbus a annoncé sa certification conjointe FAA/EASA le 2 octobre 2018, y compris l’ETOPS jusqu’à 180 min permettant n’importe quelle route transatlantique.Comme l’opérateur initial de lancement Primera Air a cessé ses activités, le premier sera livré au transporteur israélien Arkia, tandis que 120 commandes ont été obtenues d’environ 12 opérateurs : Norwegian, TAP Air Portugal, Air Transat, Aer Lingus, Air Astana, Air Arabia et Azores Airlines recevront les leurs à partir de 2019, et Jetstar et Peach en 2020.Le 13 novembre 2018, Arkia a reçu le premier A321LR, doté de 220 sièges en classe unique et devant être déployé vers Londres, Paris, Barcelone pour des secteurs allant jusqu’à 5h, ou vers Zanzibar et les Seychelles, affirmant qu’il s’agit du premier avion à fuselage étroit plus efficace que le 757-300 qu’il exploite.
En avril 2019, JetBlue a annoncé son intention d’utiliser l’A321LR sur les liaisons vers Londres au départ de Boston et de New York ; la compagnie aérienne a converti 13 de ses commandes d’A321neo en A321LR pour desservir ces liaisons.
A321XLREdit
En janvier 2018, Airbus a déclaré qu’il étudiait une variante de l’A321LR avec une MTOW encore accrue nécessitant un train d’atterrissage renforcé. Avec une cabine moins dense, il devait pouvoir voler près de 5 000 nmi (9 300 km).Il couvrirait davantage le segment de marché susceptible d’être ciblé par le NMA de Boeing. L’A321XLR proposé, dont le rayon d’action est porté à 4 500 milles nautiques (8 300 km), serait lancé en 2019 pour entrer en service en 2021 ou 2022. Intégré dans le fuselage pour gagner du poids, le réservoir de carburant central serait agrandi. En juillet 2018, environ 200 à 300 nmi de l’augmentation de portée visée avaient déjà été assurés ; des travaux supplémentaires seraient nécessaires pour atteindre les 200 nmi restants.
En octobre 2018, l’A321XLR a été proposé à Air Transat et AerCap : Air Transat pourrait rejoindre des destinations d’Europe du Sud comme Split, en Croatie, à partir de Montréal et de Toronto. En novembre, Airbus a indiqué que l’A321XLR aurait une MTOW de plus de 100 t (220 000 lb) et un rayon d’action supérieur de 700 nmi (1 300 km) à celui de l’A321LR avec la même aile et les mêmes moteurs, une capacité de carburant accrue et un train d’atterrissage renforcé. En janvier 2019, Air Canada a exprimé son intérêt pour l’utilisation d’avions à fuselage étroit pour les liaisons transatlantiques et envisageait des options, notamment l’A321XLR et le Boeing 737 MAX.
L’A321XLR a été officiellement lancé au salon du Bourget le 17 juin 2019, avec des livraisons prévues à partir de 2023. Sa conception offre 4 700 nmi (8 700 km) d’autonomie et comporte un nouveau réservoir central arrière (RCT) permanent pour plus de carburant, un train d’atterrissage renforcé pour une MTOW de 101 t (223 000 lb) et un volet de bord de fuite d’aile optimisé pour préserver les performances de décollage. Le RCT pourra contenir 12 900 l (3 400 US gal) de carburant, soit l’équivalent de quatre ACT actuels de 3 121 l (824 US gal), alors qu’il pèse comme un seul et occupe l’espace de deux ; un ACT avant peut également être installé si nécessaire.Comme les sharklets ont abaissé les vitesses de décollage et d’atterrissage, le passage d’un volet intérieur à double fente à un volet à fente unique réduira la complexité, le poids et la traînée, et le FMS peut définir des positions intermédiaires des volets ; la conception révisée pourrait être appliquée à d’autres variantes de l’A321neo.
Les commandes de plusieurs bailleurs et compagnies aériennes ont été annoncées au salon, à commencer par Middle East Airlines, qui a commandé quatre A321XLR, ce qui en fait la compagnie aérienne cliente de lancement. Air Lease Corporation a commandé vingt-sept A321XLR, vingt-trois autres A321neos et cinquante A220-300. IAG a proposé un prix catalogue de 142 millions de dollars et s’est engagé à acquérir 28 appareils, dont huit pour Iberia, six pour Aer Lingus, plus 14 options. Qantas Group a passé une commande de 36 XLR, qui seront exploités sur les lignes entre l’Australie et l’Asie, et devrait également être l’un des clients de lancement. American Airlines a converti 30 commandes d’A321neo en XLR et a commandé 20 XLR supplémentaires. Indigo Partners a également passé une commande de 50 XLR pour ses divisions aériennes et Frontier Airlines en a commandé 18, ce qui porte à 243 le nombre total d’engagements annoncés lors du salon.
Certains sont prudents quant au marché potentiel : Lufthansa considère la variante comme un « avion de niche » moins confortable que les gros porteurs, et un grand bailleur est hésitant car il s’attend à un marché de 400-500 appareils.Airbus fait valoir que les changements minimes signifient qu’il peut être utilisé comme un A321neo ordinaire et ALC prévoit un potentiel de 50 opérateurs dans les cinq prochaines années.Le XLR nécessite 10 à 15% de travail en plus qu’un ACF, lui-même nécessitant 30% de travail en plus qu’un A321neo standard.Les moteurs utilisés pour l’instant génèrent 33 000 lbf (150 kN) de poussée et pourraient être suffisants, et pas plus que les 35 000 lbf (160 kN) déjà certifiés ne sont nécessaires pour le XLR.Le XLR est une variante à faible risque et à forte communalité, mais des mises à niveau plus substantielles pourraient inclure une aile en composite ou un étirement, et le marché pourrait préférer des délais d’exécution plus courts à une plus grande portée.
Le 29 octobre 2019, IndiGo a passé une commande ferme de 300 appareils de la famille A320neo comprenant un mélange d’A320neo, d’A321neoLR et d’A321XLR, portant le nombre total de commandes d’appareils de la famille A320neo d’IndiGo à 730. Les rapports mensuels d’Airbus répertorient la commande 300 comme 87 A320neo et 213 A321neoLR/A321XLR.Le 3 décembre 2019, United Airlines a annoncé une commande de 50 nouveaux Airbus A321XLR, dont les livraisons commenceront en 2024, pour remplacer leur flotte de Boeing 757-200. Évalué à 7,1 milliards de dollars avant remises, United prévoit d’utiliser ces appareils pour des destinations supplémentaires en Europe à partir de ses hubs de la côte Est à Washington et Newark, New Jersey.
En avril 2020, 450 commandes pour le XLR avaient été reçues de 24 clients. Airbus avait découpé le premier métal pour le caisson de voilure central, tandis que Safran avait commencé la production de pièces forgées pour le train d’atterrissage.Premium Aerotec fabriquera la structure primaire spécifique du réservoir central arrière, Spirit AeroSystems construira le volet intérieur à fente unique, FACC AG produira un carénage ventral modifié, tandis que Collins Aerospace et Parker Aerospace développent les systèmes de carburant.En août 2020, Premium Aerotec avait commencé à produire le réservoir central arrière du premier A321XLR à Augsbourg, qui sera transféré à l’usine Airbus de Hambourg au début de 2021.
Airbus Corporate JetsEdit
Deux variantes d’Airbus Corporate Jets sont proposées : l’ACJ319neo, transportant huit passagers jusqu’à 6 750 nmi/12 500 km, et l’ACJ320neo, en transportant 25 jusqu’à 6 000 nmi/11 100 km.Le CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1100G à faible consommation de carburant offre une autonomie supplémentaire ainsi qu’un bruit de moteur plus faible alors que l’altitude de la cabine ne dépasse pas 2 000 m (6 400 ft).Pour augmenter sa capacité en carburant, l’ACJ319neo est proposé avec jusqu’à cinq réservoirs centraux supplémentaires (ACT).
Le premier ACJ320neo a été livré en janvier 2019, et les livraisons de l’ACJ319neo devraient commencer quelques mois plus tard.Le 25 avril 2019, l’ACJ319neo, équipé de cinq ACT, a effectué son premier vol, avant une courte campagne d’essais puis sa livraison à l’allemand K5 Aviation. Le lendemain, l’appareil a effectué un vol d’essai d’endurance d’une durée de 16 heures et 10 minutes, établissant un record du plus long vol de la famille A320 par un équipage d’Airbus.
Modification du successeur
En novembre 2018, Airbus embauchait à Toulouse et à Madrid pour développer un successeur clean sheet pour l’A320.Bien que son lancement ne soit pas garanti, il arriverait à partir du milieu de la décennie suivante, après l’A321XLR et l’A320neo allongé « plus » concurrent du Boeing NMA qui aurait pu être lancé dès 2019.L’entrée en service serait déterminée par les développements de moteurs à très haut taux de dilution poursuivis par Pratt & Whitney, qui teste sa mise à niveau de turbofan à engrenages ; Safran, qui effectue des essais au sol sur un démonstrateur à partir de 2021 ; et Rolls-Royce Plc, qui vise une entrée en service de l’Ultrafan en 2025.L’objectif de production est un rythme mensuel de 100 avions à fuselage étroit, contre 60 auparavant.
Lors du salon aéronautique de Dubaï de novembre 2019, le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, a déclaré que l’entreprise envisageait le lancement d’un programme de monocouloirs dans la seconde moitié des années 2020 pour une mise en service au début des années 2030.
L’objectif de production est un rythme mensuel de 100 avions à fuselage étroit, contre 60 auparavant.