Figure quatre : Un guide pour régler votre système de suspension à quatre bras

Au fil des ans, les coureurs de dragster avec des voitures à portes sont passés par toutes sortes d’arrangements de suspension. Barres de levage, barres de claquement, ressorts Super Stock, liens à lames, barres d’échelle, trois liens, quatre liens, et bras de couple (il peut y en avoir d’autres aussi, mais c’est un début). De tous les systèmes, le plus commun que vous verrez aujourd’hui est le quatre-liens de longueur égale, probablement suivi par la barre d’échelle.

Pour compliquer les choses, il y a eu pas mal de choses écrites au fil des ans concernant la configuration de la suspension – certaines bonnes et certaines mauvaises (certaines très sérieusement mauvaises). Cela a conduit à toutes sortes de désinformations, ce qui à son tour est une mauvaise nouvelle pour le coureur. Ce que nous avons fait ici, c’est couper à travers le labyrinthe d’informations (bonnes et mauvaises) et nous sommes allés directement à un expert établi sur le sujet-Jerry Bickel.

Il ne devrait pas être surprenant pour quiconque lit ceci que Bickel a construit plus que sa juste part de voitures de course gagnantes de championnats, et il n’est certainement pas étranger au réglage des systèmes de suspension. Ce que vous verrez ci-dessous est le point de vue personnel de Bickel sur les barres d’échelle et les configurations à quatre bras.

Barres d’échelle

Commençons par le commencement.

Lorsqu’une voiture de dragster s’élance, le train arrière s’enroule. Le but d’un dispositif de traction est de transformer cet enroulement en mouvement vers l’avant.

Envisageons le cas d’un barreau d’échelle.

C’est un simple dispositif de forme triangulaire qui relie le carter du train arrière au châssis. La barre d’échelle empêche un enroulement excessif de la suspension en poussant sur le châssis au point de connexion avant (en gros, le point où les barres supérieure et inférieure de la barre d’échelle se croisent). L’avant de la voiture est soulevé ou « ramassé » par cette section. Par conséquent, le point de fixation avant est appelé point de ramassage. Si la voiture a deux barres d’échelle (comme c’est le cas de presque toutes), il y a en réalité deux points de ramassage – un de chaque côté de la voiture (voir l’illustration n°1 ci-dessous).

Illustration #1

Considérez ce qui se passe lorsque les barres d’échelle poussent sur le châssis au point de ramassage. La barre respective sur chacun de la voiture pousse également vers le bas sur les pneus et les roues. Cela  » plante  » effectivement les pneus, ce qui, à son tour, fait accrocher la voiture (ou du moins, c’est l’espoir !).

Tout cela est logique, mais au fil du temps, les coureurs ont rapidement découvert que les changements dans l’emplacement de ce point de ramassage peuvent avoir une influence considérable sur le comportement du châssis. Si, par exemple, les points de reprise étaient courts et hauts, alors le lancement se révélait violent. Cela se traduisait régulièrement par un gonflement des slicks au moment du décollage. Après ce choc initial violent, le transfert de charge n’était généralement pas suffisant pour maintenir réellement la traction et garder les pneus accrochés. Entre une quantité excessive d’ouate de pneu couplée à la traction réduite suite au crochet violent, les temps écoulés peuvent souffrir (pas de réflexion, nous sommes sûrs).

Voici une autre chose à considérer, c’est ceci : Une barre d’échelle avec un point d’accrochage court et haut peut également créer une séparation considérable de la carrosserie pendant le lancement. Cela a définitivement l’air sauvage, mais cela peut également entraîner un alignement horrible de l’arbre de transmission – dont les résultats peuvent s’avérer désastreux.

Alors, au lieu d’un point de ramassage court et haut, que se passerait-il si vous aviez un point de ramassage long et bas ? Bickel nous dit que cet arrangement aura tendance à frapper les pneus moins violemment, mais il peut aussi créer un transfert de charge total plus important vers les pneus arrière. Bickel note que c’est généralement une situation acceptable, mais si vous allez trop loin, le châssis peut s’accroupir excessivement ou pire, faire vibrer les pneus.

La grande question avec une configuration de barreau d’échelle est la suivante : Comment rendre la barre d’échelle réglable de façon à pouvoir l’accorder d’une plage de point de ramassage court et élevé à un point de ramassage long et bas ?

Ce n’est pas si simple.

Cela peut être accompli avec plusieurs barres d’échelle différentes ainsi qu’avec plusieurs positions de montage différentes de la barre d’échelle avant. Si vous commencez avec un quatre-liens, Bickel note qu’il est tout à fait possible de créer les deux extrêmes de point d’accroche (court et haut versus long et bas). Bickel poursuit en nous disant que l’emplacement idéal du point de contact pour une voiture de course dépend de multiples facteurs. Mais il y a une vérité : toutes les voitures de course ont une ligne neutre qui détermine comment le châssis va se comporter (voir illustration 2 ci-dessous). Si le point d’accrochage est situé autour de cette ligne, la carrosserie se séparera à l’accélération. Si le point de ramassage est situé en dessous de cette ligne neutre, le corps s’accroupira.

Dans une situation parfaite, le point de ramassage avant devrait être situé près de la ligne neutre. Cette configuration fonctionnera finalement bien et se révélera très stable. La voiture ne montrera pas de squat, ni ne rencontrera de séparation excessive de la carrosserie. Le dilemme ici est de savoir comment déterminer réellement l’emplacement de la ligne neutre ?

Typiquement, la ligne de pensée stipule que la ligne neutre d’une drag car peut être déterminée en prolongeant une ligne au niveau de la hauteur du centre de gravité (CG) jusqu’à ce qu’elle croise une ligne verticale passant par le fuseau avant. La ligne neutre est alors représentée comme une ligne diagonale qui coupe cet emplacement et le centre du point de contact entre le pneu arrière et la chaussée (voir illustration 3 ci-dessous).

Pour l’instant, tout va bien, mais Bickel souligne que cette méthode présente plusieurs difficultés.

« Il est difficile de mesurer la hauteur (Y) du CG avec précision », a déclaré Bickel. « La plupart des coureurs utilisent l’axe de l’arbre à cames comme hauteur du CG, mais sans une mesure précise, il est impossible de localiser la ligne neutre avec précision.

« Un autre problème avec cette théorie traditionnelle de localisation de la ligne neutre est que de nombreuses voitures de course de dragster tiennent la roue à travers le bas rapport. Une fois que les pneus avant sont en l’air, je ne crois pas qu’ils aient un effet sur l’emplacement de la ligne neutre. L’expérience nous a montré que la distance du point de ramassage par rapport aux essieux arrière est au moins aussi importante que sa hauteur.

« En pratique, je constate que l’emplacement du point de ramassage doit être modifié, en fonction des conditions de la piste de course et des performances du véhicule. Vous devriez vous fier à la théorie conventionnelle de la ligne neutre uniquement comme point de départ pour le réglage de la suspension arrière. »

Centre instantané du châssis

Cela change les choses, et nous n’en avons pas encore fini.

Ce dont nous avons besoin, c’est d’une idée de ce qu’on appelle le  » centre instantané « .

Qu’est-ce que le centre instantané ? Le centre instantané ou « CI » est un point imaginaire autour duquel le châssis ou un élément de suspension tourne dans une position (instantanée) donnée. Vous pouvez le trouver en projetant simplement des lignes le long des éléments de suspension jusqu’à un point d’intersection (par exemple, les barres respectives d’un quatre-liens). L’endroit où elles se croisent est appelé le centre instantané (voir illustration 4 ci-dessous). Si vous examinez le dessin de Jerry Bickel, vous pouvez voir que le four-link a un centre instantané qui agit comme un point de reprise, même si le point réel est invisible.

Parce que les supports respectifs que l’on trouve sur quelque chose comme un quatre-liens sont soumis à une charge pendant l’accélération et le freinage, ils doivent être solides. Lorsque la voiture de course accélère, l’arrière s’enroule, plaçant les barres supérieures en tension tandis que les barres inférieures sont maintenues en compression. Lorsque vous freinez, les forces sont inversées.

Établissement du centre instantané des quatre bras

Lorsque vous ou votre constructeur de châssis installe l’arrière de votre voiture avec une configuration à quatre bras, c’est le moment de décider exactement quels trous de support vous utiliserez pour les bras. Les choix effectués ici détermineront la longueur et la hauteur du centre instantané. Ces décisions auront finalement un impact sur le fonctionnement de la voiture.

Bickel nous dit que si vous enfoncez le pneu trop fort par le biais de l’emplacement du CI, il a tendance à replier les flancs, ce qui entraîne un mauvais contact de surface. À l’inverse, si une force insuffisante est appliquée au pneu, celui-ci va simplement patiner sans accélérer la voiture de course. Si vous regardez attentivement l’illustration de Bickels (ci-dessous), il est facile de voir qu’il y a de nombreux emplacements possibles pour les CI dans un quatre-ponts. Vous devez choisir celui qui fonctionne le mieux pour votre voiture particulière, mais ce n’est pas tranché.

Alors par où commencer ?

Bickel propose une explication très simple pour choisir les points de captage IC :

« Les points d’intersection longs et bas créent une traction pendant le plus longtemps, mais réagissent lentement », dit-il.  » Les points d’intersection courts et hauts créent de la traction pendant le moins de temps, mais réagissent rapidement. « 

Figurer la longueur du CI

La prochaine chose que vous aurez à faire est de déterminer la longueur du CI.

La longueur du centre instantané peut en fait affecter le temps de réaction global (voiture de course + pilote). Bickel déclare que si vos temps de réaction sont bons, un point IC long (50-60 pouces est généralement plus souhaitable qu’un point court (50 pouces ou moins). Cela permettra de planter les pneus en douceur et de les garder longtemps. Cependant, comme nous l’avons noté bien plus tôt dans cet article, si trop de puissance est appliquée à un long point IC, un tremblement des pneus peut en résulter.

L’autre considération dont nous parle Bickel est la quantité de couple que votre moteur peut fournir à la chaîne cinématique couplée au type de slicks de drague que vous avez.

« Par exemple, les coureurs de voitures Pro Mod très puissantes utilisent souvent des pneus qui ont été initialement conçus pour les Funny Cars et les dragsters Top Fuel à suspension solide », dit-il. « Les flancs de ces pneus sont hauts et très flexibles, agissant comme une sorte de système de suspension spongieux. Ils fonctionnent mieux lorsque vous limitez le mouvement arrière à aussi peu que possible avec un point IC sur ou près de la ligne neutre de la voiture.

« En outre, j’aime courir un point IC long et bas dans une application telle qu’une voiture à embrayage à haut régime et à faible puissance de petit bloc. Cette combinaison semble aider à surmonter l’impact du lancement à haut régime et le moteur n’a généralement pas assez de puissance pour secouer les pneus. »

Souvenez-vous lorsque nous avons initialement parlé de l’emplacement des barres dans le quatre-liens ?

Cet emplacement par rapport à l’axe de l’essieu arrière fera une différence dans la performance, même si le point IC reste le même. Plus la barre supérieure est proche du logement, moins la voiture a tendance à se mettre en position de roue. L’expérience de Bickel montre que lorsque la barre inférieure est située plus bas dans la voiture la suspension, elle semble avoir un meilleur contrôle et simultanément est moins susceptible de subir des secousses de pneus (voir illustration 6 ci-dessous).

Figurer la hauteur de la CI

La ligne neutre (examinée précédemment) est en pente dans la voiture de l’avant vers l’arrière. Selon Bickel, si vous décidez de modifier la longueur du CI, vous devez également en modifier la hauteur afin de conserver la même relation anti-squat.

Quand il s’agit de la hauteur du CI, Bickel a ceci à ajouter :

« Plus vous déplacez le CI vers l’avant, plus il doit être bas, dit-il. Plus vous déplacez le CI vers l’arrière, plus il doit être haut. »

Une autre piste de réflexion est la suivante (encore une fois, tirée du sac d’astuces de tuning de Bickels) : Les voitures à transmission automatique ainsi que les voitures à levier de vitesses à faible couple fonctionnent mieux lorsque le point IC se situe à 1 à 2 pouces au-dessus de la surface de course. Les voitures à boîte manuelle de grande puissance doivent généralement rester de 3 à 7 pouces au-dessus de la surface de course.

La ligne de fond ici est que vous devez prendre votre temps pour régler le four-link pour votre voiture particulière. Comme toute autre partie de la voiture de course, Bickel vous recommande de suivre la méthodologie ci-dessus et de ne faire qu’un seul changement à la fois. Il est très important de garder des notes sur les changements aussi.

Vous pouvez régler votre four-link.

Il n’y a absolument pas de vaudou ou de magie noire impliqué.