Hot Rod Engine Tech Secrets de puissance des moteurs Ford FE – Hot Rod Engine Tech

Conseils d’initiés de l’expert FE Jay Brown

Les fans de moteurs Ford FE qui n’ont pas lu le livre de Jay Brown, The Great FE Intake Comparo, ont manqué le meilleur test de masse de collecteurs d’admission Ford FE de tous les temps, dans lequel Jay teste tous les collecteurs d’admission FE jamais fabriqués. Les visiteurs qui ont lu notre critique dans la section Livre se sont extasiés sur la profondeur des informations fournies. C’est devenu une page fréquemment visitée sur ce site. Nous avons donc demandé à Jay s’il pouvait nous donner plus d’informations sur les moteurs FE, leurs spécifications de base, leurs caractéristiques et les meilleurs chemins vers la puissance. Il a gracieusement accepté et ses commentaires sont présentés ici pour votre information et votre plaisir.

HRET : Le moteur FE connaît actuellement un regain de popularité, probablement dû à sa place dans les muscelcars des années 60. Mais les FE ont également été utilisés dans de nombreux véhicules non performants, et il semble exister une variété illimitée de ces moteurs. Pouvez-vous nous faire découvrir toutes les différences ?

JB : Ford a construit des FE de 1958 à 1976, dans une grande variété de configurations. Les cylindrées comprenaient 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 et 428. Du point de vue des performances, les moteurs les plus connus sont les 427 équipant les Cobras, Galaxies, Fairlane et Cougars 427 d’origine, et les 428 Cobra Jet équipant les Mustangs, Fairlane et Torinos 68-70. Les multiples configurations de culasse de ces moteurs, appelées Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port et SOHC (Single OverHead Cam), compliquent le tableau. La plupart des moteurs de production ont reçu une variante des culasses de style Low Riser, mais certains 427 de production ont reçu la variété Medium Riser. Les culasses de type High Riser, Tunnel Ports et SOHC n’étaient disponibles que sur le comptoir des pièces détachées de Ford et n’ont jamais été intégrées à un véhicule de série. Le développement de ces têtes spécialisées était principalement motivé par la participation de Ford à la NASCAR et aux courses de dragsters dans les années 1960.

HRET : Nous avons vu des blocs FE avec différents numéros de coulée sur eux ; par exemple, beaucoup de blocs ont « 352 » coulé, certains disent « DIF », et nous avons vu d’autres marquages ainsi. Y a-t-il un moyen de distinguer les moteurs FE à l’aide de ces marquages ?

JB : La réponse courte est non. La plupart des blocs FE utilisaient des modèles de coulée universels pour l’extérieur du bloc, donc le simple fait de regarder les marques de coulée sur le bloc ne vous dira pas ce que vous avez. Vous devez mesurer l’alésage et la course pour en être sûr. L’exception est le bloc 427, ainsi que certains moteurs 406 tardifs construits en 1963. Ces moteurs sont équipés de chapeaux principaux à boulons croisés et sont facilement identifiables par les trois têtes de boulons situées à l’extérieur du bloc, à environ un pouce au-dessus du rail du carter, de chaque côté. De plus, de 65 à 68, les 427 ont reçu un système de lubrification révisé appelé « sideoiler ». Ces moteurs ont un long passage d’huile qui descend sur le côté gauche du bloc, juste au-dessus des boulons transversaux. Le bloc est renflé pour accueillir ce passage d’huile, et il y a des bouchons de tuyau dans ce renflement, donc un sideoiler est facilement identifiable. Malheureusement, la grande majorité des moteurs FE ne sont pas des 427, donc dans la plupart des cas, l’alésage et la course doivent être mesurés pour déterminer ce que vous avez.

HRET : En parlant du side-oiler, nous avons entendu dire que certaines modifications de l’huilage sont nécessaires pour les moteurs FE performants. Que recommanderiez-vous dans ce sens ?

JB : Le système de graissage standard des FE a parfois mauvaise réputation, et c’est largement immérité. Le gros problème est de s’assurer que le pick-up de la pompe à huile a de l’huile autour de lui. Utiliser au moins 6 quarts d’huile plutôt que les 5 quarts d’usine, augmenter la capacité du carter d’huile, ajouter un bac de récupération pour empêcher la manivelle de fouetter l’huile dans le carter, et restreindre l’huile aux arbres de culbuteurs sont les principales mesures à prendre pour résoudre ce problème. L’utilisation d’une pompe à huile à haut volume, l’utilisation du bon adaptateur de filtre à huile de l’usine et l’augmentation de la taille du passage d’huile du bloc de la pompe à l’adaptateur sont également de bonnes mesures. Un mot d’avertissement sur l’utilisation d’une pompe à haut volume est qu’il y a eu des rapports de cas où une pompe à haut volume a « pompé le carter à sec » à des vitesses élevées du moteur, provoquant un manque d’huile. Je n’ai jamais fait l’expérience de cela, mais il est certain qu’une pompe à haut volume ne devrait pas être installée sans autres changements ; l’ajout d’une capacité d’huile supplémentaire et la restriction de l’huile vers les arbres de culbuteurs devraient être effectués en même temps. D’après les tests du système de lubrification effectués dans mon livre, The Great FE Intake Comparo, 2 à 3 litres d’huile circulent dans le moteur lorsqu’il est en marche, et le niveau d’huile dans le carter chute de manière significative lors d’un test sur banc d’essai. La même chose, plus l’effet des forces d’accélération, se produit lorsque le moteur est dans la voiture. Vous devez en être conscient, et étayer le système d’huilage de votre FE en conséquence.

HRET : Un de nos amis a changé un collecteur d’admission FE en fonte l’autre jour et dit qu’il a failli se casser le dos. Pourquoi ces moteurs sont-ils si lourds ?

JB : En fait, les FE ne sont pas si lourds ; ils pèsent moins que les gros blocs Chevrolet et les gros blocs Ford série 385. Un 428 Cobra Jet complet en fonte pèse environ 650 livres, et un FE de performance typique avec des culasses, une pompe à eau et un collecteur d’admission en aluminium d’après-vente, plus des collecteurs en tube d’acier, atteint un peu moins de 500 livres. Les FE ont probablement la réputation d’être lourdes parce qu’environ 25 % de la culasse est incluse dans le moulage du collecteur d’admission ; les tiges de poussoir passent par l’admission et celle-ci contient également une partie du rail du cache-soupape. Sans s’en rendre compte, quelqu’un qui prend une admission en fonte FE et la compare à une admission en fonte Ford série 385 va probablement tirer une conclusion erronée sur le poids du moteur. L’avantage de cette situation, du point de vue d’un propriétaire de FE, est que le passage à un collecteur d’admission en aluminium permet une économie de poids vraiment importante par rapport à la plupart des autres moteurs, généralement de l’ordre de 55 livres !

HRET : Un moyen facile d’augmenter la puissance est d’augmenter les pouces cubes du moteur. Quelles sont les options pour un gros cube FE ?

JB : La première limite à prendre en compte avec un gros cube FE est la taille de l’alésage. On peut supposer sans risque que vous pouvez aléser un bloc FE de 0,030″, mais tout ce qui dépasse cette limite ne doit être envisagé qu’après une vérification sonique. Avec certains blocs 390 (alésage de 4,05″), vous pouvez vous en sortir en les alésant à 4,13″, ce qui correspond à l’alésage du 428, mais là encore, vous devez faire preuve de prudence. Les blocs FE présentent souvent un décalage du noyau, ce qui rend l’alésage de grandes dimensions très dangereux. Vous devez viser une épaisseur de paroi minimale de 0,125″ si possible. Les blocs 427 sont moulés avec la plus grande taille d’alésage, 4,233″, ce qui les rend les plus souhaitables du point de vue des gros cubes. Les blocs du marché secondaire peuvent être plus grands, jusqu’à environ 4,400″ dans certains cas ; ils sont disponibles auprès de Robert Pond Motorsports, Shelby et Genesis. L’espacement des alésages sur le moteur FE est de 4,630″, et en fin de compte, c’est le facteur limitant pour la taille des alésages.

Du côté du vilebrequin, il existe maintenant une variété de manivelles Stroker disponibles pour le FE. Les manivelles à course de 4,25″ sont les plus populaires et permettent une augmentation importante de la cylindrée par rapport à la course de 3,78″ des 390/427 d’origine ou de 3,98″ des 428. Des ensembles complets sont disponibles auprès de diverses sources, notamment Survival Motorsports, Blair Patrick Racing et Precision Oil Pumps. Ces ensembles comprennent généralement un vilebrequin rectifié avec des roulements de tige de gros bloc Chevrolet, une tige BBC plus longue que la tige FE d’origine et un piston forgé personnalisé. Le remplacement des coussinets de bielle FE d’origine par des coussinets BBC de plus petit diamètre et plus larges améliore également la capacité de charge du coussinet, ce qui est important dans toute application de performance. Les limites de la course du FE se situent lorsque les épaulements de la bielle commencent à toucher la came, c’est-à-dire quelque part entre une course de 4,375″ et 4,500″, selon la bielle et la came. Notez que sur les moteurs SOHC, cette limitation n’existe pas parce que les cames sont dans les têtes, pas dans le bloc, donc des moteurs SOHC à plus grande course sont possibles.

Avec toutes ces informations, une limite pratique pour la cylindrée d’un FE à poussoirs, en excluant les changements radicaux comme la modification de l’espacement des alésages ou les blocs à étage élevé, est d’environ 540 pouces cubes. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s « pro-port » version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder fabrique également d’excellentes culasses FE dans des configurations à élévation moyenne et élevée. Survival Motorsports s’apprête également à lancer très prochainement un nouveau jeu de culasses à élévation moyenne. Et pour les amateurs de moteurs à SACT, Robert Pond Motorsports propose également des culasses à SACT. Une FE de 600 à 700 chevaux est facilement réalisable en utilisant ces composants, et des moteurs de 500 pouces cubes de plus de 900 chevaux sont possibles avec les meilleurs composants.

HRET : Donc, les collecteurs d’admission sont également disponibles pour soutenir ces types de niveaux de puissance ?

« L’admission Performer RPM d’Edelbrock est probablement la meilleure admission à quatre voies disponible pour une FE de 450 à 600 chevaux »

JB : Ah, mon sujet préféré ! À peu près tous les collecteurs d’admission que vous pouvez imaginer ont été produits pour la FE au cours des 50 dernières années, y compris les admissions simples à quatre barils (4V), les admissions doubles à quatre barils (2X4V), les admissions tri-puissantes (3X2V), les crossrams, les béliers de tunnel, les montages Stromberg 6X2V, les montages Weber 4X2V, et même un collecteur adaptateur qui permet d’utiliser une admission 351 Cleveland sur la FE. Toutes ces admissions ne sont pas encore disponibles à l’état neuf, et dans certains cas, elles sont très rares, mais généralement les meilleures admissions sont encore facilement disponibles. L’admission Victor d’Edelbrock ou l’admission Ford 2X4V « tunnel wedge » sont des choix typiques pour les moteurs à forte puissance, tandis que l’admission 2X4V à double plan et à élévation moyenne (ou la version Blue Thunder) est un peu plus faible en termes de puissance, mais plus forte en termes de couple à mi-régime. La prise d’air Performer RPM d’Edelbrock est probablement la meilleure prise d’air mono-quatre disponible pour un moteur FE de 450-600 chevaux, mais la prise d’air mono-quatre à deux plans de Blue Thunder ou les prises d’air à élévation moyenne, les prises d’air Police Interceptor ou Cobra Jet sont également très bonnes. Avec tous ces choix, il n’y a aucun problème pour trouver une admission FE qui soit belle et qui fonctionne comme un champion à n’importe quel niveau de puissance. Si vous voulez tous les détails, prenez une copie de mon livre.

Ford tunnel wedge intake ; bon pour plus de 800 HP avec la bonne combinaison.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.