How To Do Your Own Alignment With Some Angle Iron And Two Tape Measures

Like many of you, doing my own car maintenance is a big part of my life. Not only does it offer some financial advantages, it also gives a little relief from, well, everything else. Call it automotive catharsis. Some jobs, though, I always left to the pros—until recently, when I decided to give a front-end alignment a stab. I figured, how hard could it be?

My wife would murder me if I turned our garage into a paint booth, my welding can be best described as « not too bad for a meth-addled chimp, » and I don’t yet own a tire mounter or balancer.

But front-end alignment, which usually requires fancy machines and/or real money to have it done in the shop, seemed do-able without all that— at least according to my own research on the topic. My guinea pig would be my 1967 BMW 1600, since the current set of tires needs to last and I’m about to set off on a road trip.

Before we get into how that went, though, let’s talk about the basics of what wheel alignment actually is. To that end, I made some helpful illustrations:

Pour faire très simple et en termes que la plupart des conducteurs comprendront, si l’alignement de la voiture n’est pas correct, elle ne roulera pas droit et nécessitera une correction au volant. C’est ennuyeux et même dangereux.

Pour illustrer comment cela fonctionne, laissez-moi vous montrer la mesure du parallélisme (ou non) des roues, vues d’en haut, les unes par rapport aux autres et par rapport à la carrosserie de la voiture. Le pincement résulte du fait que le bord d’attaque des roues et des pneus est plus proche l’un de l’autre que le bord de fuite. Le pincement est le contraire.

C’est la mesure du plan vertical de la roue tel qu’il est perpendiculaire au sol. Un carrossage positif signifie que le haut de la roue et les pneus sont penchés vers l’extérieur. Un carrossage négatif signifie que les roues sont inclinées vers l’intérieur. En règle générale, vous souhaitez un carrossage négatif de 1 à 1,5 degré pour que vos pneus aient une surface de contact plane et agréable dans les virages. Plus et vous ne ferez qu’user l’intérieur du pneu.

Une chose que vous ne voulez probablement pas ? Ce qu’on appelle le  » Hella flush « , qui signifie généralement un carrossage tellement négatif que vous devrez remplacer vos pneus aussi souvent que votre huile, car ils pencheront tellement vers l’intérieur que la bande de roulement intérieure s’usera bien avant la bande extérieure.

C’est la rotation de l’ensemble de la roue le long de son propre axe, étant typiquement l’angle entre la verticale et l’inclinaison de l’ensemble de la jambe de force. Une chasse positive, lorsque la suspension est  » penchée vers l’arrière « , crée une stabilité de la direction à grande vitesse. En revanche, si elle est trop importante, elle commence à affecter le carrossage dans les virages. Vous n’avez presque jamais besoin de régler cela sur les voitures de route, si même vous avez la possibilité de le faire.

Ma BMW 1600 de 1967

Heureusement pour moi, sur la BMW, je n’avais à me préoccuper que du pincement/de l’écartement des roues avant, puisque c’est tout ce que la voiture est conçue pour être réglable.

J’ai commencé par acheter un morceau de cornière de 48 pouces et deux mètres ruban identiques. J’ai coupé la cornière en morceaux égaux de 24 pouces et je les ai mis de côté, ainsi que les mètres ruban, pour plus tard. J’ai ensuite mis ma voiture sur cric et centré le bras du boîtier de direction, en confirmant que le volant était également centré. Je l’ai centré en mesurant la distance à laquelle les barres d’accouplement dépassent de chaque côté, et en tournant le volant jusqu’à ce qu’elles soient égales.

Puis, j’ai desserré les écrous des ensembles de barres d’accouplement et j’ai laissé retomber la voiture sur le sol. Maintenant, la voiture était prête pour le réglage.

I’ll note here an important proviso: Before and after making adjustments, be sure to set your car down on the ground, and roll it back and forth a few feet a couple of times. This will let the suspension settle into normal ride height, making the measurement of the new adjustment accurate.

Onward: grabbing the angle iron sections and laying them on bricks, I set them next to each of the front wheels. I then laid the tape measures on the leading and trailing edges of the steel to take measurements. It looked like this:

For parallel wheels, the measurements should be the same. Unfortunately, mine were toe’d-in by a little over half-inch, which is probably what killed my previous set of tires.

J’ai donc effectué de petits ajustements d’un demi-tour dans les tirants pour ramener les roues en parallèle. Encore une fois, j’ai fait rouler la voiture d’avant en arrière plusieurs fois pour régler la suspension, et j’ai refait les mesures. Cette fois, les mesures ont montré un pincement de 1/16 de pouce. C’est parfait. (Cela peut différer pour vous, car certains véhicules aiment que leurs roues soient parfaitement parallèles, mais ma BMW bénéficie d’un léger pincement.)

Enfin, j’ai serré les pinces des tirants et j’ai fait un essai routier. J’ai rapidement découvert que le volant voulait tirer un peu vers la droite. Cela signifie que les roues étaient parallèles entre elles, mais pas avec le bras de direction. Pour corriger ce problème, j’ai ramené la voiture à la maison, j’ai desserré les barres d’accouplement et j’ai réglé la barre d’accouplement du côté passager d’un quart de tour vers l’extérieur et celle du côté conducteur d’un quart de tour vers l’intérieur. Le résultat était le même ensemble de dimensions qu’avant, mais maintenant mon volant était droit.

Et ça, comme, on dit, c’était ça : un alignement du train avant pour moins de 20 $. C’est l’heure de la bière.

Comment vous pourriez vous y prendre pour réparer le parallélisme de votre propre voiture

L’endroit où commencer est là où vous êtes : sur internet. Recherchez les spécifications de votre modèle particulier. Si votre voiture est assez ancienne, vous pourriez même trouver un article de bricolage. Mais quelle que soit l’année ou le modèle que vous avez, vous allez devoir vous familiariser avec la façon dont chacun des réglages ci-dessus est effectué.

Une fois cela fait, la première chose que vous devrez vérifier après avoir soulevé votre voiture avec un cric est la présence de pièces cassées et/ou lâches dans votre système de direction. Si les bagues ou les joints sont usés, un alignement est une perte de temps. Faire un alignement, c’est régler avec précision les articulations de la direction ; si le reste des articulations est usé, tout le réglage fin du monde ne servira à rien.

Si le système de direction est en bon état de marche, passez à autre chose. La plupart des voitures sur la route aujourd’hui utilisent une crémaillère, ce qui signifie que vous allez devoir desserrer et tourner les barres d’accouplement entre la crémaillère et la roue. À l’arrière, vous aurez toujours des barres d’accouplement montées horizontalement, mais elles ne seront pas fixées à une crémaillère de direction, à moins que vous n’ayez quatre roues directrices. (Topez là si c’est le cas.)

Pour le réglage du carrossage, de nombreuses voitures utilisent un boulon de décalage pour l’un des deux qui relient la jambe de force à la rotule/au carter de roue. Certaines voitures plus anciennes utilisent des joints à rotule qui se règlent en les faisant tourner.

Encore une fois, Internet est votre ami, tout comme un long après-midi d’essais et d’erreurs. A quoi servent les voitures sinon ?

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