KA24DE – Le guide ultime du moteur

Nous nous penchons sur le moteur qui réside dans la 240SX, ainsi que dans de nombreuses autres voitures. Nous vous expliquerons tout ce que vous devez savoir et comment tirer le meilleur parti du légendaire moteur KA24DE de Nissan.

Il ne fait aucun doute que ceux d’entre vous qui évoluent sur la scène du drift, notamment aux États-Unis, connaissent bien le moteur KA24DE.

Il est moins connu dans le reste du monde, mais beaucoup de propriétaires et d’enthousiastes à travers les États-Unis ont appris à aimer cette bête restreinte, et elle a réussi à se gagner un public substantiel au fil des ans.

La famille KA24 de Nissan a commencé sa vie en 1988 en tant que remplacement du moteur Z24 obsolète, initialement connu sous le nom de KA24E.

Cette offre apprivoisée, que l’on trouvait dans les 240SX de 1989 et 1990 allait bientôt être remplacée par le supérieur KA24DE, dont les propriétaires allaient bientôt découvrir qu’il s’agissait d’un moteur sous-estimé et peu performant.

De nombreuses modifications ont été apportées entre les deux moteurs, et le DE a révélé une configuration DOHC à 16 soupapes, (contrairement au KA24E, qui avait un moteur SOHC à 12 soupapes) avec des soupapes d’admission de plus grand diamètre, des pistons et un vilebrequin modifiés et un taux de compression de 9,0:1, ou 9,5:1.

Ceci permettait au DE d’atteindre la ligne rouge de 6 900 tr/min, par opposition aux 6 500 tr/min de son prédécesseur.

Les améliorations de conception supplémentaires du moteur à double came comprennent l’utilisation d’un capteur de cliquetis, des roulements principaux ceinturés de plus grand diamètre dans le bloc japonais, un carter d’huile différent (non interchangeable entre les blocs japonais et mexicain), un ramassage d’huile différent (ramassage frontal sur le bloc japonais et latéral sur le bloc mexicain), l’emplacement de la jauge d’huile (vers l’arrière du bloc sur le mexicain et au milieu du bloc sur le japonais) et des gicleurs d’huile à piston.

Ceci signifie que la KA était désormais capable de produire 15 ch supplémentaires, pour un total de 155 ch. La puissance maximale est poussée à 5600 tr/min et le couple maximal à 160 lb-pi à 4400 tr/min.

Ces chiffres de puissance peuvent sembler adéquats pour un moteur 2,4 litres à aspiration naturelle, qui lui a remis un ratio légèrement supérieur à 1 ch par pouce cube, mais ce n’était certainement pas quelque chose à crier sur les toits à propos de la forme stock.

Bien que les chiffres de puissance soient assez décevants, surtout par rapport aux normes d’aujourd’hui, le DE était initialement destiné à être utilisé dans les camions légers et les SUV.

Non seulement il manquait de puissance, mais si le bloc en fonte était excellent pour la fiabilité, il n’était pas tout à fait aussi impressionnant sur l’aspect gain de poids !

Partie de la raison pour laquelle Nissan a monté un bloc-cylindres en fer était d’économiser de l’argent, et cela leur a permis d’offrir un châssis incroyable à un prix abordable pour les masses.

Le moteur a été nommé d’après le « 24 », qui désigne la cylindrée de 2,4 litres. Le « D », qui signifie que la distribution est à double arbre à cames en tête, tandis que le « E » indique l’injection électronique de carburant.

Le « T » peut également être utilisé concernant les applications turbocompressées améliorées, dont nous parlerons plus tard dans notre guide.

Nous n’allons pas mentir, nous avons trouvé cette vidéo parodique amusante. Êtes-vous coupable de l’une d’entre elles ?

Histoire de la KA24DE

La KA24DE a été utilisée dans une grande variété de voitures et de camions Nissan, auxquels ils étaient initialement destinés. La plupart des KA24DE qui ont finalement résidé aux États-Unis ont été construites à Aguascalientes, au Mexique, à l’exception de la 240SX, de l’Altima 1994-97 (rebaptisée Bluebird SSS) et de la Bluebird U13 à traction avant, qui ont toutes été fabriquées à Fukuoka, au Japon.

La KA est un témoignage des moteurs japonais fiables et durables des années 90. À condition qu’elle bénéficie d’intervalles d’entretien réguliers, en utilisant une huile moteur de haute qualité, elle vous servira sans aucun doute.

Il existe quelques différences entre les blocs qui ont été construits au Japon et au Mexique. Les blocs mexicains, (présents dans tous les DE à l’exception de ceux de la 240SX), mettaient en œuvre un distributeur et un entraînement de pompe à huile similaire à celui de la série L ; depuis le nez de la manivelle. Ils ont également utilisé une chaîne à une rangée pour l’ensemble de distribution supérieur.

En plus de cela, ils ont également supprimé le tourillon de came le plus en arrière dans la tête Mexico. La manivelle repose sur des roulements coiffés individuellement d’un diamètre légèrement inférieur à celui du bloc japonais, avec des pistons plus courts, à compression légèrement inférieure, dans des cylindres dont les parois sont plus épaisses que celles du DE japonais.

Ils ont conservé le capteur de cliquetis et les huileurs de piston.

Si l’histoire et les KA24DE sont votre truc, nous avons la combinaison parfaite avec cette Datsun 510 KA-swapped !

Nissan 240SX

La Nissan 240SX a été introduite sur le marché nord-américain par Nissan en 1989, arrivée en remplacement de la 200SX, elle y sera vendue jusqu’en 1998.

Comme vous le savez probablement, la 240SX est étroitement liée à d’autres véhicules S : la Silvia, la 180SX et la 200SX, commercialisées au Japon et en Europe/Australie.

La 240 était connue pour sa direction et sa maniabilité aiguisées, (grâce à des jambes de force MacPherson à l’avant et à une suspension multibras à l’arrière), et était également relativement légère (2700 lb), ce qui la rendait très amusante à conduire.

Malgré sa puissance modeste, son poids relativement faible et son bon aérodynamisme, la consommation d’essence qu’elle offrait était médiocre.

Ces moteurs constituent la principale différence entre la 240SX nord-américaine et la Silvia/180SX/200SX commercialisée dans le monde entier. Le KA24DE n’était pas livré sous forme turbocompressée à l’usine. En revanche, le SR20DET, dont le reste du monde était pourvu, l’était.

La version américaine était considérée comme une voiture de sport très performante qui, selon beaucoup, aurait été la parfaite polyvalente avec un moteur légèrement amélioré.

Les autres différences entre la 240SX et la 180SX/200SX comprennent un différentiel à glissement limité de série sur les modèles d’outre-mer et canadiens, la climatisation numérique disponible au Japon et les ceintures de sécurité manuelles de série au Japon et au Canada contre les ceintures de sécurité à retenue automatique en Amérique.

Vous voulez en savoir plus sur les différentiels à glissement limité par rapport aux différentiels ouverts ? Assurez-vous de vous rendre sur place et de consulter notre guide Différentiel à glissement limité vs différentiel ouvert.

A côté de la mise à niveau du DE, 1991 a également été une année substantielle pour la 240SX avec de nombreux changements entrepris par Nissan. Ses jantes d’origine en argent mat et en forme de goutte d’eau ont été remplacées par des variantes en aluminium poli à 7 branches, dont les propriétés de refroidissement des freins ont été améliorées.

Le nez a été lissé en se débarrassant des fentes non fonctionnelles.

Un nouveau pack de finition « LE » à hayon a été ajouté, qui comprenait un intérieur en cuir. Un pack sport optionnel comprenant l’ABS, un différentiel à glissement limité et la direction à quatre roues motrices HICAS de Nissan était désormais disponible sur les modèles à hayon.

Bien que la dernière 240SX à sortir des usines Nissan ait eu lieu le 23 juillet 1998, elles ont tout de même continué à produire le KA24DE jusqu’en 2008 après une production continue dans le Nissan Navara/Frontier. A partir de 2004, le moteur a été remplacé pour une alternative moderne, le 2.5L QR25DE.

Vous envisagez de simplement changer votre KA ? Ce guide vous donnera tout ce que vous devez savoir :

Mise à niveau de la KA24DE N/A

Grâce à l’énorme suivi que la 240SX a dans le drift, elle est rapidement devenue l’une des voitures tuner les plus populaires aux États-Unis. Un aspirateur naturel construit peut atteindre jusqu’à 200whp (230bhp), mais ce n’est pas bon marché.

Ce type de construction nécessite des mods de support entièrement boulonnés, une tête porée et polie, des cames plus grosses et éventuellement un taux de compression plus élevé.

Avant tout tuning sur votre KA, nous vous recommandons toujours vivement de vous assurer que le moteur et ses composants sont en bon état. Il n’y a rien de plus frustrant que de dépenser de l’argent sur un moteur endommagé.

Si vous décidez de rester sur la voie de l’aspiration naturelle prévue à l’origine, il y a une poignée de modifications simples que vous pouvez effectuer pour extraire quelques chevaux supplémentaires.

Premièrement, vous voudrez installer une prise d’air froid pour une efficacité respiratoire maximale, suivie d’un collecteur 4-2-1 avec le système d’échappement le plus fluide disponible.

Combinez cela avec un volant d’inertie léger et un ECU réglé et vous devriez être capable d’atteindre environ 175 ch, soit 20 ch de plus que les 155 ch avec lesquels il est sorti d’usine.

Si vous envisagez de dépenser un peu d’argent durement gagné pour des mises à niveau, vous voudrez sans aucun doute aussi tirer le meilleur parti de votre suspension, alors assurez-vous de consulter notre guide 240SX Coilover !

Vous craignez que votre KA d’origine ne soit pas capable lorsqu’il s’agit de faire du drift ? Laissez ces gars vous prouver le contraire !

Turbocompression de la KA24DE (KA24DE-T)

Transférez un turbocompresseur sur votre KA et vous verrez ce moteur sous-performant éclater à la vie car il a enfin l’opportunité de montrer ses vraies couleurs. Avec la KA24DE, Nissan a justement construit une base incroyable pour un moteur quatre cylindres turbocompressé.

La grosse cylindrée offrant aux turbos la capacité de se déclencher beaucoup plus rapidement, les bielles et le vilebrequin du KA24DE sont également assez solides.

Avec un réglage approprié et un système de turbo bien conçu, il est possible d’atteindre 300 chevaux sur les internes de série. Au-delà de 300 chevaux, vous voudrez envisager de mettre à niveau certains des composants internes du moteur.

Dynos de la KA24DE stock vs turbo :

Il peut sembler étrange que Nissan n’ait jamais proposé une KA turbocompressée, mais heureusement, de nombreux préparateurs ont découvert qu’il existe un itinéraire pratique pour convertir le bloc KA stock en une arme KA-T turbocompressée.

C’est l’option la plus raisonnable lorsqu’il s’agit d’augmenter substantiellement la puissance du moteur puisque les internes de série sont extrêmement robustes et facilement capables de gérer le boost.

Vous devez vérifier cette construction folle de 950+HP de 240 KA-T !

Bien que beaucoup de gens utilisent un turbocompresseur eBay ou le turbo SR20 avec une configuration de turbo sur mesure, la meilleure option est d’utiliser un kit sur étagère.

Une chose comme cette offre de Tomei est prête à être boulonnée et boostée, et est finalement capable d’atteindre plus de 400 ch ! Un réglage supplémentaire est bien sûr conseillé pour atteindre ce genre de chiffres, cependant.

Nous avons écrit un guide complet sur les meilleurs kits disponibles spécifiquement pour la 240SX KA24DE-conversion, que vous pouvez trouver dans notre Guide des kits turbo KA24DE.

KA24E vs KA24DE

Il semble y avoir pas mal de confusion concernant les différences entre la KA24E et la KA24DE.

Comme vous pouvez vous en douter, ces moteurs sont pour la plupart très similaires, mais il y a quelques différences majeures qui les séparent, et le changement le plus significatif est la culasse.

Alors que le KA24E dispose d’une seule came en tête et de seulement trois soupapes par cylindre, le KA24DE est un moteur à double came en tête qui utilise quatre soupapes par cylindre. Si vous ne le saviez pas déjà, les plus gros gains de puissance de n’importe quel moteur se trouvent dans la culasse.

Les améliorations de conception du moteur à double came comprennent l’utilisation d’un capteur de cliquetis, des roulements principaux ceinturés de plus grand diamètre (dans le bloc japonais), une conception ajustée du carter d’huile, un collecteur d’huile amélioré, une jauge relocalisée et des gicleurs d’huile à piston.

Avec ces changements, il y avait plus de puissance, et de couple sans avoir besoin d’entraver la fiabilité du moteur. Dès que la DE est arrivée sur le marché, elle était clairement bien supérieure à la E, qui n’est plus particulièrement recherchée.

SR20DET vs KA24DE & T

Bien, nous ne pouvions pas ignorer cet argument, n’est-ce pas ? ! Maintenant, il n’est pas particulièrement juste de comparer le légendaire SR20DET à haut régime et turbocompressé avec une KA24DE de stock, mais n’oublions pas qu’il y a aussi la KA24DE-T !

Il est facile d’envier l’équivalent JDM, qui était équipé du moteur SR turbocompressé, offrant une induction forcée out-the-box dès l’usine. Dans le même temps, la variante USDM recevait le moteur KA24DE coupleux, mais peu inspirant.

Voici un autre KA24DE déchiquetant des pneus sur la piste pour l’inspiration !

Beaucoup se sont sentis lésés par la décision de Nissan de fournir à la 240SX destinée aux États-Unis un moteur de camion. Cependant, au fil du temps, de plus en plus de préparateurs ont fait des recherches et développé le KA24DE, et finalement, les propriétaires ont commencé à apprécier le potentiel que ce moteur a à offrir.

Lorsqu’on a demandé à un groupe de personnes très réputées dans le milieu du tuning leur avis sur cette question, les résultats ont été surprenants. Kenji Sumino, de la légendaire centrale, Greddy, préfère la KA :

« J’ai construit ma première KA en 1996 parce que je voulais être différent et que je croyais que c’était un moteur mieux conçu pour produire une grande puissance. Je le crois encore vrai à ce jour. »

Il n’est pas le seul, Clark Steppler de Jim Wolf Technology est d’accord avec lui et déclare : « Bien que le SR20DET surpasse le KA24DE dans de nombreux domaines, le KA peut être amélioré pour égaler ou dépasser le SR.

La taille du moteur et la hauteur du pont en font un choix facile lorsqu’il s’agit de faire de la grosse puissance. »

Ils ont tous deux des arguments valables, et n’oublions pas la fameuse devise : « Rien ne remplace la cylindrée » ! La culasse de la KA est conçue pour un débit supérieur à celui de la SR, et n’est limitée que par les goujons de culasse et le joint de culasse, pour lesquels il existe des alternatives aftermarket.

L’un des plus grands avantages du moteur KA24DE par rapport à la SR20 est son bloc en fer. Le fer est nettement plus résistant que l’aluminium, bien qu’il subisse une pénalité de poids substantielle.

Pour le pur objectif de contenir les pressions extrêmes dans la chambre de combustion, il n’y a rien de mieux qu’un bloc en fonte solide.

D’un autre côté, le SR remporte sans aucun doute encore la victoire lorsqu’il s’agit de pièces prêtes à l’emploi. Il y a encore quelques années, le développement de pièces pour la KA était faible, voire inexistant, mais au fil du temps, de nombreuses maisons de tuning se sont battues pour la cause avec la toujours populaire KA.

On peut trouver presque tout pour construire une KA aux performances solides. Mais, encore à ce jour, ce n’est malheureusement qu’une fraction de ce qui est disponible pour la SR.

N’oublions pas que la SR a été conçue pour gérer l’induction forcée comme Nissan l’a prévu, et la fiabilité globale d’une SR non molestée peut bien valoir la peine d’être considérée si vous pouvez en trouver une à un prix raisonnable, ce qui devient de plus en plus improbable.

Bien que la KA soit superbement construite, beaucoup ont été mal entretenus et les contraintes globales d’une configuration boostée pourraient bien pousser cette KA stock typiquement fiable au-delà de ses limites.

Cela étant dit, nous aimons quelque chose de différent ici à Drifted, et si une KA24DE-T n’est pas la construction la plus unique au monde, elle est certainement beaucoup plus rare que la SR20DET !

Dsportmag.com a fourni ce grand et simple guide de comparaison des deux moteurs pour vous aider à vous décider :

KA24DE Points forts :

• Le bloc en fer est plus solide que l’aluminium
• Une plus grande cylindrée équivaut à plus de couple à bas régime
• Affordable et facilement disponible puisqu’il s’agit d’un moteur USDM-spec
• Commande de soupapes supérieure à godets sur cales
• Moteur conforme aux normes DOT, CARB et EPA

SR20DET Points forts :

• Conçu pour l’induction forcée de l’usine -. respectable horsepower capacity in stock trim
• Variable cam timing on the intake camshaft (1995 and up)
• Short stroke allows high RPM
• Massive aftermarket support
• Lightweight aluminum block helps chassis weight balance
• Coil-on-plug ignition system

KA24DE Weaknesses:

• Low factory horsepower
• Not originally designed for racing applications—internals need to be reinforced for forced-induction duties
• Aftermarket support and development is limited due to the lack of initial popularity
• Distributor ignition
• Long stroke limits redline

SR20DET Weaknesses:

• Aluminum block and alloy sleeves are not as strong as iron
• Would require resleeving in order to increase bore beyond 87mm
• Lacks low-end torque
• The valvetrain is weak and often fails in stock form
• Peak power is limited by the balance between response and power
• Turbocharger sizing determines peak output capacity, however too big and response suffers, too small and peak power is limited
• Not DOT/CARB/EPA compliant for street use; off-road use only

Which cars left the factory with the KA24E/DE?

• Nissan 240SX
• Nissan Altima
• Nissan Pathfinder
• Nissan Xterra
• Nissan Bassara
• Nissan Bluebird
• Nissan Caravan
• Nissan Hardbody
• Nissan Navara
• Nissan Pintara
• Nissan Prairie
• Nissan Presage
• Nissan R’nessa
• Nissan Serena
• Nissan Stanza
• Nissan Terrano II

And rather surprisingly…

• The Ford Corsair

Many non-240SX owners have decided that the KA24DE is the perfect choice for their car, take a look at these awesome swaps!

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Thank you for reading our KA24DE engine spotlight guide

We hope we’ve provided you with everything you wanted to know about the KA24DE. If you have any further questions, feel free to contact us on Facebook and we’ll happily update our guide!

Don’t forget to check out our KA24DE-T Guide for everything you need to know about turbocharging your KA with a convenient off-the-shelf kit!

Photography credits

We thank the following entities for use of their photography in this article:

• Jalopnik
• Tomei USA
• Dsportmag.com
• radiohead369 (Flickr)
• Ivan Cai (Flickr)

Written by Joe TerrellDrifted.com founder, motoring journalist and all-round car enthusiast. Read more about Joe and the Drifted team on our about us page.

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