Le blog de la manutention au sol
Les hangars pour avions sont aussi omniprésents dans la communauté aéronautique que les avions et les avions eux-mêmes ; s’il y a des avions, il est raisonnable de s’attendre à ce qu’un hangar se trouve à proximité. On suppose qu’il s’agit d’un ensemble, et ce pour une bonne raison : qu’est-ce qui justifierait le coût d’un avion sans assurer sa protection la plus fondamentale contre les éléments ? Mais le logement est loin d’être le seul objectif d’un bon hangar d’avion ; les hangars de maintenance sont une pièce essentielle de la chaîne des événements de maintenance, de réparation et de révision (MRO).
À quoi servent les hangars de maintenance et où les trouve-t-on ?
Les hangars de maintenance sont une entité bien différente d’un hangar de ligne ou de stockage. Les hangars de ligne traditionnels ont une fonction principale qui est d’abriter l’avion en toute sécurité. Ils ne sont pas destinés à être spacieux ou confortables, mais existent plutôt pour abriter un avion.
Les hangars de maintenance sont conçus et construits à partir de zéro avec un objectif différent à l’esprit. Utilisés exclusivement dans l’arène MRO, les hangars de maintenance sont des arènes larges et ouvertes dans le seul but d’effectuer des réparations majeures sur les avions. Bien entendu, cela soulève la question suivante : qu’est-ce qu’une réparation majeure ? Une réparation majeure est tout ce qui nécessite la dépose et l’installation des groupes motopropulseurs et des accessoires associés, ainsi que des principaux composants structurels et de la cellule. Elle englobe également la révision qui est exactement ce qu’elle semble être : la révision comprend les principaux composants structurels comme le train d’atterrissage, les commandes de vol et le gréement, ainsi que les réparations des systèmes.
Les hangars MRO ne sont pas présents dans tous les aéroports. Ce sont des affaires coûteuses, et ils ne sont pas seulement installés pour abriter et réparer les avions ; ils abritent tous les stands de maintenance associés, les échafaudages, les outils, les bancs d’essai, et même les arrière-ateliers de révision des composants (les composants des systèmes hydrauliques et pneumatiques, tels que les actionneurs et les freins, sont révisés pour une utilisation continue). Il s’agit d’un niveau de maintenance connu sous le nom de maintenance de base, par opposition à la maintenance en ligne qui est l’entretien général et l’inspection des aéronefs (changement des pneus et des freins, réparations mineures des bosses et de la peau, etcetera).
Quelles sont les caractéristiques les plus importantes des hangars de maintenance ?
En un mot : l’espace. La maintenance de base des avions est un travail lourd et il faut de la place pour le faire. Lorsqu’une équipe de maintenance dépose un moteur, elle a besoin d’un espace illimité pour travailler. Ils doivent être en mesure de manœuvrer le support de moteur en place, de déplacer le moteur du support à une poupée de transport, et de le sortir du bâtiment en toute sécurité.
Les avions doivent régulièrement être entièrement soulevés du sol pour effectuer le balancement du train d’atterrissage pour les vérifications de routine des opérations et le post-équipement. Cela nécessite une fondation très solide et parfaitement de niveau. Les vérins d’avion s’attachent à des points durs fixes sur l’avion, et comme il n’y a qu’une poignée de vérins utilisés pour ce processus, leur empreinte est extrêmement lourde. Le sol doit être de haute résistance, de haute qualité et, comme mentionné, de niveau.
Une conception ergonomique est tout aussi importante que l’espace brut en termes d’efficacité de travail dans une installation MRO. Si le plan d’étage n’est pas bien pensé, il ne réussira qu’à coûter plus que nécessaire en ce qui concerne à la fois la construction initiale, ainsi que les services publics et l’entretien. La règle d’or pour les installations MRO est d’adapter le bâtiment à la mission. Si une opération MRO est orientée vers les avions Bombardier Dash 8, ne construisez pas le hangar pour un Boeing 737 Max. Cela n’est pas toujours évitable, car les installations MRO sont souvent chargées de réparer un large assortiment de cellules d’avion, mais dans toute la mesure du possible, il incombe à l’opérateur de s’abstenir de surconstruire sans autre raison que celle de le faire.
Quelles différences distinguent un hangar de maintenance d’un hangar de stationnement ?
Les hangars de stationnement n’ont qu’un seul objectif : garer le plus grand nombre possible d’avions à l’intérieur. Ces installations sont destinées à être construites comme une baie grande ouverte, et l’exploitant a de l’argent devant lui lorsqu’il peut la remplir à ras bord d’avions statiques. Ce n’est pas un bon modèle de travail lorsque vous travaillez sur des avions, cependant.
La maintenance des avions est composée de nombreuses pièces mobiles, et le rythme est rapide. Disposer du bon équipement de soutien au sol est vital pour que le processus reste fluide et efficace, et un moyen infaillible de ralentir les opérations est de restreindre les mouvements.
Les hangars de maintenance doivent être conçus de manière à ce que l’équipement de soutien nécessaire soit disponible immédiatement, amarré et rangé pour le service. Le hangar de maintenance doit être équipé d’une réserve de pièces ou d’un point d’approvisionnement, l’expédition et la réception sur place. Ce sont des attributs uniques qu’un hangar de stockage ne nécessite pas.
Des outils qui accélèrent le processus de maintenance
Parlant d’expérience personnelle, avoir le bon outil pour le travail fait toute la différence du monde. Rien ne gâche plus rapidement une journée que d’être au milieu d’un test des commandes de vol et de voir un banc d’essai hydraulique tomber en panne.
La solution la plus précise à ce problème n’est pas tant de savoir quel outil spécifique rend le processus plus rapide et plus fluide, mais de s’assurer que vous avez les meilleurs outils disponibles. Les équipements de soutien au sol (GSE) tels que les remorqueurs d’avion, les chariots électriques, les chariots de démarrage et les bancs d’essai sont l’élément vital de l’opération MRO, et tout l’argent économisé en achetant des GSE de qualité inférieure et à moindre coût sera rapidement retourné à la porte soit en coûts de réparation, soit en temps perdu.
Le remorqueur d’avion représente l’épitomé de l’utilité et de l’efficacité dans l’écurie de GSE. C’est vraiment un outil sous-estimé, et pourtant il fait ou défait facilement l’opération. Si le remorqueur est hors service, c’est toute l’opération qui s’arrête. Chaque déplacement d’avion mobilise quatre ou cinq membres de l’équipe, car c’est ce qu’il faut pour déplacer un avion, à moins que vous ne choisissiez un remorqueur télécommandé. Cette solution révolutionne tout simplement l’ensemble du processus de votre atelier de maintenance et de réparation, car un seul membre de l’équipe de travail peut désormais effectuer l’ensemble du déplacement de l’avion, laissant le reste de l’équipe se préparer pour le prochain avion. Cela ne semble pas beaucoup, jusqu’à ce que vous pensiez à cinq personnes dans une opération de remorquage moyenne. Si toute la procédure de remorquage, de l’accrochage au transit en passant par le détachement, devait prendre une heure (ce qui n’est pas déraisonnable dans les grands aéroports où vous allez remorquer sur de longues distances), alors cinq heures de travail viennent d’être consacrées à une tâche où une seule suffirait.
Dans le même ordre d’idées que le remorqueur, l’utilisation de la technologie autonome dans une MRO bouleverse la terre. Les véhicules à guidage automatique (AGV) constituent une avancée considérable pour la maintenance, car désormais les principaux composants structurels et les moteurs peuvent se déplacer en toute sécurité dans l’installation de manière totalement autonome avec une précision laser ; ils sont placés exactement à l’endroit voulu à chaque fois.
Exemples de hangars de maintenance exemplaires
L’un des exemples phares d’un hangar de maintenance efficace est le hangar Qantas à LAX, où la maintenance de base est effectuée sur leurs Airbus A380. Il s’agit là d’un excellent exemple de création d’une installation de maintenance et d’entretien non domiciliaire pour tirer parti des temps d’arrêt programmés des avions.
L’installation de maintenance de base d’American Airlines à Tulsa est la plus grande installation de MRO au monde, avec plus de 3,3 millions de pieds carrés de hangars combinés dans 22 bâtiments, elle entretient près de 800 avions par an, et environ 100 000 composants y passent pour être réparés chaque année. Ce qui est étonnant dans cette installation de type campus, c’est qu’elle travaille exclusivement sur les avions et les pièces d’American Airlines (AA), au lieu de sous-traiter la main-d’œuvre à d’autres opérateurs, ce qui est la norme dans le secteur. Cela permet à AA de dicter le contrôle de la qualité en interne à toutes les étapes du processus MRO.
Autres considérations
Les hangars de maintenance représentent un gros investissement, tout comme le GSE qui y est logé. Pour maîtriser pleinement la productivité dans l’environnement de travail, les opérateurs de maintenance doivent s’engager entièrement dans les outils qui aident le processus. Les AGV sont autant la vague du futur dans l’aérospatiale que les UAV, ce qui est évident depuis un certain temps. Le déplacement traditionnel des moteurs et autres composants majeurs dans le cadre de la maintenance et de l’entretien consistait à accrocher un petit tracteur d’entrepôt au berceau ou au wagon du moteur et à le remorquer. L’erreur humaine s’est révélée à maintes reprises la source la plus fréquente de dommages et de pertes dans les opérations au sol. Supprimer l’erreur humaine de l’équation offre aux MRO l’économie potentielle de millions de dollars en réparation de dommages et de centaines, voire de milliers d’heures de travail dues à la reprise du travail.
Conclusion aux hangars de maintenance
Les hangars de maintenance sont essentiels au processus MRO. Non seulement ils protègent l’équipement et le personnel des éléments, mais ils sont un élément moteur du processus dans son ensemble. Des hangars de maintenance mal conçus ralentissent les services en raison de leur inefficacité. Le plan d’étage doit correspondre à la vision de l’organisation, et être capable de s’adapter aux changements et à l’expansion. Les constructeurs doivent être réalistes par rapport aux besoins actuels de l’organisation, mais aussi conscients de la direction qu’elle prend. Investir dans des équipements de qualité dès le départ produira des avantages incalculables à l’avenir, et les MRO doivent rester à l’avant-garde de l’évolution des technologies.
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