Le canal Érié comme modèle de la façon de construire à nouveau de grands projets

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En 1809, des représentants de l’État de New York se sont rendus dans la capitale nationale pour rencontrer le président Thomas Jefferson. Ils voulaient de l’argent pour un canal de 363 miles qui relierait le lac Érié à la rivière Hudson, ouvrant ainsi la ville de New York à un entonnoir de commerce provenant de l’Ouest américain en développement. À une époque où les bulldozers et les tronçonneuses n’existaient pas encore, la construction d’une voie d’eau artificielle à travers une nature sauvage, des montagnes et des falaises rocheuses était audacieuse.

Jefferson était arrivé au pouvoir en promettant des dépenses fédérales pour l’infrastructure, les partisans du canal avaient donc des raisons de croire qu’il mettrait la main à la poche. Il ne l’a pas fait. Il déclara que la proposition du canal Érié était « un peu moins que de la folie ».

Mais cela a-t-il empêché New York de le construire ? Non ! New York a décidé de faire cavalier seul. L’État a émis des obligations et a demandé à des investisseurs privés de lui prêter de l’argent pour le canal. Et en seulement huit ans – avec zéro soutien financier du gouvernement fédéral – New York a terminé le canal avec des célébrations hilarantes. En octobre 1825, Dewitt Clinton, le gouverneur de l’État de New York qui s’était battu pour le canal alors que les opposants le surnommaient « le fossé de Clinton », monta à bord d’un bateau sur le lac Érié avec deux barils d’eau du lac. Et 10 jours plus tard, il a versé l’eau dans l’océan Atlantique après avoir atteint la ville de New York.

Le canal Érié a été un succès immédiat. Il a libéré un flot de ressources en provenance de l’Ouest, augmentant considérablement la variété des produits et réduisant les prix à la consommation. Les fabricants new-yorkais obtinrent un accès accru aux marchés de la frontière en expansion, et New York devint le port maritime central du commerce mondial pour atteindre le cœur de l’Amérique. Presque instantanément, les recettes des péages du canal étaient presque cinq fois supérieures aux intérêts dus sur la dette obligataire de l’État. En 1837, soit une dizaine d’années seulement après l’achèvement des travaux, la totalité de la dette était remboursée. Au début des années 1850, le canal transportait plus de 60 % du commerce total des États-Unis.

Et maintenant ?

Malgré des décennies d’appels bipartisans pour plus d’investissements fédéraux dans les infrastructures, les dépenses fédérales en la matière ont diminué de moitié au cours des 35 dernières années (d’environ 1 % du PIB à 0,5 %). C’est pourquoi les dirigeants locaux accusent souvent le gouvernement fédéral d’être responsable de leurs problèmes d’infrastructure. Mais le canal Érié témoigne du fait qu’ils n’ont pas nécessairement besoin du gouvernement fédéral pour réaliser de grands projets.

Les États et les collectivités locales paient actuellement plus des trois quarts de toutes les dépenses d’infrastructure des États-Unis. « Alors que le gouvernement fédéral est effectivement resté au point mort, nous avons vu les États et les collectivités locales prendre le relais en se tournant, en fait, vers les marchés privés, un peu comme leurs prédécesseurs l’ont fait dans l’État de New York avec le canal Érié », explique Adie Tomer, chargé de recherche au Metropolitan Policy Program de la Brookings Institution. Le seul marché des obligations municipales, dit-il, représente environ 4 000 milliards de dollars, dont une grande partie est destinée aux infrastructures.

Mais comme les dépenses fédérales, les dépenses étatiques et locales ont également diminué au cours de la dernière décennie. Et ce, malgré une augmentation de 11 % du montant consacré aux réparations. « Pour la plupart, les investissements dans les infrastructures publiques se sont déplacés vers l’entretien, sur ce que nous avons déjà construit », explique Tomer.

Tomer estime que le passage à l’exploitation et à l’entretien – par opposition aux mégaprojets transformateurs comme le canal Érié – « est parfaitement symbolique de l’ère démographique et économique dans laquelle se trouvent les États-Unis. » La croissance démographique et économique, pour l’essentiel, a stagné.

Le déclin des projets d’infrastructure brillants et nouveaux est également le résultat des types de technologies qui arrivent en ligne. Beaucoup d’entre elles, comme les véhicules électriques et autonomes ou les systèmes de plateformes numériques qui améliorent le trafic, s’appuient simplement sur les infrastructures existantes.

« C’est dans notre ADN aux États-Unis – qu’il s’agisse du canal Érié ou du chemin de fer transcontinental ou du système d’autoroutes interétatiques – de vouloir un mégaprojet », dit Tomer. « La question aujourd’hui est de savoir ce qu’est réellement un mégaprojet pour cette nouvelle ère ».

Bien qu’il y ait un large consensus sur le fait que nous avons besoin de plus d’investissements dans les infrastructures, il n’y a pas d’accord général sur leur nature. La gauche veut un Green New Deal qui libérera les États-Unis des combustibles fossiles et atténuera les effets du changement climatique, et une grande partie de cela impliquerait de grands changements dans les infrastructures, de l’investissement massif dans le train à grande vitesse à un réseau électrique plus efficace.

Certains mégaprojets sont en cours de réalisation, notamment une nouvelle voie ferrée reliant Miami et Orlando, en Floride – mais jusqu’à présent, les plus sexy sont au point mort. Prenez, par exemple, le projet de train à grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles. C’est un fiasco. Il a reçu des milliards de dollars de fonds étatiques et fédéraux, et pourtant – en plus de temps qu’il n’en a fallu pour construire l’ensemble du canal Érié – il n’y a pratiquement pas eu de progrès.

À la fin du XIXe siècle, les chemins de fer ont remplacé les canaux comme principal moyen de transport des marchandises dans le pays. Mais les historiens s’accordent à dire que le canal a aidé New York à se développer pour devenir la puissance qu’elle reste aujourd’hui. Plus généralement, il a donné le coup d’envoi de l’industrialisation et de la mondialisation des États-Unis. Vous pouvez lire l’histoire complète dans Wedding of the Waters : The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

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