OP-ED : La troisième voie de la ligne principale de 2,6 milliards de dollars du LIRR : Hier, aujourd’hui et demain

Il y a plus que l’annonce récente de la New York Metropolitan Transportation Authority (MTA) et de la Long Island Rail Road (LIRR) selon laquelle le projet de troisième voie de la ligne principale, d’une valeur de 2,6 milliards de dollars, est en avance sur le calendrier et le budget. En tant que résident du comté de Nassau, j’ai pu constater de visu certains des progrès réalisés, notamment les avantages de l’utilisation du concept de « design build » pour ce projet.

L’achèvement de l’installation des passages inférieurs et supérieurs pour éliminer plusieurs passages à niveau avec un minimum de désagréments a été impressionnant. Le président de la MTA, Pat Foye, et le président du LIRR, Phil Eng, ainsi que la génération actuelle d’employés travaillant sur ce projet, ne sont peut-être pas conscients de l’histoire passée remontant à plusieurs décennies. Le projet aurait pu coûter beaucoup moins cher, être achevé et disponible pour les cavaliers des années plus tôt, ainsi que nécessiter beaucoup moins d’emprunts de fonds.

En janvier 2018, le MTA et le LIRR ont attribué un contrat de 1,8 milliard de dollars à la coentreprise 3rd Track Constructors composée de Dragados USA Inc./John P. Picone Inc, Halmar International LLC et CCA Civil Inc, pour la construction, Stantec pour la conception, Cameron Engineering pour l’ingénierie et Rubenstein Associates pour la sensibilisation de la communauté afin de soutenir la conception finale, l’ingénierie et la construction de la troisième voie de la ligne principale du LIRR. Un contrat supplémentaire, d’un montant de 99,9 millions de dollars, a été attribué à une coentreprise Arup-Jacobs pour assister le LIRR dans la gestion du projet.

Ces contrats, d’un montant total de 1,95 milliard de dollars, faisaient partie d’un amendement de 3 milliards de dollars du programme quinquennal d’immobilisations 2015-2019 de la MTA, qui a fait passer le budget de 29 à 32 milliards de dollars. Ils sont payés en ajoutant 1,6 milliard de dollars de dette à long terme du MTA. Lorsqu’elle affirme que le projet est inférieur au budget, la MTA n’inclut pas les millions de dollars de paiements annuels du service de la dette au fil des ans pour couvrir le coût de l’emprunt pour financer ce projet. Au cours des 30 dernières années, les estimations pour la construction de la troisième voie de la ligne principale sont passées de 600 millions de dollars à 1,5 milliard en 2016, 2 milliards en 2017 et 2,6 milliards en 2018. Il n’y a que 1,95 milliard de dollars disponibles dans le cadre du plan d’investissement quinquennal 2015-2019 de 32 milliards de dollars du MTA. Pour compléter le montage financier, 600 millions de dollars supplémentaires sont nécessaires dans le cadre du plan quinquennal d’investissement 2020-2024 de 51 milliards de dollars. Le secret le moins bien gardé est que le financement de ce programme a toujours été, au mieux, fragile. Tout le monde sait que ce n’est qu’une question de temps avant que ce programme ne soit réduit de plusieurs milliards.

Pour valider l’affirmation selon laquelle la troisième voie du réseau principal serait inférieure au budget, il faudrait voir un véritable budget détaillé du projet. Il comprendrait les coûts estimés pour chaque composante du projet, le montant dépensé à ce jour et le solde disponible. Cela comprendrait, sans s’y limiter, la conception et l’ingénierie, l’ensemble de la construction, les servitudes de propriété privée, le déplacement des services publics, le stationnement des navetteurs, les améliorations des quais et des gares, les travaux de voie, de signalisation et d’alimentation électrique, les écrans acoustiques, la construction de chacun des sept passages à niveau, les sociétés de gestion de la construction pour compléter les ingénieurs de LIRR dans la supervision du calendrier, du budget, du personnel et du travail des entrepreneurs de la troisième voie, le compte de force de LIRR (les employés de la voie de LIRR qui assurent la protection des employés des entrepreneurs de construction travaillant sur les emprises de la voie active), le budget et le personnel financier du LIRR, le personnel chargé de l’assurance et du contrôle de la qualité du LIRR (pour s’assurer que les entrepreneurs de la troisième voie respectent les spécifications et les exigences du contrat), un service de bus de remplacement pendant les arrêts périodiques de la voie, une réserve de financement pour payer les ordres de modification dus à des conditions de site imprévues ou à des changements de portée demandés par divers groupes d’utilisateurs du LIRR, des villages locaux, des groupes communautaires ou d’autres problèmes pendant la construction) et une réserve pour les coûts imprévus. Il ne s’agit là que de quelques-unes des principales composantes du coût du projet. Si le MTA/LIRR partageait ces informations avec les navetteurs, les résidents, les contribuables, les défenseurs des transports en commun, les élus et les médias, cela contribuerait à renforcer la crédibilité de ce projet. Cela honorerait également la promesse du gouverneur de New York, Andrew Cuomo, d’avoir l’administration la plus transparente de l’histoire.

Personne ne peut prédire l’avenir de la troisième voie de Main Line au cours des deux prochaines années. Il y a toujours la possibilité de conditions météorologiques défavorables ou d’autres perturbations du service qui pourraient nécessiter un délai supplémentaire. Nous ne savons pas non plus combien de temps de marge a été intégré dans le calendrier du projet pour faire face à tout retard potentiel.

En 2005, le projet suivait la loi fédérale National Environmental Protection Act (NEPA) avec l’intention de demander à la Federal Transit Administration un financement pour la construction. En réponse à l’opposition à la fois communautaire et politique des élus locaux, le projet a été annulé par l’équipe dirigeante de la MTA et du LIRR de cette génération.

Allons vite jusqu’en 2016. L’étude d’impact environnemental (EIS) de la troisième voie de la ligne principale visant à soutenir le projet en cours a été jugée conforme à la loi sur l’examen de la qualité environnementale de l’État de New York (SEQUA). Le gouverneur Cuomo, le conseil d’administration de la MTA et d’autres partisans du projet n’ont jamais demandé pourquoi le processus fédéral d’action nationale de protection de l’environnement (NEPA) n’a pas été suivi. Sans le respect de la NEPA, le MTA a perdu toute chance d’accéder au financement de la FTA ou de la Federal Highway Administration. Le projet aurait facilement pu être qualifié pour divers programmes de subventions de formule de la FTA.

Le MTA reçoit en moyenne 1,4 milliard de dollars de financement de la FTA chaque année. Main Line Third Track aurait également été un bon candidat pour divers programmes de subventions discrétionnaires de la FTA, tels que New Starts ou Core Capacity. Les effets positifs sur l’environnement du retrait de plusieurs milliers de voitures de la route auraient fait du projet un excellent candidat pour le financement de la FHWA (Congestion Mitigation Air Quality). Ces fonds sont disponibles pour être transférés de la FHWA à la FTA. Il existe également d’autres programmes de subventions de la FHWA auxquels la MTA aurait pu prétendre. Le gouverneur Cuomo, le conseil d’administration de la MTA, le siège de la MTA et les dirigeants de la LIRR n’avaient peut-être aucun intérêt à demander un financement de la FTA pour ce projet. Le gouverneur Cuomo a demandé au MTA et au LIRR d’accélérer le projet. Il s’agissait peut-être d’éviter une surveillance fédérale plus détaillée du projet, du processus d’examen environnemental à la construction. La FTA aurait été l’agence principale pour l’examen et l’approbation du document environnemental et des conclusions. La FTA aurait également affecté du personnel du bureau de la région 2 de New York, ainsi que sa propre société indépendante de conseil en ingénierie pour la supervision de la gestion du projet, afin de suivre de près un projet d’amélioration des immobilisations de cette taille, de la pré-construction à l’achèvement. Ils auraient surveillé de près le plan de gestion du projet, l’étendue des travaux, le calendrier de construction, y compris le chemin critique, le budget, le programme « Buy America », les ordres de modification, les interruptions de service, le compte de force, l’assurance de la qualité, le contrôle de la qualité et les plans de maintien des actifs. Cela aurait complété la propre société de conseil indépendante de surveillance de la construction de la MTA.

Le président de la MTA, Foye, et le président du LIRR, Eng, ont un sérieux problème lorsqu’il s’agit de tenir les promesses de nouveaux services du LIRR. La MTA a menacé de réduire de 50 % le service LIRR s’ils ne reçoivent pas un deuxième renflouement fédéral d’urgence de 12 milliards de dollars. Ces propositions de réduction de service sont en contradiction avec les engagements antérieurs d’un nouveau service sur la branche Hempstead pour la gare LIRR d’Elmont (la première nouvelle gare ouverte depuis 50 ans) pour desservir la Belmont Arena des Islanders en octobre 2021, avec une augmentation de 40 % du service aux heures de pointe dès l’achèvement de la troisième voie de la Main Line, d’un coût de 2,6 milliards de dollars.Une augmentation de 40 % du service aux heures de pointe est prévue après l’achèvement de la troisième voie de la ligne principale, d’un coût de 2,6 milliards de dollars (qui relie Hicksville à Floral Park et dessert les branches de Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay et Ronkonkoma, ainsi qu’un service limité à Babylon, Speonk et Montauk) et de 24 trains par heure (qui devraient desservir les neuf branches) aux heures de pointe du matin et de l’après-midi, ainsi qu’après l’achèvement de l’accès de l’East Side à Grand Central Terminal, d’un coût de 11,2 milliards de dollars, qui devait être livré en décembre 2022. Il y a également une augmentation du service de pointe inverse sur toutes les branches du LIRR en décembre 2022. Une partie importante du service de pointe inversé devrait être fournie sur toutes les branches opérant sur la ligne principale. Le MTA n’est qu’à 12 à 24 mois des dates promises pour le premier jour de service.

Si la Port Authority of New York & New Jersey LaGuardia AirTrain entre en service d’ici 2024, la promesse du gouverneur Cuomo d’augmenter le service sur la branche Port Washington devra être honorée. Cela signifie qu’il faudra plusieurs trains supplémentaires toutes les heures pour respecter sa promesse d’un temps de trajet de 30 minutes entre l’aéroport de LaGuardia et le centre de Manhattan via l’AirTrain avec une correspondance avec le LIRR. Peu de trains aux heures de pointe s’arrêtent à la station LIRR Mets Willets Point Queens. En dehors des heures de pointe et le week-end, le service est assuré en moyenne toutes les 30 minutes ou deux fois par heure. Ajoutez cela à tous les autres avantages promis des améliorations du service de la troisième voie de la Main Line.

Dans notre nouveau monde COVID-19, le LIRR devra réévaluer les projections de croissance anticipée de l’achalandage futur, y compris celles de la Main Line. Y aura-t-il vraiment plus de 60 000 nouveaux usagers, dont beaucoup emprunteront la troisième voie de la Main Line, pour accéder au nouveau terminal Grand Central du LIRR ? Personne ne peut prédire combien d’années seront nécessaires pour revenir aux chiffres d’achalandage d’avant COVID-19. Qui sait combien d’années supplémentaires s’écouleront avant que les chiffres de fréquentation n’augmentent de manière significative au-delà des chiffres d’avant COVID-19. Il est clair que de plus en plus de personnes vont faire du télétravail à domicile de façon permanente. Il y aura moins de réunions et de conférences en face à face, avec une utilisation accrue de Zoom et d’autres technologies de téléconférence. L’augmentation du taux de criminalité et le déclin de la qualité de vie à New York rendront le travail, le shopping, les repas, les visites ou la vie à Manhattan encore moins désirables. Moins de personnes pourront emprunter le LIRR pour se rendre à des événements au Lincoln Center, au Radio City Music Hall, aux théâtres de Broadway ou au Madison Square Garden pour des matchs de hockey, de basket-ball, des concerts de rock et d’autres spectacles. De nombreuses sociétés basées à Manhattan, y compris celles qui ont leur siège au World Trade Center et dans le quartier financier de Wall Street, envisagent de relocaliser leurs employés dans des bureaux satellites situés dans les banlieues environnantes. Il en va de même pour ceux qui viennent de l’extérieur de la ville et qui doivent faire des affaires à NYC.

Les usagers, les contribuables, les défenseurs du transport en commun et les élus gardent l’espoir que tous les avantages promis par l’investissement de 2,6 milliards de dollars du MTA LIRR pour le Main Line Third Track se réalisent. Le temps nous le dira au cours des prochaines années. Restez à l’écoute.

Larry Penner est un défenseur des transports, un historien et un écrivain qui travaillait auparavant pour le bureau de la Federal Transit Administration Region 2 New York. Cela comprenait le développement, l’examen, l’approbation et la surveillance de milliards de dollars de projets d’investissement et de programmes pour la MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, ainsi que 30 autres agences de transport en commun à New York et au New Jersey.