Une brève histoire du motorhome GMC – Tout ce que vous devez savoir

Introduction : Le GMC Motorhome

Le GMC Motorhome est une incarnation à six roues du zeitgeist de son époque – pour ceux qui n’ont pas vécu l’après-guerre des années 1950 à 1970, il est probable qu’ils ne saisiront pas vraiment le niveau de liberté créative qui a été libéré. Les jeunes générations peuvent se rendre compte que la musique était bonne, que de superbes automobiles ont été créées et que de nombreux personnages plus grands que nature ont pris part aux événements de sport automobile quasi gladiateurs de l’époque.

Mais malgré la présence de photos, d’articles de presse et de séquences filmées, la jeune génération qui n’a pas réellement vécu cette époque ne sera pas vraiment en mesure d’apprécier à quel point la pensée des gens avait été libérée, le ciel était la limite et même cela n’était pas vraiment le cas, puisque l’homme s’envolait dans l’espace et atterrissait sur la Lune.

C’est dans cet environnement de liberté créative que General Motors a réalisé que les personnes qui avaient vécu les années de guerre et s’étaient battues pour la liberté et la libération de l’oppression recherchaient des automobiles qui seraient des expressions de cette liberté nouvellement trouvée. La Chevrolet Corvette en est le résultat, tout comme les Ford Thunderbird et Mustang. Mais les gens qui voulaient des voitures de sport n’étaient pas les seuls à chercher des moyens d’apporter un camion de liberté rafraîchissante « d’évasion » dans leur vie, il y avait ceux qui voulaient simplement emballer quelques conforts de créature de la vie dans une « maison loin de la maison » mobile et aller expérimenter de nouveaux endroits et de nouvelles choses.

Ces personnes avaient typiquement vécu la Grande Dépression et la Seconde Guerre mondiale : elles avaient rêvé d’un nouveau monde de liberté et s’étaient battues pour l’obtenir, et dans l’après-guerre, elles cherchaient à faire de leurs rêves une réalité. L’ère du véhicule de loisirs était sur le point de commencer, et General Motors était sur le point de créer ce qui allait être l’un des plus grands véhicules de loisirs jamais fabriqués.

Le concept de design du Motorhome GMC est développé

General Motors avait quelques personnes visionnaires travaillant dans le développement de produits, comme cela était évident lors de la création de la Corvette, et parmi ces personnes, il y avait celles qui pouvaient voir que les gens avaient une liberté nouvellement trouvée pour voyager et suffisamment d’argent dans leur portefeuille et leur porte-monnaie pour le réaliser.

Certains aiment le camping, et d’autres aiment le confort, et il y avait toute une industrie qui se construisait pour fournir des caravanes et des « motorhomes » afin que les gens puissent s’aventurer dans le confort. Dans les années 1970, cela devenait très populaire, car la génération qui avait participé à la Seconde Guerre mondiale entrait dans ses années de retraite et voulait en profiter.

Les planificateurs de General Motors pouvaient voir que les camping-cars qui étaient fabriqués à cette époque l’étaient sur des châssis de camion par des entreprises qui utilisaient les méthodes courantes de construction de caravanes. Si vous construisez une carrosserie de camping-car en aluminium plat à ossature de bois sur un châssis de camion, vous obtenez un camping-car qui a tout le confort de la suspension d’un camion – ou son absence – et vous avez un véhicule qui ressemble à un camion à conduire.

Donc, la pensée qui s’est développée chez General Motors était de construire un camping-car qui mélangeait le confort et l’élégance d’une voiture avec les caractéristiques de vie d’un « home from home ». Il ne s’agissait pas d’un « camping-car sur un châssis de camion » : il s’agissait d’un véritable camping-car. Cela étant dit, le projet était sous la direction générale du vice-président de General Motors, Martin J. Caserio, qui était également le directeur général de GMC Truck and Coach, et sa vision était celle d’un  » Chevrolet des camping-cars « , ce qui signifie qu’il voulait construire des camping-cars abordables que GM pouvait s’attendre à vendre en assez grand nombre.

Cette idée allait subir quelques changements en 1973, lorsque Alex C. Mair a pris la relève de Caserio. Alex C. Mair, avait peut-être prévu que le nouveau camping-car pourrait devenir un véhicule « halo » pour GMC, tout comme la Corvette l’était devenue pour Chevrolet. À cette fin, il voulait que le nouveau camping-car soit la « Cadillac » des camping-cars. Cette aspiration tendrait à garantir que le design final serait quelque chose qui produirait un effet de halo pour GMC.

Le travail a commencé en 1969-1970 pour développer le concept de ce qui devrait être le meilleur design pour un camping-car. Les concepteurs de GM ont défini les caractéristiques que le nouveau véhicule devrait avoir, et parmi celles-ci, un plancher bas et plat et un système de suspension qui offrirait une conduite de type automobile « tapis magique ». Pour y parvenir, il n’était pas possible d’utiliser un moteur avant classique entraînant les roues arrière, comme c’était le cas sur un châssis de camion. Au lieu de cela, le moteur et la transmission devraient être situés soit à l’arrière entraînant les roues arrière, soit à l’avant entraînant les roues avant.

Poser le moteur et la transmission à l’arrière créerait des problèmes techniques et des coûts associés à la connexion des commandes de l’avant à l’arrière, mais General Motors avait déjà un ensemble moteur unifié qui comprenait le moteur, la transmission à traction avant et le système de suspension à barre de torsion indépendante utilisé dans leur Oldsmobile Toronado qui fonctionnerait parfaitement dans un mobilehome.

Il a été décidé que ce système serait le plus pratique et le moins coûteux à utiliser. Ce moteur était un V8 à essence de 455 cu. in. qui passait par une transmission automatique Hydramatic à trois vitesses utilisant une lourde chaîne de transmission. GM n’allait pas être le premier à utiliser ce moteur et cette transmission dans un camping-car : quatre autres fabricants de camping-cars, Revcon, Cortez, Travoy et Tiara, le faisaient déjà, de sorte que le système était éprouvé.

Pour la suspension arrière, il était nécessaire d’éviter l’utilisation de ressorts à lames comme ceux des camions et d’utiliser quelque chose qui fournirait vraiment ce « tour de tapis magique ». Il a été décidé d’utiliser un système entièrement indépendant incorporant des roues arrière en tandem avec des bras d’attaque et de fuite et un système de ressort hydraulique-air de la division Saginaw de GM.

La pompe de direction assistée a été utilisée pour fournir la pression nécessaire au système. Ce système pourrait être contenu dans une zone étroite de chaque côté du véhicule, laissant un plancher plat entre les deux. Comme il y aurait des armoires de rangement des deux côtés du véhicule, les couvercles de la suspension arrière pourraient être cachés et ne pas être utilisés. Le système d’échappement était acheminé le long du côté droit de la carrosserie sous le châssis, le tuyau d’échappement se terminant à l’arrière droit.

Un châssis d’essai a été construit avec une carrosserie ressemblant à un bus à l’allure carrée placée sur le dessus pour empêcher les personnes qui photographieraient les véhicules sur la piste d’essai de GM de comprendre ce que l’équipe de conception préparait. Ce « bus » d’essai a été surnommé le « pie wagon », bien que certains n’aient pas apprécié ce surnom et aient préféré l’appeler le « chicken coup ». Shakespeare a dit un jour « Une rose sous un autre nom sentirait aussi bon » et lorsque la direction de GM a fait un tour dans le « pie wagon », elle a été impressionnée par sa maniabilité et sa douceur de roulement. Ils ont approuvé la poursuite du projet et c’est ainsi que le « chicken coup » était tout préparé pour sa transformation de vilain petit canard en cygne.

Avec le concept global à peu près décidé, le travail a pu commencer sur le plan de plancher du nouveau camping-car. Le plan initial prévoyait un modèle de 20′ et un modèle de 24′, mais au fur et à mesure que le travail progressait sur l’élaboration des plans d’étage, cela a ensuite été modifié pour des modèles de 23′ et de 26′. Le travail sur le plan de plancher a été effectué au centre technologique de General Motors à Warren, dans le Michigan, et l’équipe de conception a utilisé les conceptions de la division Frigidaire de GM. Afin d’évaluer leurs conceptions de plan de plancher, l’équipe a construit un buck de sièges en contreplaqué de taille réelle afin que tout puisse être essayé physiquement.

Pendant que le véhicule était travaillé, il s’est développé un peu de contestation entre Chevrolet et GMC pour savoir qui devait réellement avoir le contrôle du projet. La direction de GM a eu recours aux mathématiques pour résoudre ce différend : Chevrolet était en charge des véhicules de moins de 10 500lb et GMC ceux de plus, le camping-car était plus lourd que 10 500lb et donc il a été attribué à GMC et Chevrolet a juste dû se faire à l’idée qu’ils ne pouvaient pas avoir leur Corvette et un camping-car fantaisie aussi.

Alors que toutes ces machinations se déroulaient, le centre de design GM avait investi quelques années dans des conceptions appropriées pour faire du nouveau camping-car un véhicule qui se démarque. GMC avait prévu d’utiliser des capots avant et arrière en fibre de verre mais des côtés plats un peu comme un bus ou un autocar. Cela aurait été ennuyeux et ordinaire et n’aurait pas du tout attiré l’attention comme l’aurait fait un véhicule vraiment esthétique. Le travail du GM Design Center était créatif et certaines conceptions étaient trop futuristes même pour les années 1970.

L’homme en charge de la conception du projet de camping-car était Michael Lathers et il était non seulement confronté à la tâche de créer une conception excellente et pratique, mais aussi de la défendre face à ceux qui, chez GMC, favorisaient l’option moins chère d’un camping-car à côtés plats de type bus.

Mise en production du GMC Motorhome

Le projet de motorhome était à cette époque connu sous le nom de « TVS » (Travel Vehicle Streamlined) et il est passé par différents numéros de modèle au fur et à mesure que le design progressait. Son existence a été annoncée à la presse le 7 février 1972 et un prototype a été expédié au salon Transpro ’72 à Washington DC cette année-là, confirmant pour les fabricants de camping-cars ce qu’ils avaient craint : que GMC allait leur fournir une certaine concurrence.

La fourchette de prix attendue annoncée devait être de l’ordre de 12 000 à 16 000 USD selon le modèle et les options. Trois membres du personnel étaient chargés de faire passer le véhicule au stade de la pré-production ; l’ingénieur Kurt Stubenvoll était chargé du développement du produit, Ralph Merkle était chargé du développement du châssis et l’ingénieur aéronautique John Locklin était chargé de l’ingénierie de la carrosserie, et donc de faire passer le concept de Machael Lathers de la conception à la réalité.

Locklin disposait à la fois de sa formation en ingénierie aéronautique et de son expérience dans la fabrication automobile pour l’aider à trouver des solutions rentables aux problèmes liés à la mise en production de la « TVS ». Un certain nombre de problèmes ont été rencontrés au cours des premières phases d’ingénierie et de préparation à la fabrication. L’un d’eux était que la conception originale de la suspension s’est avérée trop coûteuse à fabriquer, ce qui a entraîné l’essai de quelques options avant qu’un système de Firestone ne soit adopté pour la production finale en 1971.

Le travail de pré-production comprenait la nécessité de faire un modèle en argile à l’échelle réelle et des dessins à l’échelle réelle pour l’ingénierie et les composants mécaniques. Le modèle d’argile à l’échelle réelle a été utilisé pour créer des moules en plâtre afin de préparer l’outillage nécessaire à la fabrication des panneaux de carrosserie et les dessins de ces derniers.

Alors que le travail extérieur était en cours, six membres de l’équipe travaillaient sur les conceptions intérieures finales. Ce groupe a consulté le magazine « House and Garden » pour trouver des idées, notamment en ce qui concerne les couleurs, les matériaux et le décor général. C’est le travail de ce groupe qui a conduit au passage des modèles 20′ et 24′ aux modèles 23′ et 26′, ce qui a posé quelques problèmes car Ralph Merkle avait basé son travail sur la possibilité d’utiliser un nombre important de composants qui étaient déjà en production pour d’autres véhicules et les changements dimensionnels compromettaient cette capacité.

Il y avait également un problème pour faire correspondre les dimensions exactes du châssis aux nouvelles dimensions de la carrosserie et lorsque John Locklin n’a pas pu donner à Ralph Merkle les dimensions exactes de la carrosserie dont il avait besoin à temps pour qu’il puisse mettre les sous-traitants au travail pour construire le châssis, Ralph a été placé dans la situation où il devait deviner les dimensions. Il s’est avéré qu’il s’était trompé de 2″ et que la traverse du châssis arrière dépassait donc de 2″ à l’arrière du véhicule : heureusement, personne ne l’a remarqué.

L’un des avantages de la configuration moteur avant avec traction avant était qu’elle permettait de prévoir un capot arrière de carrosserie amovible, ce qui était très pratique pour aménager l’intérieur, en offrant une grande ouverture par laquelle charger les meubles et les appareils.

Le GMC Motorhome est entré en production en 1972 pour l’année modèle 1973 et était disponible sous la forme du modèle 230 (23′) et du modèle 260 (26′) soit entièrement aménagé par General Motors, soit sous la forme d’un modèle « TransMode » à coque vide.

Le modèle TransMode était fait pour ceux qui voulaient leur propre aménagement intérieur personnalisé et cela comprenait à la fois les personnes qui cherchaient un camping-car et les clients qui voulaient aménager le véhicule à d’autres fins, comme des installations mobiles de formation, des ambulances ou la livraison du courrier.

GM a annoncé la fin de la production du GMC Motorhome le 11 novembre 1977. GM était confronté à des ventes modestes du Motorhome et donc ce n’était pas un produit suffisamment rentable. A cela s’ajoutait le problème non négligeable de la fin de la production de certaines pièces majeures du Motorhome.

La production du moteur d’origine Oldsmobile Toronado 455 cu. in. et du groupe motopropulseur unifié a été arrêtée en 1977 et le GMC Motorhome a dû être équipé du moteur Oldsmobile 403 cu. in. V8 d’Oldsmobile avec sa puissance nettement inférieure et ses « alésages siamois » avec le potentiel de surchauffe qui en découle. C’est ainsi que l’écriture était sur le mur pour le GMC Motorhome et la production s’est terminée en 1978 après que 623 23′ Motorhomes, 9 086 26′ Motorhomes, 1 016 23′ TransModes et 2 190 26′ TransModes aient été fabriqués, soit un grand total de 12 921 véhicules.

GMC Motorhome – Modèles et spécifications

Moteur : Les premiers modèles utilisaient un moteur Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litres) « Rocket » à essence « big block » V8 équipé d’un carburateur unique à quatre barils et produisant 265 ch. Les modèles ultérieurs étaient équipés d’un V8 Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litres) qui développait 185 ch et un couple de 320 lb/ft. Ce moteur « small block » avait des alésages Saimesed, ce qui signifie qu’il n’y avait pas de flux de liquide de refroidissement entre les cylindres, ce qui pouvait entraîner une surchauffe.

Transmission : Boîte automatique à trois vitesses Turbo-Hydramatic entraînée par le moteur via une large chaîne à rouleaux. La boîte de vitesses et le différentiel étaient solidaires et entraînaient les roues avant par des demi-arbres à double articulation.

Châssis et carrosserie : Châssis en échelle à section en caisson en acier avec cadre de carrosserie en aluminium extrudé soudé. Les panneaux de carrosserie étaient en fibre de verre et l’ensemble de la carrosserie était monté sur le châssis avec utilisation d’isolateurs de carrosserie.

Dimensions : Modèle à empattement court d’une longueur de 23″ (7 mètres) avec une longueur de 140″ (3.6 mètres) d’empattement. Modèle à empattement long longueur 26′ (7,9 mètres) avec un empattement de 160″ (4,1 mètres). Largeur 96″. Hauteur 8’1″, hauteur avec climatiseur de toit 9’2″. Hauteur du plafond intérieur 76″.

Le poids du modèle à empattement court était de 10 500 lb (4 800 kg) et celui du modèle à empattement long était de 12 500 lb (5 700 kg).

Suspension : Avant indépendante par barres de torsion avec doubles bras en « A » et amortisseurs télescopiques. Arrière à bras tirés avec un seul ressort pneumatique de chaque côté partagé entre les roues tandem. Suspension pneumatique réglable et pouvant être utilisée pour mettre le véhicule à niveau pour le stationnement.

Freins : Servo-assistés, disques avant, tambours arrière sur les quatre roues.

Réservoirs : Réservoirs de carburant jumelés contenant 25 gallons US (95 litres) chacun. Réservoir d’eau douce de 30 gallons US (110 litres). Réservoir de rétention des eaux usées de 30 gallons US (110 litres).

Équipement auxiliaire : Réservoir de propane de 44,5 lb, fournaise canalisée de 22 000 BTU avec commande par thermostat, chauffe-eau électrique de 6 gallons (Remarque : l’autocaravane a été fournie avec un système de chauffage de l’eau marin qui utilisait les boucles de refroidissement du moteur pour fournir de l’eau chaude pendant la conduite du véhicule), deux batteries avec convertisseur/chargeur, réfrigérateur de 6 cu. pi 12/110 volts, cuisinière à 3 brûleurs avec four, module de salle de bain moulé avec lavabo, armoire à pharmacie, douche et toilette de type marin.

Équipement en option : climatisation avant, climatisation de toit, réfrigérateur à gaz/électrique (6 pi3 ou 7 pi3, deux portes), réfrigérateur de 7,5 pi. ft AC/DC réfrigérateur à deux portes, vitres arrière et latérales teintées, alternateur de 80 ampères, niveleur de puissance de camping, générateur (4 000W ou 6 000W), convertisseur AC/DC, réservoir de propane de 62lb, antenne de télévision, évacuation des déchets, toilettes à recirculation chimique, lecteur de cassettes stéréo 8 pistes AM/FM, et une gamme d’autres options personnalisées.

Les vieux GMC Motorhomes ne meurent pas, et refusent de s’effacer

Lorsque General Motors a retiré le GMC Motorhome de la production, on pourrait être pardonné de penser que ce serait la fin de l’histoire et que les véhicules s’useraient, tomberaient en panne et rouilleraient généralement en paix. Mais un tel destin cruel mais commun ne les attendait pas.

La loyauté des propriétaires était élevée et la qualité de construction était excellente avec pour résultat que ces véhicules « maison de la maison » étaient la plupart du temps traités par des camions de soins tendres et la majorité a survécu et prospéré. Non seulement cela, mais les propriétaires de GMC Motorhome ont formé des clubs pour se soutenir mutuellement avec des conseils sur les sources de pièces et la façon d’entretenir ou de remodeler son véhicule.

A titre d’exemple des ressources que vous pouvez trouver, des pièces sont disponibles chez Golby Motor Corporation si vous cliquez ici. Vous trouverez le GMC Colonial Traveler’s Club avec des liens et des informations utiles si vous cliquez ici. GMCers.org est une autre page intéressante à visiter si vous cliquez ici. Ce n’est qu’un point de départ, le GMC Motorhome dispose d’un large éventail de ressources et il existe même un club en Australie, car quelques GMC Motorhomes ont fait le voyage jusqu’au pays d’Oz et certains ont même été convertis en conduite à droite. Vous trouverez le Aussie Classic GMC Motorhome Club si vous cliquez ici.

Conclusion

Le GMC Motorhome rassemble toujours les foules quatre décennies après l’arrêt de la production, et en termes de pourcentage encore sur la route après toutes ces années, ils battent probablement le Land Rover. Ces véhicules ont été construits pour durer, et ils ont duré, et ils ont été conçus pour être un plaisir à posséder, d’où le degré de fidélité des propriétaires.

Ils restent l’un des véhicules les plus confortables et les plus pratiques pour faire un long voyage, le seul inconvénient étant l’économie de carburant, qui a tendance à être autour de 9 miles pour le gallon américain. Cela étant dit, si l’on remorque une caravane de 26′, alors son économie de carburant ne sera probablement pas meilleure que cela.

Le GMC Motorhome pourrait ne pas être l’un des véhicules les plus rapides et les plus impressionnants à sortir des années 1960 et 1970 créatives, mais il doit sûrement être l’un des plus agréables à posséder et à voyager avec. Nous soupçonnons que les exemples survivants seront encore là à donner le plaisir et la liberté de la route ouverte dans quatre autres décennies.

Crédits photos : General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.