Hot Rod Engine Tech Ford FE Engine Power Secrets – Hot Rod Engine Tech

Insider Tips van FE Expert Jay Brown

Ford FE-motorfans die Jay Brown’s boek The Great FE Intake Comparo niet hebben gelezen, hebben de allerbeste Ford FE-inlaatspruitstuk massadynotest gemist waarin Jay elk FE-inlaatspruitstuk test dat ooit is gemaakt. Bezoekers die onze bespreking in de Boekensectie lazen, waren lovend over de diepgang van de verstrekte informatie. Het is een vaak bezochte pagina geworden op deze site dus vroegen we Jay of hij wat meer inzicht wilde geven over FE motoren, hun basis specs, karakteristieken en beste wegen naar vermogen. Hij was ons dankbaar en zijn commentaar wordt hier gepresenteerd voor uw informatie en plezier.

HRET: De FE motor geniet momenteel van een heropleving in populariteit, waarschijnlijk te wijten aan hun plaats in ’60s muscelcars. Maar FE’s werden gebruikt in veel non-performance voertuigen, ook, en er lijkt een onbeperkte verscheidenheid van deze motoren te zijn. Kunt u ons alle verschillen uitleggen?

JB: Ford bouwde FE’s van 1958 tot 1976, in een grote verscheidenheid aan configuraties. De cilinderinhoud omvatte 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427, en 428. Vanuit het oogpunt van prestaties zijn de bekendste motoren de 427’s in de originele 427 Cobra’s, Galaxies, Fairlanes, en Cougars, en de 428 Cobra Jet motoren in Mustangs, Fairlanes, en Torino’s uit de jaren 68-70. Wat het plaatje nog ingewikkelder maakt zijn de verschillende kopconfiguraties voor deze motoren, die Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port en SOHC (Single OverHead Cam) worden genoemd. De meeste productiemotoren kregen een variatie van de Low Riser stijl koppen, maar sommige productie 427’s kregen de Medium Riser variant. De High Risers, Tunnel Ports, en SOHC koppen waren alleen verkrijgbaar over de onderdelenbalie van Ford, en zijn nooit in een massaproductie voertuig gekomen. De ontwikkeling van deze gespecialiseerde koppen werd voornamelijk gedreven door Ford’s deelname aan NASCAR en drag racing tijdens de jaren 1960.

HRET: We hebben FE-blokken gezien met verschillende gietnummers erop; in veel blokken is bijvoorbeeld “352” gegoten, in sommige staat “DIF”, en we hebben ook andere markeringen gezien. Is er een manier om FE motoren aan de hand van deze markeringen uit elkaar te houden?

JB: Het korte antwoord is nee. De meeste FE blokken hebben universele gietpatronen voor de buitenkant van het blok, dus alleen aan de hand van de gietmarkeringen op het blok kun je niet zien wat je hebt. Je moet de boring en de slag meten om het zeker te weten. De uitzondering is het 427 blok, en ook sommige late 406 motoren gebouwd in 1963. Deze motoren hebben gekruiste hoofddoppen, en zijn gemakkelijk te herkennen aan de drie boutkoppen aan de buitenkant van het blok, ongeveer een centimeter boven de panrail aan elke kant. Ook kregen de 427’s van ’65 tot ’68 een herzien oliesysteem, de “sideoiler” genoemd. Deze motoren hebben een lange oliegang die langs de linkerkant van het blok loopt, net boven de kruisbouten. Het blok is uitgebold om plaats te bieden aan deze oliedoorgang, en er zitten pijpdoppen in deze uitstulping, zodat een sideoiler gemakkelijk te herkennen is. Helaas, de overgrote meerderheid van FE motoren zijn geen 427’s, dus in de meeste gevallen de boring en slag moet worden gemeten om te bepalen wat je hebt.

HRET: Sprekend over de side-oiler, we hebben gehoord dat bepaalde aanpassingen aan de olievoorziening vereist zijn voor FE motoren. Wat zou u in dit verband aanbevelen?

JB: Het standaard FE-oliesysteem krijgt soms een slechte naam, en dit is grotendeels onterecht. Het grote probleem is ervoor te zorgen dat er olie om de oliepomp heen zit. Het draaien van ten minste 6 liter olie in plaats van de fabriek 5 liter, het verhogen van de olie pan capaciteit, het toevoegen van een windage lade om de krukas te houden van het opjagen van de olie in de pan, en het beperken van olie aan de tuimelaars assen zijn de belangrijkste stappen die moeten worden genomen om dit probleem op te lossen. Het runnen van een hoog volumeoliepomp, het gebruiken van de goede de oliefilteradapter van de fabriek en het verhogen van de grootte van de passage van de blokolie van de pomp aan de adapter zijn ook goede zetten. Een woord van voorzichtigheid bij het gebruik van een pomp met hoog volume is dat er gevallen bekend zijn waarbij een pomp met hoog volume de pan heeft “drooggepompt” bij hoge motortoerentallen, waardoor oliesterfte is ontstaan. Ik heb dit nooit meegemaakt, maar een pomp met een grote inhoud moet zeker niet worden geïnstalleerd zonder andere wijzigingen; het toevoegen van extra oliecapaciteit en het beperken van de olie tot de tuimelaarassen moeten tegelijkertijd worden uitgevoerd. Gebaseerd op de oliesysteemtesten in mijn boek, The Great FE Intake Comparo, circuleren er 2-3 liter olie in de motor als hij loopt, en het oliepeil in de pan daalt aanzienlijk tijdens een dyno pull. Hetzelfde, plus het effect van de acceleratiekrachten, gebeurt wanneer de motor in de auto ligt. Je moet je hiervan bewust zijn, en het oliesysteem van je FE hierop afstemmen.

HRET: Een vriend van ons verving laatst een gietijzeren FE inlaatspruitstuk en zegt dat hij zowat zijn rug brak. Waarom zijn deze motoren zo zwaar?

JB: In feite zijn FE’s niet zo zwaar; ze wegen minder dan big block Chevrolets en 385 serie Ford big blocks. Een complete gietijzeren 428 Cobra Jet weegt zo’n 650 pond, en een typische FE met aftermarket aluminium koppen, waterpomp en inlaatspruitstuk, plus stalen headers, komt op net onder de 500 pond. FE’s krijgen waarschijnlijk de reputatie zwaar te zijn omdat ongeveer 25% van de cilinderkop deel uitmaakt van het gegoten inlaatspruitstuk; de stoterstangen gaan door de inlaat, en een deel van de kleppendekselrail zit er ook in. Zonder zich dat te realiseren, zal iemand die een gietijzeren FE inlaat oppakt en vergelijkt met een gietijzeren inlaat van een 385 serie Ford, waarschijnlijk de verkeerde conclusie trekken over het gewicht van de motor. Het voordeel van deze situatie, vanuit het perspectief van een FE-eigenaar, is dat het overschakelen op een aluminium inlaatspruitstuk een zeer grote gewichtsbesparing oplevert ten opzichte van de meeste andere motoren, meestal in de buurt van 55 pond!

HOOGTE: Een gemakkelijke manier om het vermogen te verhogen, is door de cilinderinhoud van de motor te vergroten. Wat zijn de mogelijkheden voor een FE met grote cilinderinhoud?

JB: De eerste grens die bij een FE met grote cilinderinhoud in aanmerking moet worden genomen, is de grootte van de boring. Het is veilig om aan te nemen dat u kunt bore een voorraad FE blok 0.030 “, maar alles meer dan dat moet alleen worden overwogen na een sonische controle. Met sommige 390 blokken (4.05″ boring) kunt u wegkomen met het kotteren van hen om 4.13″, dat is de 428 boring grootte, maar nogmaals je nodig hebt om voorzichtig te zijn wanneer dit te doen. FE blokken vertonen vaak kernverschuiving, wat het uitboren tot grote maten erg gevaarlijk maakt. U zou voor een minimumwanddikte van 0.125 ” moeten schieten indien mogelijk. 427 blokken zijn gegoten met de grootste boring, 4.233″, waardoor ze het meest gewild zijn vanuit een groot kubieke inch perspectief. Aftermarket blokken kunnen groter gaan, tot ongeveer 4.400″ in sommige gevallen; zij zijn beschikbaar bij Robert Pond Motorsports, Shelby, en Genesis. De boringafstand op de FE motor is 4.630″, en uiteindelijk is dit de beperkende factor voor de boringgrootte.

Aan de krukaszijde zijn er nu een verscheidenheid aan stroker krukassen beschikbaar voor de FE. De 4.25″ slagkrukassen zijn het populairst, en geven een grote verhoging van verplaatsing in vergelijking met de voorraad 390/427 3.78″ slag of de 428 3.98″ slag. De volledige strokerpakketten zijn beschikbaar bij een verscheidenheid van bronnen, met inbegrip van Survival Motorsports, Blair Patrick Racing, en de Pompen van de Precisieolie. Deze pakketten zullen typisch een krukas kenmerken die met grote blok Chevrolet staaf dragende grootte wordt geslepen, en een staaf BBC die langer is dan de voorraad FE staaf, samen met een douane gesmede zuiger. Vervangen van de voorraad FE staaflagers met de kleinere diameter, bredere BBC lagers verbetert ook de draagkracht van het lager, dat is belangrijk in elke performance toepassing. De grenzen aan de FE komen wanneer de schouders van de drijfstang de nok beginnen te raken, wat ergens tussen een slag van 4.375″ en 4.500″ is, afhankelijk van de drijfstang en de nok. Merk op dat bij de SOHC motoren deze beperking niet bestaat omdat de nokken in de koppen zitten, niet in het blok, dus grotere slag SOHC motoren zijn mogelijk.

Gezien al deze informatie is een praktische limiet voor de cilinderinhoud van een drijfstang FE, radicale veranderingen zoals het veranderen van de boringafstand of hoge dek blokken niet meegerekend, ongeveer 540 kubieke inches. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s “pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder maakt ook een aantal uitstekende FE hoofden in zowel medium riser en hoge riser configuraties. Survival Motorsports wordt ook geplaatst om een nieuwe reeks middelgrote stijger stijl cilinderkoppen zeer spoedig vrij te geven. En voor de SOHC menigte, heeft Robert Pond Motorsports ook SOHC hoofden beschikbaar. Een 600-700 pk FE is gemakkelijk haalbaar met behulp van deze componenten, en 500 kubieke inch motoren meer dan 900 pk zijn mogelijk met de beste componenten.

HRET: Dus inlaatspruitstukken zijn ook beschikbaar om dat soort vermogensniveaus te ondersteunen?

“Edelbrock’s Performer RPM intake is waarschijnlijk de beste allround single four intake beschikbaar voor een 450-600 pk FE”

JB: Ah, mijn favoriete onderwerp! Zowat elk inlaatspruitstuk dat je je maar kunt voorstellen is de afgelopen 50 jaar geproduceerd voor de FE, waaronder enkelvoudige viercilinder (4V), dubbele viercilinder (2X4V), tri-power inlaten (3X2V), crossrams, tunnelrammen, 6X2V Stromberg-opstellingen, 4X2V Weber-opstellingen, en zelfs een adapterspruitstuk dat het gebruik van een 351 Cleveland-inlaat op de FE mogelijk maakt. Niet al deze inlaten zijn nog nieuw verkrijgbaar, en in sommige gevallen zijn ze zeer schaars, maar over het algemeen zijn de beste inlaten nog steeds goed verkrijgbaar. Edelbrock’s Victor intake of de fabriek Ford 2X4V “tunnel wig” intake zijn typische keuzes voor hoge pk motoren, terwijl de fabriek medium riser dual plane 2X4V intake (of Blue Thunder’s versie) is net een beetje naar beneden op pk, maar omhoog op mid-range koppel. Edelbrock’s Performer RPM intake is waarschijnlijk de beste all round single four intake beschikbaar voor een 450-600 pk FE, maar Blue Thunder’s single four dual plane intake of de fabriek medium riser, politie interceptor, of Cobra Jet intakes zijn ook erg goed. Met al deze keuzes is het geen probleem om een FE intake te vinden die er geweldig uitziet en presteert als een kampioen op elk pk-niveau. Als je alle details wilt weten, haal dan een exemplaar van mijn boek op.

Ford tunnel wedge intake; goed voor meer dan 800 PK met de juiste combinatie.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.