Cessna 182 Turbo Skylane: Business Turbo per il padre di famiglia

Come molti di voi, ho registrato la mia parte di ore in C-182 di una descrizione o un’altra, a carrello fisso e retrattile, normalmente aspirato e turbo. Da qualsiasi misura, gli Skylanes sono quasi universalmente considerati come macchine meravigliose, benedette da una maneggevolezza docile, prestazioni ragionevoli, buona affidabilità e (in alcuni casi) pieno di carburante, capacità di quattro posti.

In questi giorni, i comfort sono generalmente eccellenti, indipendentemente dalle dimensioni delle vostre creature, la suite avionica è a dir poco sorprendente, e l’aereo continua a trasportare un carico utile fenomenale. Ancora, posizionare un vecchio e un nuovo Skylane fianco a fianco in assetto di alluminio nudo, e si potrebbe essere difficile dire la differenza. Nonostante l’età del modello di base, lo Skylane e il Turbo Skylane continuano a rappresentare lo stato dell’arte del produttore di Independence, Kansas.

Sono anni che volano voci sul Cessna Next Generation Piston airplane, e in effetti, molti di noi hanno visto l’aereo a una convention AOPA a Palm Springs alcuni anni fa. È improbabile che Cessna persegua questo progetto fino a quando il mercato non si riprende, tuttavia. Per il momento, lo Skylane è il top della Cessna, singolo a quattro posti.

Come il Piper Cub è stato considerato l’aereo generico degli anni ’30 e ’40, e il Beech Bonanza con la coda a farfalla ha dominato gli anni ’50 e ’60, lo Skylane è stato considerato come il design definitivo dell’aviazione generale degli anni ’70 e ’80. Ritirato con tutti gli altri singoli a pistoni Cessna nel 1986, lo Skylane si è evoluto in un bel pacchetto che continua a farsi apprezzare e a dare alla concorrenza una corsa per i soldi, soprattutto perché il design di base rimane fedele all’originale.

Se la relativa mancanza di innovazione e di miglioramenti aerodinamici dell’aeroplano di base sembra quasi anacronistica in quest’epoca di costruzione in composito, profili alari NLF, paracadute balistici e design innovativo della fusoliera, non è necessariamente una cosa così negativa, sempre che tu abbia fatto bene la prima volta. Cessna l’ha fatto. Come il DC-3 e il Boeing Stearman in altri mercati dell’aviazione generale, il venerabile Skylane è lontano dalla perfezione, ma quasi mezzo secolo dopo la sua introduzione, continua ad offrire forse la migliore combinazione di semplicità, prestazioni, comfort, economia e carico utile nel settore.

Se si accetta la premessa che lo Skylane è uno dei singoli definitivo del mondo, il Turbo Skylane rappresenta forse il meglio del meglio. Nei cieli occidentali, dove le piste sono spesso appollaiate a un miglio o più sopra il mare, la tendenza è decisamente verso i turbo. Combina una giornata di 90 gradi F con l’elevazione del campo di Albuquerque o Denver, e molti aerei normalmente aspirati semplicemente non hanno bisogno di applicare.

Cessna utilizza essenzialmente lo stesso motore Lycoming 540 pollici cubici in entrambi gli Skylane normalmente aspirati e turbo, ma il controller inclinato nel pesante-respirante Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane mantiene piena potenza nominale (235 CV) fino alla massima altitudine operativa dell’aereo di 20.000 piedi. Le alte quote di densità sono meno di una sfida con tale potenza sul rubinetto.

Il negozio Cessna dalle mie parti è Pacific Air Center, uno dei più grandi rivenditori Cessna a pistoni del mondo. Il responsabile delle vendite Rich Manor mi ha messo in contatto con Mike Bastien, proprietario di un Turbo-Skylane ultimo modello. Bastien è anche proprietario della Universal Flooring Systems, un’azienda di pavimentazione commerciale con contratti su e giù per la West Coast e fino a Phoenix. Bastien ha acquistato il suo Skylane appositamente per servire gli interessi della sua azienda. “È davvero un aereo meraviglioso”, dice Bastien. “Per me, lo Skylane era il seguito perfetto del mio Skyhawk XP.”

Bastien ha ottenuto la prima licenza nel 1977, e il dirigente del settore dei pavimenti voleva una piattaforma IFR stabile per servire i suoi progetti a San Francisco, San Diego e altre località dell’Ovest. “Uso l’aereo probabilmente al 90 per cento per affari, al 10 per cento per il trasporto della famiglia, ed è ideale per operare in montagna. Una volta che sei addestrato all’uso del G1000 nello Skylane, la combinazione di maneggevolezza e avionica semplice e diretta rende il volo IFR quasi intuitivo”, spiega Bastien.

Lo Skylane di base di oggi include una lista di accessori che il vecchio Skylane poteva solo sognare. Forse il miglioramento della sicurezza più innovativo è l’AmSafe Aviation Inflatable Restraint (inevitabilmente A-I-R), un sistema di airbag montati sulle cinture di sicurezza progettato per gonfiarsi entro millisecondi dal rilevamento di un impatto di 16 G. Gli airbag di tipo automobilistico erano fuori questione a causa del peso, della cellula e delle considerazioni di certificazione, quindi Cessna ha stipulato un contratto con AmSafe per creare un metodo di contenimento più semplice, ma altrettanto efficace.

La nuova generazione di Skylanes dispone anche del cockpit in vetro Garmin G1000. È difficile immaginare un sistema di comunicazione e navigazione con più talento. Abbiamo esposto le virtù del G1000 molte volte prima, quindi non ci dilungheremo qui, ma il G1000 porta essenzialmente tutti i trucchi delle cabine di pilotaggio delle compagnie aeree ai ranghi dell’aviazione generale.

Le velocità degli aerei possono tradursi in carichi G di impatto che superano di gran lunga qualsiasi cosa si possa sperimentare in un’automobile, quindi probabilmente non ci si dovrebbe aspettare di andarsene dopo aver guidato a testa in giù contro una montagna in crociera, ma il sistema AmSafe migliorerà la sopravvivenza in molti impatti “più ragionevoli”. Sì, le cinture spesse sono un po ‘più goffo da usare, con ingombranti, airbag decompressi strettamente imballato attraverso la vita, ma è confortante sapere che avete qualche protezione in caso di un impatto minore.

Altri bei tocchi all’interno del Turbo Skylane includono una presa di corrente da 14 volt, le visiere Rosen, una console di classe, montata sul pavimento e con portabicchieri tra i sedili anteriori, e un sistema di circolazione dell’aria drammaticamente migliorato, che non fa mancare nulla alla gente nella parte posteriore.

Ogni pilota che ha volato un 182 sa che è essenzialmente un 172 con un problema di ormoni, e proprio per questo, il segreto della personalità dello Skylane è il trim. Al suo peso lordo di 3100 libbre, lo Skylane è 550 libbre più pesante del vecchio Skyhawk SP, e il peso aggiuntivo si manifesta principalmente nel passo. L’elevatore dell’aereo è notevolmente più pesante di quello del ‘Hawk, richiedendo un immediato ri-trimming per qualsiasi cambiamento improvviso di assetto, come un go-around.

Il tasso di rollio non è drammatico, ma non ci si aspetta che sia considerando la missione dell’aereo. Come con la maggior parte dei Cessna della generazione attuale, l’imbardata avversa è praticamente inesistente, rendendo inutile il coordinamento del timone in banchi meno profondi di 35 gradi.

La chiave della personalità del T182 è il turbo stesso. Un ovvio vantaggio primario del turbo è che – la maggior parte del tempo – gli effetti della temperatura e dell’elevazione del campo non sono fattori limitanti durante il decollo e la salita iniziale. Il Turbo Skylane girerà in una salita di 1000 fpm o più praticamente a tutte le altezze fino a 10.000 piedi, poi 750-800 fpm fino alla massima altezza operativa dell’aereo di 20.000 piedi.

Un turbo accelera anche la crociera ad alta quota per quei piloti a cui non dispiace succhiare ossigeno supplementare. Un sistema di ossigeno integrato a quattro posizioni è standard sul T-Skylane, e la nuova generazione di cannule rende l’uso dell’ossigeno più tollerabile rispetto alle vecchie maschere piene. Il gas secca ancora la gola e i seni, ma facilita il viaggio a quattro miglia sopra la terra per quei piloti che sono così inclini.

Ci sono anche alcuni sistemi di O2 disponibili che attaccano un erogatore di ossigeno al gambo del microfono della cuffia, soffiando l’ossigeno direttamente nelle narici del pilota e rendendo il processo di consegna dell’ossigeno quasi totalmente trasparente. Se si vola regolarmente con un non-pilota nervoso, questi possono essere una valida opzione.

Un turbo offre il vantaggio di una migliore velocità a tutte le altezze al di sopra di circa 9000 piedi, ma una maggiore altitudine fornisce anche una migliore gamma radio VHF, una ridotta congestione del traffico, meno turbolenza e un tempo migliore. L’uso dell’ossigeno aumenta un po’ i costi operativi (circa $4/passeggero/ora), ma per molti piloti, i benefici superano i costi.

Fortunatamente, la definizione di alta quota non deve coinvolgere i livelli di volo. Il Turbo Skylane può realizzare significativi vantaggi in termini di prestazioni ad altitudini non ossigenate. Il Lycoming è così gravemente de-rated, che la potenza massima di crociera è elencata come 88%. Se stai volando a 12.000 piedi con potenza al limite, puoi aspettarti 158-160 nodi, a seconda del peso. Questo è facilmente uguale o migliore dei migliori sforzi di alcuni retrattili, come il vecchio Commander 114, SOCATA Trinidad, e il Piper Turbo Arrow.

Per coloro che non si preoccupano dell’inconveniente e sono disposti a legare su una maschera e salire a 18.000 piedi o superiore, il Turbo Skylane girerà un extra 15 nodi di crociera, e sarà scoot attraverso il paese a 175 nodi. Con 87 galloni nei serbatoi e un consumo tipico di 17 gph ad alta crociera, pianificare 600 nm più riserva tra le soste di carburante. Per quei piloti con vesciche a lungo raggio che possono sopportare gambe di otto ore, le impostazioni di potenza drasticamente ridotte possono estendere la gamma a quasi 1000 nm.

La sovralimentazione e l’impianto idraulico associato infliggono una penalità di 100 libbre sul carico utile, e il risultato è che l’aereo non solleverà più quattro persone e carburante pieno. È più di una macchina a tre posti con entrambi i serbatoi pieni. Se si vola con metà carburante, tuttavia, si avrà un margine per la quarta anima più un po’ di bagaglio, e si può ancora resistere per due ore più le riserve IFR.

Non era così tanti anni fa che i piloti avevano paura dei turbo, e con buona ragione. I TBO erano più bassi, i motori turbocompressi erano più caldi, il consumo di carburante era alto, la manutenzione costava di più e i piloti erano giustamente preoccupati per l’affidabilità.

Un turbo aggiunge complessità, ma i produttori di soffianti hanno raffinato e migliorato i loro sistemi così tanto che i TBO dei turbo sono spesso gli stessi dei modelli normalmente aspirati, il problema del surriscaldamento non è più un fattore, la manutenzione non è un mal di testa significativo sui moderni turbo, e l’affidabilità è praticamente la stessa di uno Skylane normalmente aspirato.

L’aereo ritorna anche a terra con affidabilità simile, richiedendo un’abilità di pilotaggio minima. Gli stalli sono delicati e indulgenti, e facilmente recuperabili. Questo contribuisce ad un’eccellente comportamento in pista. I requisiti della pista di decollo e di atterraggio sono minimi, se non proprio nella classe STOL. Il carrello principale in acciaio con molle a balestra dello Skylane gli permette di atterrare in luoghi dove altri aerei avrebbero paura di far rotolare un battistrada. Basta ricordarsi di rimuovere i pantaloni delle ruote se si vola fuori dall’aeroporto. Le carenature delle ruote in composito del Turbo Skylane non tollerano strisce veramente ruvide.

In una certa misura, almeno, il turbo dello Skylane definisce l’aeroplano. Se si vola a ovest, dove la terra richiede aeroplani all’altezza delle sue montagne, un Turbo Skylane può offrire esattamente la giusta combinazione di ingredienti. Combinate un’eccellente affidabilità, prestazioni abbondanti e un comfort ragionevole, e avrete la formula che ha reso il 182 un vincitore per quasi mezzo secolo.

Proprio quando Cessna pensava che fosse sicuro abbandonare i 182 a gas normalmente aspirati e turbo in favore del nuovo Skylane JT-A, il destino è intervenuto con una sorpresa. Mentre il nuovo JT-A era vicino alla certificazione, uno degli aerei di prova subì un’interruzione completa dell’alimentazione e dovette essere fatto atterrare fuori dall’aeroporto. Il pilota di prova fece un buon lavoro e se ne andò, ma lo sforzo di certificazione fu rimandato di un bel po’. Questo lasciò Cessna nella poco invidiabile posizione di non avere Skylane da vendere, dato che i modelli a gas erano stati gradualmente eliminati. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44