Costruire l’Ultimate Turbo Small Block Chevy Parte 1

Costruire l’Ultimate Turbo Small Block Chevy-Parte 1

di Mike Kojima

Lo Small Block Chevy è un pezzo di ferro ormai superato che è meglio lasciare ai vecchietti che si trastullano a restaurare le muscle car nei loro garage, o no?

Il venerabile Small Block Chevy è stato introdotto per la prima volta al pubblico automobilistico nel 1954 ed è stato installato nella catena di montaggio fino al 2003 ed è ancora in produzione come motore di ricambio. Questo significa che il buon vecchio small block è stato in giro per 60 anni, rendendolo uno dei motori più longevi e più prodotti di tutti i tempi con oltre 100.000.000 unità costruite fino ad oggi. Con un motore leggero per l’epoca, a 90 gradi, con pareti sottili, blocco a gonna corta e valvole in testa, lo Small Block era estremamente compatto e poteva contenere molta cilindrata e potenza in un pacchetto compatto e leggero. Essendo prodotto in numeri così grandi per un tempo così lungo, lo Small Block ha anche goduto di quello che è forse il più grande seguito aftermarket di qualsiasi motore mai fatto per diversi ordini di grandezza.

Lo Small Block Chevy è stato aggiornato e modernizzato molte volte durante il suo lungo ciclo di vita, ma nel nuovo millennio era diventato dolorosamente evidente che il vecchio cavallo di battaglia stava diventando lungo nel dente. La sua camma singola nel blocco con valvole in testa e la costruzione in ferro divennero un simbolo di come le case automobilistiche nazionali non fossero in contatto con la tecnologia moderna, mentre i produttori giapponesi ed europei pompavano motori multivalvole DOHC in lega leggera a palate.

GM rispose con la serie LS di motori V8 in lega di classe mondiale e quelli di noi all’avanguardia dimenticarono tutto sullo Small Block. Fino a poco tempo fa.

Quando si cercava di fare un motore per la Formula D S14 di Darren McNamara, il Team Falken stava cercando di fare qualcosa di nuovo. Poiché il mondo del drift professionale è diventato più competitivo, sempre più potenza è stata necessaria per tenere il passo con il ritmo della concorrenza. Sono finiti i giorni in cui una AE86 Corolla da 200 CV poteva vincere un evento di drift.

All’inizio un Nissan SR20DE da 450 CV era considerato un motore di grande potenza, poi con l’evoluzione delle sospensioni e della tecnologia dei pneumatici, 550 CV e poi 650 sono diventati necessari. A questo punto il motore Chevy LS in forma naturalmente aspirata ha iniziato a diventare il motore dominante. Con poco stress, un grande LS poteva durare in modo affidabile un’intera stagione e i problemi al motore scomparivano.

Tutto sembrava relativamente stabile nel mondo dei motori finché un giapponese di nome Daigo Saito entrò in scena. Con un motore 2JZ turbocompresso e iniettato di protossido d’azoto con un massimo inaudito di 1300 CV, Daigo ha stracciato il campo FD nel suo anno di debutto. Così le guerre di potenza sono state innescate con 850 a 1000 CV diventando la nuova norma.

Quando si cercava un modo per sviluppare 1000 CV in modo affidabile, il team Falken ha guardato verso la sovralimentazione di un motore V8. Sarebbe stato potenzialmente meno stressante eseguire una bassa spinta attraverso un grande V8 invece di cercare di sviluppare motori ad alta compressione e ad alto numero di giri per rispondere alle attuali richieste di potenza della Formula D. Inoltre, turbocompressione reso facile per ottenere più potenza nel caso in cui gli sviluppi futuri nella tecnologia di pneumatici e sospensioni dettato la necessità di più power.

Quando alla ricerca di un motore di base per il turbo, in un primo momento il motore LS Chevy è stato considerato con la sua costruzione moderna tutta in lega, ma con il suo design a 4 bulloni per cilindro, tenuta testa cilindro a più di 10 psi di spinta era un problema, versioni Racing della LS può essere avuto con 5 bulloni per cilindro per una migliore tenuta, ma quei motori erano proibitivamente costosi. Detto questo, l’attenzione si è concentrata sugli ultimi sviluppi nel mondo delle corse Small Block Chevy e dopo aver guardato le cose sviluppate per Sprint Car e NASCAR racing, si è scoperto che lo Small Block potrebbe potenzialmente essere più piccolo, più leggero e altrettanto potente come la LS.

Falken aveva un sacco di parti del motore Small Block Sprint Car in inventario da vecchie auto così la decisione è stata presa per costruire un motore turbo da alcune di queste parti. Lo Small Block è vecchio e superato? Niente affatto, lasciate che vi mostriamo come il moderno motore da corsa Small Block non è quello che era nel 1954!

Il motore turbo meraviglia del Team Falken inizia non con il vostro vecchio Small Block da sfasciacarrozze tirato fuori da una Camaro distrutta, ma questo blocco da corsa totalmente moderno costruito in alluminio dalla Dart Manufacturing. Anche se era fatto di ghisa e aveva 5 bulloni per cilindro, il vecchio Small Block si fletteva e si stressava con i livelli di potenza di cui ha bisogno una moderna auto da drift. Il blocco Dart ha un ponte spesso per una buona tenuta delle guarnizioni di testa e un sacco di carne intorno alle canne principali per aiutare a sostenere la manovella. Le camicie di ferro sottili possono essere alesate, in questo caso a un più grande 4.166″ che è un po’ marginale per un motore turbo a causa della tenuta delle guarnizioni tra i cilindri, ma l’uso di parti esistenti nell’inventario del Team Falken era una priorità e la spinta bassa era prevista. Una caratteristica interessante è la piastra spessa che copre la valle del sollevatore. Questa si avvita a spessi contrafforti e serve a irrigidire il blocco. Nella Sprint Cars e nella Falken S14 il motore è un membro stressato del telaio, quindi la rigidità del blocco è importante. I blocchi rigidi si distorcono anche meno nei cilindri e nei fori delle crepe mentre fanno più potenza. Il blocco Dart è leggero e forte.

Capovolgendo il blocco si scoprono le spesse e robuste rotaie e i tappi principali. Il blocco Dart utilizza tappi principali rigidi in acciaio billet imbullonati in 4 punti al blocco contro i tappi in ghisa di serie che sono attaccati solo con 2 bulloni. Le rotaie rigide sono dovute al fatto che la coppa dell’olio fa parte della struttura del blocco per una forza aggiuntiva, più avanti su questo. Se lo sfondo sembra familiare, è perché siamo nell’edificio del MotoIQ HQ e Howard Watanabe di Technosquare sta servendo il costruttore del motore.

Il blocco Dart ha alcune caratteristiche più moderne se visto dal davanti. La camma gira su cuscinetti a rulli su diramazioni non standard da 50 mm. I cuscinetti a rulli hanno bisogno di meno olio e hanno un attrito molto più basso. Questo è importante a causa dei carichi che una moderna e aggressiva camma a rullo ad alta alzata può mettere sui cuscinetti a causa delle alte pressioni della sede richieste. La camma è anche più alta nel blocco rispetto alla vostra vecchia Chevy per ospitare lunghezze di corsa fino a 4 pollici. Nel nostro caso stiamo eseguendo una corsa di 3,8 pollici per una cilindrata totale di 413 pollici cubici o 6,77 litri. Nei motori più vecchi, la manovella colpirebbe la camma o una speciale camma a base ridotta potrebbe essere macinata per avere più spazio. Naturalmente questo sarebbe meno che desiderabile per la stabilità del gruppo valvole. Alzando la camma più in alto nel blocco si risolve il problema dell’interferenza camma/manovella.

Poiché i motori da corsa in realtà “respirano”, tendono a flettere e distorcersi sotto forte stress e nei motori da corsa non è raro eseguire pressioni del refrigerante molto elevate di oltre 25 psi. Di conseguenza, il nostro blocco utilizza una vite super pesante nelle spine di congelamento. Il tuo tradizionale acciaio stampato premere in tappi tendono a cadere in condizioni di gara che non è bueno, ma sicuramente non lo faranno su questo motore!