Donner Pass
Nella primavera del 1868, la Sierra Nevada fu finalmente “conquistata” dalla Central Pacific Railroad (CPRR), dopo quasi tre anni di sforzi di costruzione sostenuti da operai principalmente cinesi, con il riuscito completamento al Donner Pass del suo Tunnel #6 di 1,659 piedi (506 m) e del grado associato, permettendo così l’istituzione del trasporto commerciale in massa di passeggeri e merci sulla Sierra per la prima volta. Seguendo un percorso studiato e proposto per la prima volta dall’ingegnere capo originale della CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), la costruzione dei quattro tunnel, di diverse miglia di nevai e di due muraglie cinesi necessarie a sfondare il Donner Summit costituì la più difficile sfida ingegneristica e costruttiva del percorso originale della CPRR Sacramento-Ogden.
Principalmente progettato e costruito sotto la direzione personale e spesso in loco dell’ingegnere capo assistente della CPRR, Lewis M. Clement (1837-1914), l’originale (Track 1) summit grade rimase in uso quotidianamente dal 18 Giugno 1868, quando il primo treno passeggeri della CPRR attraversò il Summit Tunnel, fino al 1993 quando la Southern Pacific Railroad (SP) (che operò la linea Oakland-Ogden costruita dalla CPRR fino alla sua fusione del 1996 con la Union Pacific Railroad (UP)) abbandonò le 6.7 mile (10,7 km) della sezione del binario #1 sulla cima che corre tra il complesso di Norden (Shed 26, MP 192,1) e i crossover coperti nella Shed #47 (MP 198,8), un miglio ad est del vecchio flyover a Eder. Da allora tutto il traffico ha operato sul binario #2 che attraversa la vetta 1 miglio (1,6 km) a sud del Donner Pass attraverso il Tunnel #41, lungo 10.322 piedi (3.146 m), che corre sotto il Monte Judah tra Soda Springs e Eder. La SP fece questo cambiamento perché la ferrovia considerava il binario 2 e il Tunnel 41 (che fu aperto nel 1925 quando la sezione sommitale della linea fu finalmente a doppio binario) più facili e meno costosi da mantenere durante i rigidi inverni della Sierra rispetto alle gallerie del binario 1 e ai depositi di neve sopra la cima.
In concomitanza con i maggiori aggiornamenti ed espansioni in corso al porto di Oakland per meglio accogliere la rapida crescita del commercio nordamericano con l’Asia e il Pacifico, la cooperazione di UP, il principale partner ferroviario del porto, è stata cercata per “costruire un secondo binario e aumentare le distanze dei tunnel sul Donner Pass per i treni container che collegano la California al resto del paese”. Questo richiederebbe probabilmente o un nuovo tunnel parallelo accanto al Tunnel 41 o la sostituzione della sezione sommitale del binario 1 tra il complesso Norden e il capannone 47; entrambi aumenterebbero la capacità ed eliminerebbero efficacemente i ritardi attualmente causati dal dover far passare tutto il traffico diretto a est e a ovest tra Norden e il capannone 47 su un unico binario. (Per eliminare completamente i ritardi del collo di bottiglia il tratto a binario unico di 7,1 miglia (11,4 km) tra lo Switch 9 (MP 171,9) a Emigrant Gap e la Shed 10 (MP 179,0) a ovest di Cisco dovrebbe essere riportato a doppio binario). I miglioramenti sono stati completati sul grado Sierra nel novembre 2009, compreso l’aumento di 18.000 piedi (5,5 km) di spazio libero in 15 gallerie ristrette tra Rocklin e Truckee e l’aggiornamento di 30 miglia (48 km) di segnali a CTC, anche se il grado originale Donner Pass (binario 1) non è stato ripristinato. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.