Famiglia Airbus A320neo
Airbus propone tre varianti della famiglia A320neo: A319, A320 e A321. Una variante neo per l’Airbus A318 non è stata proposta, ma potrebbe essere sviluppata in caso di domanda.
A319neoEdit
La variante a fusoliera accorciata può ospitare fino a 160 passeggeri o 140 in due classi, con un’autonomia fino a 3.750 nmi (6.940 km) e prestazioni di decollo migliorate, mentre il suo derivato ACJ può far volare otto passeggeri per 6.750 nmi (12.500 km) o 15 ore.
Qatar Airways doveva essere il cliente di lancio ma ha aggiornato il suo ordine al più grande A320neo a fine 2013. Nessun nuovo operatore di lancio è stato nominato da allora.
Ha fatto il suo primo volo il 31 marzo 2017, alimentato da motori CFM LEAP.Dopo 500 ore di volo, l’A319neo alimentato da LEAP ha ottenuto la certificazione di tipo FAA/EASA entro il 21 dicembre 2018, consentendogli di entrare in servizio nella prima metà del 2019.Al momento, c’erano 53 ordini, compresi 17 con motori Leap: 12 per Avianca, quattro per un operatore cinese non confermato, e un ACJ319neo; e 36 senza selezione del motore: otto per Avianca, 26 per clienti non annunciati, e due ACJ319neo.A dicembre 2018, la certificazione della versione con motore PW1100G era mirata alla fine del 2019, con lo stesso aereo di prova da convertire durante il primo trimestre e sottoporre a 200 ore di test di volo.Nel 2018, il prezzo di listino dell’A319neo era di 101,5 milioni di dollari.
L’interesse per la variante è stato basso, e nel gennaio 2019 il portafoglio ordini dell’A319neo era solo una frazione di quello dell’A220, dopo la conferma degli ordini di JetBlue e Moxy per 60 A220 ciascuno. Also in January 2019, Airbus confirmed that, while it expects fewer orders due to competition with the A220-300, it has no plans to discontinue the A319neo.
The Pratt & Whitney-powered variant made its maiden flight on 25 April 2019.It gained EASA type certification by the end of November 2019, after 90 sorties over 240 h.
A320neoEdit
TimelineEdit
The first A320neo rolled out of the Airbus factory in Toulouse on 1 July 2014. It first flew on 25 September 2014. A joint type certification from EASA and the FAA was received on 24 November 2015.Nearly 28 years after the first A320, on 25 January 2016, the A320neo entered service with Lufthansa, the type’s launch customer.
Affidabilità
Sei mesi dopo, al Farnborough Airshow, John Leahy ha riferito che gli otto aerei in servizio avevano raggiunto il 99,7% di affidabilità di spedizione.Alla fine di febbraio 2017, 28.105 voli programmati erano stati effettuati da 71 A320neo con 134 cancellazioni per un tasso di completamento del 99,5%.Spirit Airlines ha segnalato problemi al motore PW1000G su quattro dei suoi A320neo e non li ha fatti volare sopra i 30.000 piedi (9.100 m) perché il sistema di spurgo dell’aria si è bloccato a volte a causa delle temperature fredde; lo stesso problema è stato segnalato da IndiGo.
EfficiencyEdit
Dopo un anno di servizio, Lufthansa ha confermato il guadagno di efficienza del 20% per passeggero fino a 180 posti, insieme alla riduzione delle emissioni di rumore e CO₂.Gli operatori confermano il 15% di risparmio di carburante per posto anche controbilanciato dal peso aggiunto sulle tratte brevi, che può salire al 16-17% sulle rotte più lunghe e al 20% o più per Lufthansa con 180 passeggeri rispetto ai 168 con due file di sedili in più.
ConsegneModifica
A marzo 2017, 88 A320neos erano stati consegnati a 20 compagnie aeree, 49 con il PW1000G e 39 con il CFM LEAP-1A, e la flotta aveva accumulato più di 57.600 ore di volo e 37.500 cicli (1.5h di media); su 142 rotte la lunghezza media della tappa è di 900 nmi (1.700 km; 1.000 mi) e come l’A320ceo il neo vola una media di 8,4 ore di blocco e fino a 10 cicli al giorno con Lufthansa che opera settori di 45 minuti da Francoforte ad Amburgo o Monaco, fino a China Southern Airlines che vola vicino a settori di 6 ore.Airbus prevede di consegnare circa 200 A320neos nel 2017.Nel 2018, i nuovi A320neos hanno un valore di 49 milioni di dollari, in aumento dell’1-2% all’anno, e vengono noleggiati per 330.000-350.000 dollari al mese (0,67-0,71%) grazie all’intensa concorrenza dei lessor e ai bassi costi di finanziamento, mentre un A320ceo recente viene noleggiato per 300.000 dollari.Nel 2018, il prezzo di listino di un A320neo era di 110,6 milioni di dollari.
Militare A320M3AEdit
A luglio 2018, Airbus stava valutando una variante A320neo per missioni ISR, in particolare pattugliamento marittimo e guerra antisommergibile, e trasporto militare. L’aereo sarà in grado di prendere carichi utili di missione roll-on/roll-off per trasportare passeggeri, truppe, VIP, pazienti o merci. Il velivolo potrebbe essere dotato di un vano per le armi, un sistema di autoprotezione o un rilevatore di anomalie magnetiche e potrebbe essere configurato per l’intelligence dei segnali o l’Airborne Early Warning and Control.
A321neoEdit
Questa variante di fusoliera allungata ha un rafforzamento strutturale nel carrello di atterraggio e nell’ala, un aumento del carico alare e altre modifiche minori dovute all’aumento del peso massimo al decollo (MTOW).
Il suo primo cliente è stato ILFC.Il prototipo dell’Airbus A321neo, D-AVXB, ha volato per la prima volta il 9 febbraio 2016.Ha subito un colpo di coda tre giorni dopo ed è stato trasportato a Tolosa per le riparazioni, ritardando il programma di certificazione per diverse settimane.
Ha ricevuto la certificazione di tipo con motori Pratt & Whitney il 15 dicembre 2016, e la contemporanea certificazione EASA e FAA per la variante con motore CFM Leap il 1° marzo 2017.Il primo A321neo, noleggiato da GECAS, è stato consegnato ad Amburgo a Virgin America, configurato con 184 posti e motori LEAP, ed è entrato in servizio nel maggio 2017.
Il peso a vuoto del neo è di 1,8t in più rispetto al ceo a causa dei nuovi motori e delle modifiche associate alla cellula: i piloni dei motori, la struttura dell’ala e i sistemi di spurgo e olio sono stati adattati.Allo stesso peso massimo, raggiunge FL310 30-nm prima e 4 minuti prima del CEO.
A FL330 (10 000 m), ISA -2 °C (28 °F) e 67 t (148.000 lb), brucia 2.200 chilogrammi all’ora (4.850 lb/h) a Mach 0.76 / 501 nodi (928 km/h) a lungo raggio o 2.440 kg/h (5.400 lb/h) a Mach 0,80 / 527 nodi (976 km/h) ad alta velocità.Per offrire prestazioni di decollo simili, la risposta del passo all’input della cloche è un comando rateale per colpire il tasso di rotazione di 3°/sec per catturare il giusto atteggiamento del passo e c’è un “paraurti di coda elettronico” che impedisce un colpo di coda se la cloche è meno di tre quarti della strada verso poppa; la spinta aggiuntiva, la rotazione più lenta e le velocità di decollo richiedono più autorità del timone e la sua deflessione massima è passata da 25° a 30°.
Entro gennaio 2018, l’A321neo aveva ricevuto 1.920 ordini, superando gli ordini per l’A321ceo. A questo punto l’A321neo rappresentava il 32% di tutti gli ordini della famiglia A320neo, mentre l’A321 originale rappresentava solo il 22% degli ordini della famiglia A320ceo.Un allungamento comporterebbe probabilmente tappi a prua e a poppa per mantenere il suo centro di gravità, ma il tailstrike clearance potrebbe limitare la velocità di campo e le prestazioni e un aereo più grande potrebbe richiedere motori più potenti, mentre un ulteriore equipaggio di cabina sarebbe necessario oltre 250 posti.Nel 2018, un A321neo prezzo di listino era di 129,5 milioni di dollari.
Allungarlo di una o due file sarebbe necessario per competere con il Boeing NMA, un concept airliner: il suo peso al decollo potrebbe aumentare fino a 100 t (220.000 lb) modificando la sua ala e rafforzando il suo carrello di atterraggio, richiedendo più spinta ai motori; oppure potrebbe ricevere una nuova ala più leggera e più grande, più costosa da sviluppare ma con la stessa spinta.
Ritardi nelle consegneModifica
Come Pratt & Whitney ha incontrato i primi problemi di affidabilità con il PW1100G, le correzioni di retrofit hanno influenzato le consegne.Cebu Pacific avrebbe dovuto aggiungere i suoi primi tre A321neos ai suoi 40 A320ceos entro la fine del 2017, ma ha accettato di rinviarli; avrebbe dovuto ricevere sette A321ceos nel 2018, a partire da marzo, per aumentare le rotte degli A320 dall’aeroporto di Manila, soggetto a vincoli di slot, e riassegnare alcuni dei suoi A330 internazionali a rotte a corto raggio.Air New Zealand ha almeno sette A321neos nei suoi 13 ordini di A320-family, aumentando la capacità di posti a sedere del 27% rispetto agli A320ceo attualmente utilizzati sulle rotte internazionali a corto raggio, principalmente verso l’Australia; i neos saranno ritardati fino a luglio 2018 per gli A320neos e settembre 2018 per gli A321neos con una nuova, maggiore densità e alcuni leasing A320ceo saranno estesi per il periodo intermedio.
I primi due A321neos di Hawaiian avrebbero dovuto essere consegnati nel 2017 prima dell’imminente stagione di punta invernale, ma sono stati rinviati all’inizio del 2018, un ritardo “frustrante” e “irritante”, con altri nove nel 2018, per lo più nella prima metà. Sono destinati ad aprire rotte più sottili verso la terraferma degli Stati Uniti non praticabili con i suoi widebodies, come Portland a Maui, o meglio abbinati e permettendo a due rotte di essere espanse al servizio giornaliero invece che stagionale, bypassando il suo hub di Honolulu per metà della flotta A321neo.
Benissimo per le rotte da 2.100-2.300 nmi (3.900-4.300 km) verso la costa occidentale degli Stati Uniti, gli A321neo da 189 posti di Hawaiian sono più efficienti degli aerei narrow-body concorrenti e hanno anche costi per posto leggermente più bassi dei suoi A330-200 da 294 posti.
Cabin FlexEdit
Sostituendo definitivamente la seconda coppia di porte davanti all’ala (R2/L2) con una nuova seconda coppia di uscite alari, la capacità dell’A321neo passa da 220 a 240 posti e l’efficienza del carburante per posto aumenta del 6%, superando il 20% insieme ai nuovi motori e agli sharklet.Le modifiche dovrebbero pesare 100 kg in più.Gli A321neo iniziali hanno la configurazione delle porte d’uscita dell’A321ceo con quattro coppie di porte d’uscita fino a quando non si può scegliere il layout Airbus Cabin-Flex (ACF).
La terza coppia di porte (R3/L3), a poppa delle ali, è spostata indietro di quattro telai e potrebbe essere tappata per 195 posti o meno, e un’uscita sulle ali può essere tappata per 165 posti o meno.Nell’ottobre 2017, il primo A321neo ACF era in assemblaggio finale ad Amburgo.È stato srotolato il 5 gennaio 2018, e sarà testato a terra prima del primo volo nelle settimane successive.Doveva essere consegnato a metà 2018 e il layout opzionale diventerà l’A321neo di default dal 2020.Ha fatto il suo primo volo il 31 gennaio 2018.
Il limite di uscita dell’ACF è di 250 passeggeri, ma l’aereo è disponibile per un massimo di 240 passeggeri; potrebbe essere offerto per 244 o potenzialmente oltre integrando i posti degli assistenti di volo nella parete esterna dei gabinetti per consentire ulteriori posti per i passeggeri.L’EASA permette 244 passeggeri con uscite di tipo C “sovraperformanti” ad entrambe le estremità, due uscite di tipo III sulle ali, un’uscita di tipo C a metà cabina e un’approvazione separata per i layout di cabina personalizzati individuali. La FAA lo limiterebbe a 200 poiché l’uscita a metà cabina sarebbe ridotta a un’uscita di tipo III: 65 ciascuno per le porte di tipo C alle estremità più 70 per tutte le uscite di tipo III; Airbus cerca una deroga per aumentarla a 105 per 235 passeggeri per l’aereo. Four different door-arrangement configurations are noted below.
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This La Compagnie A321neo has both 2 of the 4 overwing exits and doors R3/L3 plugged (seating: 76, maximum: 165).
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This Turkish Airlines A321neo has doors R3/L3 plugged and replaced with windows (seating: 182, maximum: 195).
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This British Airways A321neo has doors R3/L3 enabled, but 2 of the 4 overwing exits plugged (seating/maximum: 220).
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This jetBlue A321neo has all 10 available exits in Cabin Flex enabled (seating: 200, maximum: 244).
A321LREdit
Nell’ottobre 2014, Airbus ha iniziato a commercializzare una variante da 164 posti, 97 t (214.000 lb) MTOW con tre serbatoi di carburante ausiliari chiamata A321neoLR (Long Range) con 100 nmi (190 km; 120 mi) di autonomia operativa in più rispetto a un Boeing 757-200 configurato con 169 posti, costi di viaggio inferiori del 27% e costi per posto inferiore del 24%; l’introduzione era prevista nella seconda metà del 2018, due anni dopo l’A321neo.
Airbus ha lanciato l’A321LR il 13 gennaio 2015 con Air Lease Corporation come cliente di lancio, sperando di vendere 1.000 esemplari della variante. Il layout iniziale di 164 posti (20 in business, 30 in premium economy e 114 in economy) è stato sostituito da una configurazione a due classi da 206 posti (16 in business e 190 in economy). L’autonomia è di 4.000 nmi (7.400 km), 500 nmi (930 km) più lontano del normale A321neo da 93,5 t MTOW. L’A321LR sostituisce il 757 al centro del mercato. L’A321LR avrà il layout Cabin Flex e sarà consegnato per la prima volta nel quarto trimestre del 2018.
La certificazione è prevista per il secondo trimestre del 2018, con un programma che comprende test con uno, due, tre o nessun serbatoio centrale supplementare e un volo transatlantico il 13 febbraio.I voli di prova hanno incluso un volo a lungo raggio di 4.100 nmi (7.600 km) alimentato da Leap per la distanza del grande cerchio, volato in circa 11 ore e l’equivalente di 162 passeggeri su 4.700 nmi (8.700 km) compresi i venti contrari, con cinque membri dell’equipaggio e 11 tecnici.
Airbus ha annunciato la sua certificazione congiunta FAA/EASA il 2 ottobre 2018, incluso ETOPS fino a 180 min che consente qualsiasi rotta transatlantica.Poiché l’operatore di lancio originale Primera Air ha cessato le operazioni, il primo sarà consegnato al vettore israeliano Arkia, mentre 120 ordini sono stati assicurati da circa 12 operatori: Norwegian, TAP Air Portugal, Air Transat, Aer Lingus, Air Astana, Air Arabia e Azores Airlines riceveranno i loro dal 2019, e Jetstar e Peach nel 2020.Il 13 novembre 2018, Arkia ha ricevuto il primo A321LR, dotato di 220 posti in classe singola e da impiegare a Londra, Parigi, Barcellona per settori fino a 5h, o a Zanzibar e alle Seychelles, dicendo che è il primo narrow-body più efficiente del 757-300 che gestisce.
Nell’aprile 2019, JetBlue ha annunciato la sua intenzione di utilizzare l’A321LR sulle rotte per Londra da Boston e New York City; la compagnia aerea ha convertito 13 dei suoi ordini per l’A321neo all’A321LR per servire queste rotte.
A321XLREdit
Nel gennaio 2018, Airbus ha dichiarato che stava studiando una variante A321LR con un MTOW ulteriormente aumentato che necessita di un carrello di atterraggio rafforzato. Con una cabina a minore densità, si prevedeva che potesse volare per quasi 5.000 nmi (9.300 km), coprendo maggiormente il segmento di mercato che probabilmente sarà preso di mira dal Boeing NMA. Il proposto A321XLR con una gamma estesa a 4.500 nmi (8.300 km) sarebbe stato lanciato nel 2019 per entrare in servizio nel 2021 o 2022. Integrato nella fusoliera per risparmiare peso, il serbatoio centrale del carburante verrebbe ingrandito. A luglio 2018, circa 200-300 nmi dell’aumento di gamma mirato erano già stati assicurati; sarebbe stato necessario un lavoro aggiuntivo per raggiungere i restanti 200 nmi.
A ottobre 2018, l’A321XLR è stato proposto ad Air Transat e AerCap: Air Transat potrebbe raggiungere destinazioni dell’Europa meridionale come Spalato, Croazia, da Montreal e Toronto. A novembre, Airbus ha indicato che l’A321XLR avrebbe un MTOW di oltre 100 t (220.000 lb) e 700 nmi (1.300 km) di autonomia in più rispetto all’A321LR con la stessa ala e gli stessi motori, una maggiore capacità di carburante e un carrello di atterraggio rinforzato. Nel gennaio 2019, Air Canada ha espresso interesse nell’utilizzo di aerei a fusoliera stretta per le rotte transatlantiche e stava considerando opzioni tra cui l’A321XLR e il Boeing 737 MAX.
L’A321XLR è stato lanciato ufficialmente al Paris Air Show il 17 giugno 2019, con consegne previste dal 2023. Il suo design offre 4.700 nmi (8.700 km) di autonomia e dispone di un nuovo serbatoio centrale posteriore permanente (RCT) per più carburante, un carrello di atterraggio rafforzato per un MTOW di 101 t (223.000 lb) e un flap trailing-edge dell’ala ottimizzato per preservare le prestazioni di decollo. L’RCT conterrà 12.900 l (3.400 US gal) di carburante, l’equivalente di quattro ACT attuali da 3.121 l (824 US gal), mentre pesa come uno e occupa lo spazio di due; un ACT anteriore può anche essere montato se necessario.Poiché gli sharklet hanno abbassato le velocità di decollo e di atterraggio, il passaggio da un flap interno a doppia scanalatura a uno solo ridurrà la complessità, il peso e la resistenza, e l’FMS può impostare posizioni intermedie dei flap; il design rivisto potrebbe essere applicato ad altre varianti dell’A321neo.
Al salone sono stati annunciati ordini da diversi lessor e compagnie aeree, a cominciare dalla Middle East Airlines, che ha ordinato quattro A321XLR, diventando così la compagnia aerea cliente di lancio. Air Lease Corporation ha ordinato ventisette A321XLR insieme ad altri ventitré A321neos e cinquanta A220-300. IAG ha quotato un prezzo di listino di 142 milioni di dollari, impegnandosi per 28 aerei, di cui otto per Iberia, sei per Aer Lingus, più 14 opzioni. Il gruppo Qantas ha fatto un ordine per 36 XLR, da utilizzare sulle rotte tra l’Australia e l’Asia, e sarà anche uno dei clienti di lancio. American Airlines ha convertito 30 ordini di A321neo in XLR e ha ordinato altri 20 XLR. Indigo Partners ha anche piazzato un ordine per 50 XLR per le sue divisioni aeree e Frontier Airlines ne ha ordinati 18, portando il numero totale di impegni annunciati allo show a 243.
Alcuni sono cauti sul mercato potenziale: Lufthansa vede la variante come un “aereo di nicchia” meno comodo dei widebodies, e un grande locatore è esitante poiché si aspetta un mercato di 400-500 aerei.Airbus sostiene che i cambiamenti minimi significano che può essere usato come un normale A321neo e ALC prevede un potenziale per 50 operatori nei prossimi cinque anni.L’XLR ha bisogno del 10-15% di lavoro in più rispetto a un ACF, che a sua volta richiede il 30% di lavoro in più rispetto a un A321neo standard. i motori utilizzati per ora generano 33.000 lbf (150 kN) di spinta e potrebbero essere sufficienti, e non più dei 35.000 lbf (160 kN) già certificati sono necessari per l’XLR.L’XLR è una variante a basso rischio e ad alta comunanza, ma aggiornamenti più sostanziali potrebbero includere un’ala composita o un allungamento, e il mercato potrebbe preferire tempi di rotazione più brevi a una maggiore gamma.
Il 29 ottobre 2019, IndiGo ha piazzato un ordine fermo per 300 aeromobili della famiglia A320neo che comprende un mix di A320neo, A321neoLR e A321XLR, portando il numero totale di ordini di aerei della famiglia A320neo di IndiGo a 730. I rapporti mensili di Airbus elencano i 300 ordini come 87 A320neo e 213 A321neoLR/A321XLR.Il 3 dicembre 2019, United Airlines ha annunciato un ordine per l’acquisto di 50 nuovi aerei Airbus A321XLR, con consegne a partire dal 2024, per sostituire la loro flotta di Boeing 757-200. Valutato a 7,1 miliardi di dollari prima degli sconti, United prevede di utilizzare questi aerei per ulteriori destinazioni in Europa dai suoi hub della costa orientale a Washington e Newark, New Jersey.
Entro aprile 2020, 450 ordini per l’XLR erano stati ricevuti da 24 clienti. Airbus aveva tagliato il primo metallo per la scatola centrale dell’ala, mentre Safran aveva iniziato la produzione di fucinati per il carrello.Premium Aerotec produrrà la struttura primaria del serbatoio centrale di poppa, Spirit AeroSystems costruirà il flap a fessura singola interno, FACC AG produrrà una carenatura ventrale modificata, mentre Collins Aerospace e Parker Aerospace stanno sviluppando i sistemi di alimentazione.Entro agosto 2020, Premium Aerotec aveva iniziato a produrre il serbatoio centrale posteriore per il primo A321XLR ad Augsburg, per essere trasferito allo stabilimento Airbus di Amburgo all’inizio del 2021.
Airbus Corporate JetsEdit
Sono offerte due varianti di Airbus Corporate Jets: l’ACJ319neo, che trasporta otto passeggeri fino a 6.750 nmi/12.500 km, e l’ACJ320neo, che ne trasporta 25 fino a 6.000 nmi/11.100 km.Il CFM LEAP o Pratt & Whitney PW1100G a basso consumo di carburante fornisce una gamma aggiuntiva insieme a una minore rumorosità del motore, mentre l’altitudine della cabina non supera i 2.000 m. Per aumentare la sua capacità di carburante, l’ACJ319neo è offerto con fino a cinque serbatoi centrali aggiuntivi (ACT).
Il primo ACJ320neo è stato consegnato a gennaio 2019, mentre le consegne dell’ACJ319neo dovrebbero iniziare qualche mese dopo.Il 25 aprile 2019, l’ACJ319neo, equipaggiato con cinque ACT, ha completato il suo primo volo, prima di una breve campagna di test e della successiva consegna alla tedesca K5 Aviation. Il giorno seguente, l’aereo ha completato un volo di prova di resistenza della durata di 16 ore e 10 minuti, stabilendo un record per il più lungo volo della famiglia A320 da parte di un equipaggio Airbus.
SuccessoreModifica
A novembre 2018, Airbus stava assumendo a Tolosa e Madrid per sviluppare un successore di foglio pulito per l’A320.Anche se il suo lancio non è garantito, arriverebbe dalla metà del decennio successivo, dopo l’A321XLR e l’A320neo “plus” allungato in concorrenza con il Boeing NMA che avrebbe potuto essere lanciato già nel 2019.L’entrata in servizio sarebbe determinata dagli sviluppi dei motori ad altissimo rapporto di bypass perseguiti da Pratt & Whitney, testando il suo aggiornamento Geared Turbofan; Safran, testando a terra un dimostratore dal 2021; e Rolls-Royce Plc, puntando a un’entrata in servizio Ultrafan nel 2025.L’obiettivo di produzione è un tasso mensile di 100 narrow-bodies, in aumento da 60.
Al salone aereo di Dubai del novembre 2019, l’amministratore delegato di Airbus Guillaume Faury ha detto che la società stava considerando il lancio di un programma a corridoio singolo nella seconda metà degli anni 2020 per un’introduzione nei primi anni 2030.