Generazioni Toyota Corolla: 1983-87

Due mesi dopo che la Toyota Corolla aveva raggiunto il traguardo dei dieci milioni di unità prodotte, il nuovo modello di quinta generazione fu introdotto sul mercato giapponese. Il suo lancio, nel maggio 1983, segnò il culmine di tre temi chiave dello sviluppo: mostrare le innovazioni tecniche, iniziare la conversione alla trazione anteriore e offrire spazio e uno stile che facesse appello a una generazione più giovane. La quinta generazione di Corolla fu rivoluzionaria per l’introduzione della tecnologia informatica nel modellamento degli esterni, nell’ingegneria dei propulsori e nel controllo generale della gamma di motori e cambi.

L’elenco delle caratteristiche e delle nuove tecnologie trovate nella nuova Corolla era ampio. Tra gli esempi c’era un corpo aerodinamico elegante con una silhouette aggraziata, una scelta di trasmissioni (trazione anteriore per ottimizzare lo spazio interno e il comfort, o trazione posteriore per migliorare le emozioni di guida e una sensazione più sportiva), motori ad alte prestazioni, sospensioni messe a punto e propulsori fluidi. Non c’è da stupirsi che la nuova generazione sia diventata l’auto più venduta in Giappone e abbia raggiunto una reputazione invidiabile all’estero, rafforzando la sua posizione di best-seller mondiale.

Corolla 1983-87: in testa

Senza dubbio come risultato del fenomenale successo del modello uscente, Fumio Agetsuma ha mantenuto la sua posizione di ingegnere capo dello sviluppo della nuova Corolla di quinta generazione. Incredibilmente, Agetsuma delineò la sua audace visione per l’auto della prossima generazione nel marzo 1979, lo stesso mese in cui la Corolla di quarta generazione, che definiva la classe, fu messa in vendita.

Alla fine degli anni Settanta il mercato automobilistico in evoluzione stava cominciando a rivelare che la trazione anteriore poteva diventare un formato tradizionale. A quel tempo Toyota aveva già lanciato la sua prima autovettura a trazione anteriore con la Tercel del 1978, ma il suggerimento di Agetsuma di convertire il best-seller mondiale di Toyota in questo formato non fu immediatamente digeribile. L’idea fu quindi accolta con estrema cautela per non turbare la fedele base di fan della Corolla.

Nonostante, l’entusiasmo di Agetsuma per il progresso ingegneristico, per non parlare della sua affermazione che la trazione anteriore era più stabile ad alta velocità e offriva una maggiore flessibilità interna, conquistò presto il consiglio di amministrazione della Toyota. Il piano di passare alla trazione anteriore fu quindi approvato nel primo trimestre del 1980, il che aprì le porte alle innovazioni tecnologiche incorporate in quasi tutte le aree di sviluppo dell’auto.

1983-87 Corolla: costi e tecnicismi

Il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore non fu una procedura semplice. Si presentava con ostacoli significativi, il primo dei quali era una questione tecnica. La trazione anteriore richiede un meccanismo complesso per trasmettere la potenza motrice al manto stradale e contemporaneamente sterzare le ruote anteriori.

Per questo motivo, Agetsuma era preoccupato per la durata e la manutenibilità di questa configurazione dopo chilometri di utilizzo su strade accidentate – il tipo di strade che si trovano in alcuni mercati di esportazione e che la Corolla della generazione precedente aveva ignorato. In effetti, in questo periodo un produttore europeo aveva avuto risultati catastrofici quando il suo nuovo veicolo a trazione anteriore era stato guidato su strade di scarsa qualità. Questo problema avrebbe dovuto essere risolto prima che il veicolo potesse essere lanciato.

Il secondo ostacolo era quello del costo. I calcoli preliminari hanno mostrato che la conversione all’ingrosso dello stabilimento Corolla dalla produzione di auto con motore anteriore e trazione posteriore (FR) a quella di auto con motore anteriore e trazione anteriore (FF) al ritmo previsto di 727.000 unità all’anno sarebbe stata troppo costosa. Così fu trovata una soluzione che faceva uso sia della nuova tecnologia ingegneristica che di quante più attrezzature esistenti possibile.

Invece di adottare un layout a trazione anteriore per ogni nuovo modello, fu deciso che la Corolla sarebbe stata prodotta sia in piattaforme FF nuove di zecca che in piattaforme FR riportate: FF per i modelli più orientati al comfort e FR per le varianti incentrate sulle prestazioni. Questo placò sia coloro che si opponevano alla trazione anteriore sia coloro che riconoscevano la chiara domanda del mercato per questo formato, ma soprattutto ridusse anche la spesa prevista per l’equipaggiamento di quasi la metà.

1983-87 Corolla: fresca e giovane

La quinta generazione fu la prima Corolla ad utilizzare il Computer Aided Design nel processo di sviluppo e la rapida preparazione di rendering tridimensionali da modelli in argilla, un compito che normalmente avrebbe richiesto un mese intero a tre designer esperti.

L’essenza del concetto era di creare un veicolo tecnicamente innovativo con uno stile originale e giovanile, ma anche uno che potesse rintracciare molti dei suoi spunti di design nella Corolla di prima generazione. Anche se i clienti più anziani in Giappone ritenevano che lo stile della nuova auto fosse eccessivamente orientato verso il mercato giovanile, questo non era condiviso dal resto della società. Il suo aspetto fresco influenzò positivamente il mercato automobilistico nazionale e spinse la Corolla ancora una volta nella posizione di auto più venduta al mondo.

Lo stile era solo uno degli obiettivi associati alla carrozzeria, comunque. La ricerca sulla protezione dagli urti stava rapidamente aumentando, e dei 600 veicoli prototipo che Toyota ha prodotto durante lo sviluppo della quinta generazione di Corolla, circa 100 di questi sono stati dedicati a test di collisione.

L’analisi di questi test ha portato alla progettazione di una struttura rivoluzionaria della carrozzeria. Permettendo a porzioni della carrozzeria di accartocciarsi in modo controllato in caso di collisione, questa struttura schiacciabile assorbiva e disperdeva efficacemente il carico dell’impatto. Allo stesso modo, i paraurti resistenti agli urti della nuova auto erano fatti di plastica piuttosto che di metallo o di poliuretano ed erano integrati con la carrozzeria.

Cinque tipi di carrozzeria distinti erano disponibili dal lancio: berlina a quattro porte, hatchback a tre porte, liftback a cinque porte e coupé a due e tre porte. La trasmissione FF era limitata ai modelli hatchback, liftback e berlina, mentre la FR era riservata esclusivamente alle coupé.

In termini di esterni, il naso grande e inclinato della nuova Corolla con i fari su misura e la forma a cuneo arrotondata è stato progettato per enfatizzare la bellezza della superficie, mentre le proporzioni sono state attentamente misurate per utilizzare i vantaggi di imballaggio inerenti a una trasmissione FF. La berlina ha adottato uno stile pulito, con le familiari proporzioni a due volumi, mentre il modello a cinque porte si è concentrato sulle caratteristiche aerodinamiche, puntando a uno stile più giovanile e a una maggiore funzionalità. I modelli coupé, d’altra parte, erano basati sulla berlina, aggiungendo un portellone posteriore a forma libera che culminava in un bordo d’uscita pizzicato in una forma di spoiler.

Per quanto riguarda questo stile generale, Agetsuma ha dichiarato: “Penso che le loro silhouette dolcemente curve creeranno una nuova tendenza nel design mondiale delle auto.”

1983-87 Corolla: motori condivisi, orientamenti diversi

La sua natura di trendsetter si è vista anche altrove. La Toyota aveva iniziato a utilizzare su larga scala i computer nella progettazione dei suoi motori dal 1980, principalmente per calcolare forme efficienti e valori di rigidità complessi. Un risultato di ciò fu che la nuova Corolla presentava molti meccanismi in prima mondiale all’interno della gamma di motori, e il team registrò più di 500 domande di brevetto durante l’intero processo di sviluppo.

Dal lancio la linea di motori a benzina per i modelli FF consisteva nel motore 2A-LU da 1,3 litri e 3A-LU da 1,5 litri, più il 4A-ELU da 1,6 litri di recente sviluppo con iniezione elettronica del carburante. È interessante notare che la nuova designazione alfa “L” nella codifica del motore indicava l’orientamento trasversale di un propulsore originariamente progettato per il montaggio longitudinale.

Anche se derivati dalle unità della serie A utilizzate nella precedente generazione Corolla, i motori 2A e 3A erano stati ampiamente rielaborati per migliorare il risparmio di carburante e la potenza adottando nuove caratteristiche. Tra queste, il montaggio di una valvola di controllo del vortice, di un convertitore di collettore e di un gruppo di accensione integrato è stata una novità mondiale, progettata per ottimizzare l’efficienza della combustione a basse e medie velocità. Questi sono stati strumentali nel 2A raggiungendo un accreditabile 74 CV a 6.000 giri e 79 lb/ft di coppia a 3.600 giri, mentre il più grande 3A ha prodotto 83 CV a 5.600 giri e 87 lb/ft a 3.600 giri.

Il nuovo 4A-ELU era un derivato del leggero ed efficiente motore 3A, aumentato nella cilindrata da 1.5 a 1.6 litri. Beneficiava anche dell’iniezione elettronica del carburante e del sistema Toyota Computer Controlled System (TCCS) di recente sviluppo per cronometrare elettronicamente la scintilla di accensione. Questo motore performante generava una potenza massima di 100 CV a 5.600 giri/min e una coppia massima di 101 lb/ft.

Più tardi nella storia del modello, nel maggio 1985, il 2A-LU fu sostituito dal più moderno multivalvola da 1,3 litri 2E-LU. Anche questa utilizzava una valvola di controllo a vortice, ma aggiungeva porte di aspirazione e di scarico a flusso incrociato, una disposizione a tre valvole per cilindro e un carburatore a venturi variabile per aumentare la potenza – da qui i suoi 81 CV e 80 libbre/piedi migliorati. Inoltre, un sistema parziale magro controllato dal computer è stato incluso per stabilizzare la combustione in condizioni di aria magra/carburante, contribuendo al risparmio di carburante superiore.

Nel frattempo, l’unica Corolla alimentata alternativamente per alcuni mercati è venuto nella forma di un 1.8 litri 1C-L diesel con 65 CV e 83 lb/ft trasportati dalla generazione precedente.

1983-87 Corolla: l’ultimo dei guidatori posteriori

I modelli coupé a trazione posteriore enfatizzavano le caratteristiche di guida sportiva utilizzando motori da 1,5 o 1,6 litri, entrambi montati longitudinalmente. Quest’ultima variante, spesso conosciuta come Hachi-Roku (o ‘eight-six’ in giapponese) in riferimento al suo codice di telaio ‘AE86’, fu l’ultima Corolla con una trasmissione FR. I suoi numerosi successi nelle gare e nei rally, per non parlare del suo ruolo di primo piano nella diffusione dello sport del drifting, fanno sì che questo modello sia diventato uno dei veicoli più amati e iconici della storia moderna di Toyota.

Simile al motore 3A montato sui modelli FF, il 3A-U da 1,5 litri di seconda generazione fu progettato come un’unità di prestazioni entry level. Beneficiava di miglioramenti nel risparmio di carburante e nelle prestazioni generali, in parte grazie al montaggio di un collettore di scarico a doppia rampa.

Tuttavia, la vera versione ad alte prestazioni era un derivato più serio del 3A – il nuovo motore 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE) da 1,6 litri. Originariamente progettato come un’unità a singola camma in testa per sostituire il famoso 2T-GEU, 18 mesi dopo lo sviluppo il motore fu convertito in formato a doppia camma in testa con una testa a 16 valvole per aumentare la sua uscita ad alto numero di giri e aumentare i livelli di efficienza di aspirazione, combustione e gas di scarico. Insieme al suo design DOHC, il 4A-GE incorporava nuove tecnologie tra cui una testa del cilindro in alluminio, un albero motore forgiato, il Toyota Variable Induction System e un rapporto di compressione più alto. Come risultato, il motore generava una potenza massima di 130 CV a 6.600 giri/min e una coppia massima di 110 lb/ft a 5.200 giri/min.

Nell’ottobre 1984 questo motore divenne disponibile nel formato 4A-GEL e fu offerto in modelli selezionati di FF berlina e hatchback.

1983-87 Corolla: manuale o automatico per il popolo

Così come la gamma di motori della Corolla di quinta generazione era nuova o ampiamente aggiornata, lo stesso si poteva dire delle trasmissioni manuali a quattro o cinque velocità della vettura. Per esempio, nei modelli FF la lunghezza complessiva fu accorciata per ospitare una trasmissione trasversale.

Per quanto i cambi manuali fossero efficaci, un cambio automatico era l’opzione preferita in Giappone e in molti mercati di esportazione, un fatto che si rifletteva nella grande varietà di opzioni di cambio automatico. I cambi automatici a tre velocità erano inizialmente montati sui modelli FF da 1,3 e 1,5 litri di potenza inferiore, mentre un automatico a tre velocità con una frizione di blocco era disponibile sulle Corolle diesel. Un più efficiente automatico a quattro velocità con frizione lock-up e meccanismo overdrive sostituì la trasmissione a tre velocità nel febbraio 1984.

I modelli coupé con il motore 3A-U erano disponibili con un automatico opzionale a quattro velocità con frizione lock-up dal lancio – una caratteristica rara tra le auto da 1,5 litri e che ebbe un grande impatto all’interno della classe. Per la maggior parte, tuttavia, i modelli coupé erano meglio con il cambio manuale standard a cinque velocità, ma più tardi nella vita del veicolo la 4A-GE divenne disponibile con una trasmissione automatica ETC-S a quattro velocità, la prima del suo genere in questa classe. Controllato elettronicamente, il computer di bordo della trasmissione lo aiutava a rispondere alle varie condizioni della strada, come lo spostamento su superfici stradali scivolose e la guida su strade tortuose. Questa nuova trasmissione high-tech era effettivamente disponibile fin dal lancio nei modelli FF con motore 4A-EL.

1983-87 Corolla: efficienza dello spazio

Nella creazione degli interni lo staff di sviluppo ha adottato un approccio pulito per generare spazio sufficiente per cinque adulti. In questo settore di mercato, i miglioramenti dello spazio interno erano di solito limitati a incrementi millimetrici, quindi l’agonia di Toyota sulla disposizione interna per guadagnare diversi centimetri di spazio extra nella maggior parte delle direzioni fu vista come rivoluzionaria.

Lo spazio fu massimizzato attraverso una serie di metodi, come spostare il volante in avanti, abbassare il pavimento e adottare un angolo più verticale per il finestrino posteriore. Le dimensioni espanse hanno anche dato un contributo significativo al comfort interno. Sia lo spazio per la testa che quello per le gambe sono stati aumentati rispetto alla precedente generazione di Corolla, e i sedili anteriori completamente reclinabili sono ora dotati di una gamma di scorrimento estesa e di una regolazione più fine del passo per offrire una postura di guida ottimale. I sedili posteriori pieghevoli divisi erano disponibili per aumentare la versatilità dei modelli berlina, mentre i modelli coupé presentavano sedili di tipo lounge dal design distintivo, modellati per sembrare integrati nei pannelli laterali circostanti.

Sono stati fatti sforzi per migliorare i livelli di equipaggiamento. La chiusura centralizzata delle porte rese più comoda l’entrata e l’uscita, e l’alimentazione fu applicata anche ai finestrini anteriori, agli specchietti e al tetto apribile. I tergicristalli intermittenti ridussero lo sforzo del guidatore e il comfort interno fu migliorato con la maggiore disponibilità dell’aria condizionata.

1983-87 Corolla: nuova trasmissione, nuove sospensioni

Come risultato della conversione a una trasmissione FF, tutte le sospensioni dei modelli della serie berlina erano di nuovo design. Per la sospensione anteriore è stato sviluppato un puntone MacPherson con un braccio inferiore a forma di L, mentre per la parte posteriore è stato adottato un puntone dual-link con due bracci inferiori.

L’assetto delle sospensioni sui modelli coupé è stato diverso, utilizzando lo stesso layout collaudato visto per la prima volta nella Corolla di terza generazione – una molla a quattro bracci con un’asta laterale. Tuttavia, l’allineamento delle sospensioni e il posizionamento dell’asta laterale furono rivisti per migliorare la stabilità di guida e il comfort di marcia.

Tutti i modelli di Corolla di quinta generazione utilizzavano uno sterzo a pignone e cremagliera, una gran parte dei quali era disponibile con servosterzo. Tuttavia, molti acquirenti non erano ancora a loro agio con l’idea dello sterzo assistito, così Toyota rese possibile ai clienti di eliminare questa caratteristica da qualsiasi modello.

1983-87 Corolla: equipaggiamenti aggiuntivi

* Cicalino di notifica dell’accensione delle luci per evitare che la batteria si scarichi accidentalmente
* Funzione di guida automatica senza acceleratore per le manovre a bassa velocità
* Innovativo contagiri digitale a barra per una migliore visibilità
* Parafanghi integrati per ridurre lo sporco e i graffi
* Specchietti retrovisori elettrici con telecomando

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