Hot Rod Engine Tech Ford FE Power Secrets – Hot Rod Engine Tech

Suggerimenti dall’esperto FE Jay Brown

Gli appassionati di motori Ford FE che non hanno letto il libro di Jay Brown The Great FE Intake Comparo si sono persi il miglior test di massa del collettore di aspirazione Ford FE di tutti i tempi in cui Jay testa ogni collettore di aspirazione FE mai realizzato. I visitatori che hanno letto la nostra recensione nella sezione Libro sono impazziti per la profondità delle informazioni fornite. È diventato una pagina frequentemente visitata su questo sito così abbiamo chiesto a Jay se avrebbe fornito qualche approfondimento sui motori FE, le loro specifiche di base, le caratteristiche e i migliori percorsi di potenza. Ci ha graziosamente obbligati e i suoi commenti sono presentati qui per vostra informazione e divertimento.

HRET: Il motore FE sta attualmente godendo di una rinascita di popolarità, probabilmente a causa del loro posto in muscelcars anni ’60. Ma i FE sono stati usati anche in molti veicoli non performanti, e sembra esserci una varietà illimitata di questi motori. Puoi guidarci attraverso tutte le differenze?

JB: Ford ha costruito FE dal 1958 al 1976, in un’ampia varietà di configurazioni. Le cilindrate comprendevano 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 e 428. Dal punto di vista delle prestazioni i motori più noti sono i 427 trovati nelle originali 427 Cobra, Galaxies, Fairlanes e Cougar, e i motori 428 Cobra Jet trovati nelle Mustangs, Fairlanes e Torinos del 68-70. A complicare il quadro ci sono le molteplici configurazioni della testa di questi motori, indicate come Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port, e SOHC (Single OverHead Cam). La maggior parte dei motori di produzione ottenne una qualche variazione delle teste in stile Low Riser, ma alcuni 427 di produzione ottennero la varietà Medium Riser. Le teste High Riser, Tunnel Ports e SOHC erano disponibili solo sul banco dei ricambi della Ford e non sono mai entrate in un veicolo di produzione di massa. Lo sviluppo di queste teste specializzate fu guidato principalmente dalla partecipazione della Ford alla NASCAR e alle gare di accelerazione durante gli anni ’60.

HRET: Abbiamo visto blocchi FE con diversi numeri di fusione; per esempio, molti blocchi hanno “352” in fusione, alcuni dicono “DIF”, e abbiamo visto anche altri segni. C’è un modo per distinguere i motori FE usando queste marcature?

JB: La risposta breve è no. La maggior parte dei blocchi FE ha usato modelli di fusione universali per l’esterno del blocco, quindi guardare semplicemente le marcature di fusione sul blocco non vi dirà cosa avete. Dovete misurare l’alesaggio e la corsa per saperlo con certezza. L’eccezione è il blocco 427, e anche alcuni tardivi motori 406 costruiti nel 1963. Questi motori sono caratterizzati da tappi principali con bulloni incrociati, e sono facilmente identificabili dalle tre teste dei bulloni all’esterno del blocco, circa un pollice sopra la guida della padella su ogni lato. Inoltre, dal ’65 al ’68 i 427 ebbero un sistema di lubrificazione rivisto, chiamato “sideoiler”. Questi motori hanno un lungo passaggio d’olio che corre lungo il lato sinistro del blocco, appena sopra i bulloni a croce. Il blocco è rigonfio per ospitare questo passaggio dell’olio, e ci sono dei tappi per i tubi in questo rigonfiamento, quindi un sideoiler è facilmente identificabile. Sfortunatamente, la stragrande maggioranza dei motori FE non sono 427, quindi nella maggior parte dei casi l’alesaggio e la corsa devono essere misurati per determinare cosa avete.

HRET: Parlando del side-oiler, abbiamo sentito che certe modifiche all’oliatura sono necessarie per motori FE ad alte prestazioni. Cosa consiglieresti in questo senso?

JB: Il sistema di lubrificazione standard FE a volte riceve una cattiva reputazione, e questo è ampiamente immeritato. Il grande problema è assicurarsi che il prelievo della pompa dell’olio abbia olio intorno. L’esecuzione di almeno 6 quarti di olio piuttosto che i 5 quarti di fabbrica, l’aumento della capacità della coppa dell’olio, l’aggiunta di una vaschetta di raccolta per evitare che la manovella sollevi l’olio nella coppa, e la limitazione dell’olio agli alberi a bilanciere sono i passi principali che dovrebbero essere fatti per risolvere questo problema. Eseguire una pompa dell’olio ad alto volume, usando il buon adattatore del filtro dell’olio della fabbrica e aumentando la dimensione del passaggio dell’olio del blocco dalla pompa all’adattatore sono anche buone mosse. Una parola di cautela sull’uso di una pompa ad alto volume è che ci sono state segnalazioni di casi in cui una pompa ad alto volume ha “pompato la pentola a secco” ad alti regimi del motore, causando l’inedia dell’olio. Non l’ho mai sperimentato, ma certamente una pompa ad alto volume non dovrebbe essere installata senza altre modifiche; l’aggiunta di capacità di olio supplementare e la limitazione dell’olio agli alberi a bilanciere dovrebbero essere eseguite allo stesso tempo. Sulla base dei test del sistema di lubrificazione nel mio libro, The Great FE Intake Comparo, 2-3 quarti d’olio circolano nel motore quando è in funzione, e il livello dell’olio nella coppa scende significativamente durante un tiro al dyno. La stessa cosa, più l’effetto delle forze di accelerazione, avviene quando il motore è in macchina. Dovete essere consapevoli di questo, e rinforzare il sistema di lubrificazione del vostro FE di conseguenza.

HRET: Un nostro amico ha cambiato un collettore di aspirazione FE in ghisa l’altro giorno e dice che si è appena rotto la schiena. Perché questi motori sono così pesanti?

JB: In realtà gli FE non sono così pesanti; pesano meno dei blocchi grandi Chevrolet e dei blocchi grandi Ford serie 385. Un 428 Cobra Jet completo in ghisa pesa circa 650 libbre, e un tipico FE ad alte prestazioni con teste in alluminio aftermarket, pompa dell’acqua e collettore di aspirazione, più collettori a tubi d’acciaio, arriva a poco meno di 500 libbre. Le FE probabilmente hanno la reputazione di essere pesanti perché circa il 25% della testa del cilindro è incluso nella fusione del collettore di aspirazione; le aste di spinta passano attraverso l’aspirazione, e contiene anche parte della guida del coperchio delle valvole. Senza rendersene conto, qualcuno che prende una presa d’aria FE in ghisa e la confronta con una presa d’aria in ghisa Ford serie 385 probabilmente trarrà la conclusione sbagliata sul peso del motore. Il lato positivo di questa situazione, dal punto di vista di un proprietario di FE, è che il passaggio a un collettore di aspirazione in alluminio dà un risparmio di peso davvero grande rispetto alla maggior parte degli altri motori, tipicamente nel quartiere di 55 libbre!

HRET: Un modo semplice per aumentare i cavalli è quello di aumentare i pollici cubi del motore. Quali sono le opzioni per un grande cubo FE?

JB: Il primo limite che deve essere considerato con un grande cubo FE è la dimensione del foro. È sicuro assumere che si può alesare un blocco FE stock 0.030″, ma qualsiasi cosa oltre questo dovrebbe essere considerata solo dopo un controllo sonico. Con alcuni blocchi 390 (4.05″ alesaggio) è possibile ottenere via con alesaggio a 4.13″, che è la dimensione del foro 428, ma ancora una volta è necessario esercitare cautela quando si fa questo. I blocchi FE spesso mostrano uno spostamento del nucleo che rende la foratura di grandi dimensioni molto pericolosa. Si dovrebbe sparare per uno spessore minimo della parete di 0,125″ se possibile. I blocchi 427 sono fusi con la più grande dimensione dell’alesaggio, 4.233″, che li rende i più desiderabili dal punto di vista dei grandi pollici cubi. I blocchi aftermarket possono andare più grandi, fino a circa 4.400″ in alcuni casi; sono disponibili da Robert Pond Motorsports, Shelby e Genesis. La spaziatura del foro sul motore FE è di 4.630″, e alla fine questo è il fattore limitante per la dimensione del foro.

Sul lato albero motore ci sono ora una varietà di manovelle stroker disponibili per il FE. Le pedivelle da 4.25″ sono le più popolari e danno un grande aumento di cilindrata rispetto alle 390/427 da 3.78″ o alle 428 da 3.98″. Pacchetti stroker completi sono disponibili da una varietà di fonti, tra cui Survival Motorsports, Blair Patrick Racing e Precision Oil Pumps. Questi pacchetti saranno tipicamente caratterizzati da un albero motore rettificato con dimensioni dei cuscinetti di biella del grande blocco Chevrolet, e un’asta BBC che è più lunga dell’asta FE di serie, insieme a un pistone forgiato personalizzato. La sostituzione dei cuscinetti di biella FE di serie con i cuscinetti BBC di diametro inferiore e più larghi migliora anche la capacità di carico del cuscinetto, che è importante in qualsiasi applicazione di prestazioni. I limiti dello stroking dell’FE arrivano quando le spalle della biella iniziano a colpire la camma, che è da qualche parte tra una corsa di 4.375″ e 4.500″, a seconda dell’asta e della camma. Si noti che sui motori SOHC, questa limitazione non esiste perché le camme sono nelle teste, non nel blocco, quindi sono possibili motori SOHC a corsa più grande.

Viste tutte queste informazioni un limite pratico per la cilindrata di un FE pushrod, escludendo cambiamenti radicali come cambiare la spaziatura dei fori o blocchi a ponte alto, è di circa 540 pollici cubici. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s “pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder produce anche alcune eccellenti teste FE in entrambe le configurazioni a medio e alto rialzo. Anche Survival Motorsports rilascerà molto presto un nuovo set di teste cilindro a medio rialzo. E per la folla SOHC, Robert Pond Motorsports ha anche teste SOHC disponibili. Un FE da 600-700 cavalli è facilmente raggiungibile utilizzando questi componenti, e motori da 500 pollici cubici oltre 900 cavalli sono possibili con i migliori componenti.

HRET: Quindi sono disponibili anche collettori di aspirazione per supportare questi livelli di potenza?

“La presa Performer RPM di Edelbrock è probabilmente la migliore presa a quattro singoli disponibile per una FE da 450-600 cavalli”

JB: Ah, il mio argomento preferito! Quasi tutti i collettori di aspirazione che potete immaginare sono stati prodotti per l’FE negli ultimi 50 anni, compresi i singoli quattro barili (4V), i doppi quattro barili (2X4V), le prese tri-power (3X2V), i crossram, i tunnel, i setup Stromberg 6X2V, i setup Weber 4X2V, e anche un collettore adattatore che permette l’uso di una presa 351 Cleveland sull’FE. Non tutte queste prese sono ancora disponibili nuove, e in alcuni casi sono molto scarse, ma generalmente le migliori prese sono ancora facilmente disponibili. La presa Victor di Edelbrock o la presa di fabbrica Ford 2X4V “tunnel wedge” sono scelte tipiche per i motori ad alta potenza, mentre la presa 2X4V a doppio piano con alzata media di fabbrica (o la versione di Blue Thunder) è giù solo un po’ sui cavalli, ma su sulla coppia a medio raggio. La presa Performer RPM di Edelbrock è probabilmente la migliore presa a quattro singoli disponibile per un FE da 450-600 cavalli, ma la presa a quattro singoli a doppio piano di Blue Thunder o le prese a medio riser, interceptor della polizia o Cobra Jet sono anche molto buone. Con tutte queste scelte non è un problema trovare una presa FE che sembra grande e si comporta come un campione a qualsiasi livello di potenza. Se volete tutti i dettagli, prendete una copia del mio libro.

Ford tunnel wedge intake; buono per oltre 800 CV con la giusta combinazione.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.