How To Do Your Own Alignment With Some Angle Iron And Two Tape Measures

Like many of you, doing my own car maintenance is a big part of my life. Not only does it offer some financial advantages, it also gives a little relief from, well, everything else. Call it automotive catharsis. Some jobs, though, I always left to the pros—until recently, when I decided to give a front-end alignment a stab. I figured, how hard could it be?

My wife would murder me if I turned our garage into a paint booth, my welding can be best described as “not too bad for a meth-addled chimp,” and I don’t yet own a tire mounter or balancer.

But front-end alignment, which usually requires fancy machines and/or real money to have it done in the shop, seemed do-able without all that— at least according to my own research on the topic. My guinea pig would be my 1967 BMW 1600, since the current set of tires needs to last and I’m about to set off on a road trip.

Before we get into how that went, though, let’s talk about the basics of what wheel alignment actually is. To that end, I made some helpful illustrations:

Per dirla in modo molto semplice e in termini che la maggior parte degli automobilisti capirà, se l’allineamento dell’auto non è corretto, l’auto non andrà dritta e richiederà una correzione sul volante. Questo è fastidioso e persino pericoloso.

Per illustrare come funziona, lasciate che vi mostri la misura di quanto siano parallele (o meno) le ruote, viste dall’alto, in relazione l’una all’altra e al corpo dell’auto. La convergenza deriva dal fatto che il bordo anteriore delle ruote e dei pneumatici è più vicino all’altro rispetto al bordo posteriore. La convergenza è l’opposto.

È la misura del piano verticale della ruota perpendicolare al terreno. Una campanatura positiva significa che la parte superiore della ruota e le gomme sono inclinate verso l’esterno. Camber negativo significa che le ruote sono inclinate verso l’interno. In genere, si desidera 1-1,5 gradi di campanatura negativa per dare ai pneumatici una bella zona di contatto piatta quando si curva. Un po’ di più e consumerai la parte interna del pneumatico.

Una cosa che probabilmente non vuoi? Quello che si chiama “Hella flush”, che di solito significa una campanatura così negativa che avrete bisogno di sostituire i vostri pneumatici tanto spesso quanto il vostro olio, dato che saranno così inclinati che il battistrada interno si consumerà molto prima di quello esterno.

È la rotazione del gruppo ruota lungo il proprio asse, tipicamente l’angolo tra la verticale e l’inclinazione del gruppo montante. Il caster positivo, quando la sospensione è “appoggiata indietro”, crea stabilità di sterzata alle alte velocità. Troppo, però, e comincia a influenzare la campanatura in curva. Non c’è quasi mai bisogno di regolarla sulle auto da strada, se si ha la possibilità di farlo.

La mia BMW 1600 del 1967

Per mia fortuna, sulla BMW, dovevo preoccuparmi solo di convergenza/inclinazione sulle ruote anteriori, dato che l’auto è progettata solo per essere regolabile.

Ho iniziato comprando un pezzo di ferro angolare da 48 pollici e due misure a nastro identiche. Ho tagliato il ferro angolare in pezzi uguali da 24 pollici e li ho messi da parte insieme alle misure a nastro per dopo. Poi ho sollevato la mia auto e ho centrato il braccio della scatola dello sterzo, confermando che anche il volante era centrato. L’ho centrato misurando la distanza che i tiranti sporgono da ogni lato, e girando il volante fino a quando non erano uguali.

Poi ho allentato i dadi dei tiranti e ho lasciato cadere l’auto a terra. Ora l’auto era pronta per la regolazione.

I’ll note here an important proviso: Before and after making adjustments, be sure to set your car down on the ground, and roll it back and forth a few feet a couple of times. This will let the suspension settle into normal ride height, making the measurement of the new adjustment accurate.

Onward: grabbing the angle iron sections and laying them on bricks, I set them next to each of the front wheels. I then laid the tape measures on the leading and trailing edges of the steel to take measurements. It looked like this:

For parallel wheels, the measurements should be the same. Unfortunately, mine were toe’d-in by a little over half-inch, which is probably what killed my previous set of tires.

Così, ho fatto piccoli aggiustamenti, mezzo giro, nei tiranti per riportare le ruote parallele. Di nuovo, ho fatto rotolare l’auto avanti e indietro alcune volte per sistemare le sospensioni, e ho rimisurato. Questa volta, le misure hanno mostrato una convergenza di 1/16 di pollice. Perfetto. (Questo potrebbe essere diverso per voi, in quanto alcuni veicoli amano che le loro ruote siano perfettamente parallele, ma la mia BMW trae vantaggio da una leggera convergenza.)

Finalmente, ho stretto i morsetti del tirante e ho fatto un giro di prova. Ho scoperto rapidamente che il volante voleva tirare un po’ a destra. Questo significa che le ruote erano parallele tra loro, ma non con il braccio dello sterzo. Per correggerlo, ho portato l’auto a casa, ho allentato i tiranti e ho regolato il tirante del lato passeggero “fuori” di un quarto di giro e quello del lato guidatore “dentro” di un quarto di giro. Il risultato era la stessa serie di dimensioni di prima, ma ora il mio volante era dritto.

E questo, come si dice, era quello: un allineamento dell’anteriore per meno di 20 dollari. È ora di una birra.

Come potreste andare a riparare l’allineamento della vostra auto

Il posto per iniziare è proprio dove siete: internet. Cerca le specifiche per il tuo particolare modello. Se la tua auto è abbastanza vecchia, potresti anche trovare un articolo sul fai da te. Ma non importa quale anno o modello tu abbia, dovrai familiarizzare con il modo in cui ciascuna delle regolazioni di cui sopra viene fatta.

Una volta fatto questo, la prima cosa che dovrai controllare dopo aver sollevato l’auto è la presenza di parti rotte e/o allentate nel tuo sistema di sterzo. Se le boccole o i giunti sono consumati, un allineamento è una perdita di tempo. Fare un allineamento significa mettere a punto i giunti dello sterzo; se il resto dei giunti è consumato, tutta la messa a punto del mondo non aiuterà.

Se il sistema di sterzo è in buono stato e funzionante, passate oltre. La maggior parte delle auto sulla strada oggi utilizzano una cremagliera e un pignone, il che significa che dovrete allentare e girare i tiranti tra la cremagliera e la ruota. Nella parte posteriore, avrete ancora dei tiranti montati orizzontalmente, ma non saranno attaccati a una cremagliera, a meno che non abbiate uno sterzo a quattro ruote. (Datti il cinque se ce l’hai.)