Illuminazione automobilistica
I dispositivi di visibilità sono le lampade e i riflettori che rendono un veicolo cospicuo e visibile rispetto alla sua presenza, posizione, direzione di marcia, cambio di direzione o decelerazione. Queste lampade possono bruciare costantemente, lampeggiare o lampeggiare, a seconda della loro funzione prevista e regolata. La maggior parte deve essere montata a coppie, una a sinistra e una a destra, anche se alcuni veicoli hanno coppie multiple (come due luci di arresto a sinistra e due a destra) e/o fonti di luce ridondanti (come una luce di arresto a sinistra e una a destra, ciascuna contenente due lampadine).
FrontEdit
Front position lampsEdit
“Front position lamps”, note come “parking lamps” o “parking lights” negli USA, Canada, Australia e Sud Africa; e come “luci di posizione anteriori” nel Regno Unito, forniscono la visibilità notturna del veicolo in piedi. Sono stati progettati per usare poca elettricità, in modo da poter essere lasciati accesi per periodi di tempo mentre sono parcheggiati. Nonostante il termine britannico, non sono la stessa cosa delle luci di posizione laterali descritte di seguito. Le luci di posizione anteriori su qualsiasi veicolo devono emettere luce bianca a meno che il veicolo non sia una motocicletta che può avere luci di posizione anteriori color ambra Negli Stati Uniti, Canada, Messico, Islanda, Giappone, Nuova Zelanda, Australia (solo se combinate con una luce laterale), Corea del Sud, Corea del Nord, Vietnam, Cina, Thailandia, Cambogia, Laos e gran parte del Medio Oriente; possono emettere una luce ambra su qualsiasi veicolo.La terminologia “city light” per le luci di posizione anteriori deriva dalla pratica, precedentemente adottata in città come Mosca, Londra e Parigi, di guidare di notte nei centri abitati utilizzando queste luci a bassa intensità piuttosto che i fari.
In Germania, il StVZO (Regolamento per la concessione della licenza di circolazione stradale) richiede una funzione diversa, nota anche come luci di parcheggio: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). A seconda delle normative del paese per il quale il veicolo è costruito, queste possono essere lampade funzionalmente dedicate, o la funzione può essere fornita dai fari anabbaglianti o abbaglianti, dagli indicatori di direzione anteriori o dai fendinebbia anteriori.
Le autovetture e i piccoli furgoni omologati per la prima volta secondo il regolamento ONU 48 a partire dal 7 febbraio 2011 devono essere dotati di DRL; i grandi veicoli (camion e autobus) omologati dall’agosto 2012 devono esserlo. Il piggybacking funzionale, come il funzionamento dei fari o degli indicatori di direzione anteriori o dei fendinebbia come DRL, non è consentito; la direttiva UE richiede luci di marcia diurna funzionalmente specifiche conformi al regolamento ONU 87 e montate sul veicolo in conformità al regolamento ONU 48.
Prima del mandato DRL, i paesi che richiedono luci diurne hanno permesso ai fari anabbaglianti di fornire tale funzione. I regolamenti nazionali in Canada, Svezia, Norvegia, Slovenia, Finlandia, Islanda e Danimarca richiedono sistemi DRL automatici cablati di varie specifiche. Le DRL sono permesse in molti paesi dove non sono richieste, ma vietate in altri paesi che non le richiedono.
Le luci di posizione anteriori, laterali e posteriori sono permesse, richieste o vietate per illuminarsi in combinazione con le luci di marcia diurna, a seconda della giurisdizione e dell’implementazione delle DRL. Allo stesso modo, secondo i regolamenti della giurisdizione, le DRL montate entro una certa distanza dagli indicatori di direzione possono o devono spegnersi o abbassarsi all’intensità delle luci di parcheggio individualmente quando l’indicatore di direzione adiacente è in funzione.
Intensità e coloreModifica
Il regolamento 87 dell’ONU stabilisce che le DRL devono emettere una luce bianca con un’intensità di almeno 400 candele in asse e non più di 1200 candele in qualsiasi direzione.
Negli Stati Uniti, le luci di marcia diurna possono emettere una luce bianca o ambra e possono produrre fino a 7.000 candele. Questo ha provocato un gran numero di reclami per l’abbagliamento.
Dim-dip lampsEdit
I regolamenti britannici hanno brevemente richiesto ai veicoli utilizzati per la prima volta a partire dal 1° aprile 1987 di essere equipaggiati con un dispositivo dim-dip o con lampade speciali, ad eccezione di quei veicoli che rispettano pienamente il regolamento 48 delle Nazioni Unite relativo all’installazione di apparecchiature di illuminazione. Un dispositivo dim-dip aziona i fari anabbaglianti (chiamati “anabbaglianti” nel Regno Unito) tra il 10% e il 20% della normale intensità dei fari anabbaglianti. Le luci di marcia consentite in alternativa all’anabbagliante dovevano emettere almeno 200 candele in linea retta e non più di 800 candele in qualsiasi direzione. In pratica, la maggior parte dei veicoli sono stati equipaggiati con l’opzione dim-dip piuttosto che con le luci di marcia.
I sistemi dim-dip non erano destinati all’uso diurno come DRLs. Piuttosto, funzionavano se il motore era in funzione e il conducente accendeva le luci di parcheggio (chiamate “sidelight” nel Regno Unito). Dim-dip era destinato a fornire un “fascio di città” notturno con un’intensità tra quella delle luci di parcheggio comunemente utilizzate all’epoca dai conducenti britannici nel traffico cittadino dopo il tramonto, e i fari anabbaglianti; i primi erano considerati insufficientemente intensi per fornire una migliore visibilità in condizioni che lo richiedevano, mentre i secondi erano considerati troppo abbaglianti per un uso sicuro in aree edificate. Il Regno Unito è stato l’unico paese a richiedere tali sistemi dim-dip, anche se i veicoli così equipaggiati sono stati venduti in altri paesi del Commonwealth con circolazione a sinistra.
Nel 1988, la Commissione europea ha perseguito con successo il governo britannico presso la Corte di giustizia europea, sostenendo che il requisito britannico di dim-dip era illegale secondo le direttive CE che vietano agli stati membri di emanare requisiti di illuminazione dei veicoli non contenuti nelle direttive paneuropee CE. Di conseguenza, il requisito britannico per il dim-dip è stato annullato. Tuttavia, i sistemi dim-dip rimangono permessi, e mentre tali sistemi non sono attualmente comuni come lo erano una volta, la funzionalità dim-dip è stata montata su molte nuove auto fino agli anni ’90.
LateralEdit
Side marker lights and reflectorsEdit
Negli Stati Uniti, sono richieste luci di posizione anteriori ambra e posteriori rosse e retroriflettori. La legge inizialmente richiedeva luci o catadiottri sui veicoli fabbricati dopo il 1° gennaio 1968. Questo è stato modificato per richiedere luci e retroriflettori sui veicoli fabbricati dopo il 1 ° gennaio 1970. Questi dispositivi laterali rendono la presenza del veicolo, la sua posizione e la sua direzione di marcia chiaramente visibili da angoli obliqui. Le luci sono cablate in modo da illuminare ogni volta che i fari di parcheggio e i fanali posteriori del veicolo sono accesi, anche quando si usano i fari. Gli indicatori laterali anteriori color ambra negli Stati Uniti possono essere cablati in modo da lampeggiare in fase sincrona o in fase opposta con gli indicatori di direzione; tuttavia, non sono tenuti a lampeggiare affatto. Le luci di posizione laterali sono permesse ma non richieste su auto e veicoli passeggeri leggeri al di fuori degli Stati Uniti e del Canada. Se installati, devono essere più luminosi e visibili attraverso un angolo orizzontale maggiore rispetto agli indicatori laterali statunitensi, possono lampeggiare solo in fase sincrona con gli indicatori di direzione (ma non sono tenuti a lampeggiare), e devono essere di colore ambra nella parte anteriore e posteriore, tranne che gli indicatori laterali posteriori possono essere rossi se sono raggruppati, combinati o reciprocamente incorporati con un’altra funzione di illuminazione posteriore che è richiesta essere rossa.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, informalmente noti come “segnali direzionali”, “direzionali”, “lampeggianti”, o “indicatori”, sono lampade lampeggianti montate vicino agli angoli anteriore e posteriore sinistro e destro di un veicolo, e talvolta sui lati o sugli specchietti laterali di un veicolo, attivate dal conducente su un lato del veicolo alla volta per segnalare l’intenzione di svoltare o cambiare corsia verso quel lato.
I vecchi indicatori di direzione sono alimentati da lampeggiatori termici che usavano un elemento riscaldante, una molla a balestra e una striscia bimetallica. Quando il gambo del segnale viene spinto verso l’alto o verso il basso, l’elemento riscaldante si riscalda, inducendo la striscia bimetallica a comprimere la molla a balestra e a chiudere i contatti dalla batteria alle lampade degli indicatori di direzione. Quando le lampade assorbono più corrente dell’elemento riscaldante, l’elemento riscaldante ha meno corrente e si raffredda, facendo sì che la molla a balestra spinga via la striscia bimetallica e aprendo il circuito e questo ciclo continua a ripetersi fino a quando la svolta viene annullata.
I lampeggiatori termici sono stati sostituiti da relè elettromeccanici a partire dagli anni ’90 e usavano un chip oscillatore di rilassamento per generare onde quadre alla bobina del relè, causando l’apertura e la chiusura dei contatti del relè, causando il lampeggiamento delle lampade e generando anche il clic associato agli indicatori di direzione.
Le auto moderne ora usano un oscillatore di rilassamento e un relè a stato solido integrato nel modulo di controllo del corpo per lampeggiare le lampade e usano altoparlanti per produrre il clic, che varia da ogni produttore di auto. Rilevano anche un burn-out della lampada e imitano l’iperflashing di un lampeggiatore termico o di un relè.
StoriaModifica
Le luci di svolta elettriche risalgono già al 1907. Il moderno indicatore di direzione lampeggiante è stato brevettato nel 1938 e in seguito la maggior parte dei principali produttori di automobili ha offerto questa funzione. A partire dal 2013 la maggior parte dei paesi richiede indicatori di direzione su tutti i nuovi veicoli che sono guidati su strade pubbliche. Sistemi alternativi di segnali a mano erano usati prima, e rimangono comuni per le biciclette. I segnali a mano sono anche utilizzati a volte quando le luci regolari del veicolo sono malfunzionanti o per i veicoli più vecchi senza indicatori di direzione.
Alcune auto dagli anni ’20 ai primi anni ’60 usavano semafori retrattili chiamati trafficator piuttosto che luci lampeggianti. Erano comunemente montati in alto dietro le porte anteriori e oscillavano orizzontalmente. Tuttavia, erano fragili e potevano essere facilmente rotti e avevano anche la tendenza ad attaccarsi in posizione chiusa.
Come tutti i dispositivi di illuminazione e di segnalazione dei veicoli, le luci di svolta devono essere conformi alle norme tecniche che stabiliscono i livelli minimi e massimi di intensità consentiti, gli angoli minimi di visibilità orizzontale e verticale e la superficie minima illuminata per garantire che siano visibili a tutte le angolazioni pertinenti, non abbagliano chi le guarda e sono adeguatamente visibili in condizioni che vanno dal buio completo alla luce diretta del sole.
Indicatori di direzione lateraliModifica
Nella maggior parte dei paesi, le auto devono essere dotate di ripetitori dell’indicatore di direzione montati lateralmente per rendere l’indicazione di svolta visibile lateralmente (cioè ai lati del veicolo).Cioè ai lati del veicolo) piuttosto che solo alla parte anteriore e posteriore del veicolo. Questi sono permessi, ma non richiesti negli Stati Uniti. In alternativa, sia negli Stati Uniti che in Canada, le luci laterali ambra anteriori possono essere cablate per lampeggiare con gli indicatori di direzione, ma non è obbligatorio. Mercedes-Benz ha introdotto i ripetitori degli indicatori di direzione laterali integrati nello specchietto laterale nel 1998, a partire dalla sua Classe E (W210). Da allora, molte case automobilistiche hanno incorporato gli indicatori di direzione laterali negli alloggiamenti degli specchietti piuttosto che montarli sui parafanghi del veicolo. Alcune prove suggeriscono che questi indicatori di direzione montati sugli specchietti possono essere più efficaci di quelli montati sui parafanghi.
Collegamento elettrico e commutazioneModifica
Gli indicatori di direzione devono lampeggiare e spegnersi, o “lampeggiare”, a un ritmo costante tra 60 e 120 lampeggi al minuto (1-2 Hz). I regolamenti internazionali delle Nazioni Unite richiedono che tutti gli indicatori di direzione lampeggino in fase simultanea; i regolamenti degli Stati Uniti permettono alle luci di ingombro laterali cablate per la funzionalità degli indicatori di direzione laterali di lampeggiare in fase opposta. È necessario un indicatore acustico e/o visivo per avvisare il conducente quando gli indicatori di direzione sono attivati e in funzione. Questo di solito prende la forma di uno o due indicatori luminosi verdi sul quadro strumenti del veicolo, e un suono ciclico “tick-tock” generato elettromeccanicamente o elettronicamente dal lampeggiatore. È anche richiesto che l’operatore del veicolo sia avvisato da un lampeggio molto più veloce o più lento del normale nel caso in cui un indicatore di direzione si guasti.
Gli indicatori di direzione sono in quasi tutti i casi attivati da una leva orizzontale (o “stelo”) che sporge dal lato della colonna dello sterzo, sebbene su alcuni veicoli sporga dal cruscotto. Il guidatore solleva o abbassa l’estremità esterna della leva, in accordo con la direzione oraria o antioraria in cui il volante sta per essere girato.
Nei veicoli con guida a sinistra, la leva dell’indicatore di direzione si trova di solito a sinistra del volante. Nei veicoli con guida a destra, c’è meno coerenza; può essere situato a sinistra o a destra del volante. I regolamenti non specificano una posizione obbligatoria per il comando dell’indicatore di direzione, ma solo che sia visibile e azionabile dal conducente, e – almeno in Nord America – che sia etichettato con un simbolo specifico se non si trova sul lato sinistro della colonna dello sterzo. I regolamenti internazionali delle Nazioni Unite non includono specifiche analoghe.
Virtualmente tutti i veicoli (eccetto molti motocicli e semi-trattori commerciali) hanno una funzione di auto-annullamento dell’indicatore di direzione che riporta la leva alla posizione neutra (nessun segnale) quando il volante si avvicina alla posizione di testa dritta dopo che è stata fatta una svolta. A partire dalla fine degli anni ’60, l’uso degli indicatori di direzione per segnalare un cambio di corsia è stato facilitato dall’aggiunta di un segnale momentaneo a molla in posizione appena prima dei fermi a sinistra e a destra. Il segnale funziona per tutto il tempo in cui il guidatore tiene la leva in parte verso il fermo dell’indicatore di direzione sinistro o destro. Alcuni veicoli hanno una funzione automatica di indicazione di cambio di corsia; toccando la leva in parte verso la posizione sinistra o destra del segnale e rilasciandola immediatamente, gli indicatori di direzione applicabili lampeggiano da tre a cinque volte.
Alcuni autobus di transito, come quelli di New York, hanno indicatori di direzione attivati da interruttori a pedale a contatto momentaneo montati sul pavimento vicino al piede sinistro del conducente (sugli autobus con guida a sinistra). I segnali attivati dal piede permettono ai conducenti di tenere entrambe le mani sul volante mentre guardano la strada e cercano i passeggeri quando si avvicinano a una fermata. Gli autisti di autobus della New York City Transit, tra gli altri, sono addestrati a pestare continuamente l’interruttore direzionale destro mentre servono una fermata dell’autobus, per segnalare agli altri utenti della strada che si stanno intenzionalmente fermando alla fermata, permettendo agli autobus seguenti di saltare quella fermata. Questo metodo di segnalazione non richiede disposizioni speciali per l’autoannullamento o il passaggio.
Segnali di direzione sequenzialiModifica
Riproduci media
I segnali di direzione sequenziali sono una caratteristica di alcune auto in cui la funzione di segnale di direzione è fornita da più elementi illuminati che si illuminano in sequenza piuttosto che contemporaneamente: la lampada più interna si accende e rimane illuminata, la successiva lampada più esterna si accende e rimane illuminata, seguita dalla successiva lampada più esterna e così via fino a quando la lampada più esterna si accende brevemente, a quel punto tutte le lampade si spengono insieme e, dopo una breve pausa, il ciclo inizia di nuovo. L’effetto visivo è quello di un movimento verso l’esterno nella direzione della svolta prevista o del cambio di corsia. Sono stati montati in fabbrica su Ford Thunderbirds modello 1965-1971, su Mercury Cougar 1967-1973, su Shelby Mustangs tra il 1967 e il 1970, su Imperials 1969, sul mercato giapponese 1971-1972 Nissan Cedric, alcuni modelli Audi e su Ford Mustangs dal 2010.
Due diversi sistemi sono stati impiegati. Il primo, montato sulle auto costruite da Ford dal 1965 al 1968 e sulla Nissan Cedric del 1971-1972, utilizzava un motore elettrico che azionava, attraverso un riduttore, una serie di tre camme a rotazione lenta. Queste camme azionavano degli interruttori per accendere le luci in sequenza. Le auto Ford successive e l’Imperial del 1969 usavano un modulo di controllo a transistor senza parti mobili da usurare, rompere o andare fuori regolazione.
FMVSS 108 è stata ufficialmente interpretata come la richiesta di tutte le sorgenti luminose in un indicatore di direzione attivo da illuminare simultaneamente.Alcuni veicoli, come la Ford Mustang 2010 e successive, sono progettati in modo tale che il primo segmento illuminato della lampada multi-luce è considerato come l’indicatore di direzione ufficiale, con segmenti illuminati in seguito considerati come luci ausiliarie. Altri veicoli statunitensi con indicatori di direzione sequenziali si conformano illuminando tutti gli elementi dell’indicatore di direzione e poi spegnendoli sequenzialmente.
Colore degli indicatori di direzioneModifica
Fino ai primi anni ’60, la maggior parte degli indicatori di direzione anteriori in tutto il mondo emetteva una luce bianca e la maggior parte degli indicatori di direzione posteriori emetteva una luce rossa. L’industria automobilistica statunitense adottò volontariamente gli indicatori di direzione anteriori color ambra per la maggior parte dei veicoli a partire dall’anno modello 1963, anche se l’avvento dei segnali ambra fu accompagnato da inciampi legali in alcuni stati e gli indicatori di direzione anteriori erano ancora legalmente autorizzati a emettere luce bianca fino all’entrata in vigore della FMVSS 108 per l’anno modello 1968, quando l’ambra divenne l’unico colore ammesso per gli indicatori di direzione anteriori. Attualmente, la maggior parte dei paesi al di fuori degli Stati Uniti e del Canada richiedono che tutti gli indicatori di direzione anteriori, laterali e posteriori producano una luce ambrata.
In Brasile, Canada, Svizzera e Stati Uniti, i segnali posteriori possono essere gialli o rossi. Inoltre, gli indicatori di direzione rossi si trovano anche in paesi con accordi commerciali con gli Stati Uniti, come il Messico e la Corea del Sud, e in Nuova Zelanda. I sostenitori degli indicatori di direzione posteriori rossi hanno affermato che sono meno costosi da produrre, e le case automobilistiche usano il colore dell’indicatore di direzione come elemento di stile per differenziare i veicoli dei diversi anni del modello. I sostenitori degli indicatori di direzione posteriori gialli dicono che sono più facilmente distinguibili come indicatori di direzione. È stato riconosciuto fin dagli anni ’60 che gli indicatori di direzione gialli vengono individuati più rapidamente di quelli rossi. Uno studio statunitense del 2008 della National Highway Traffic Safety Administration suggerisce che i veicoli con segnali posteriori gialli piuttosto che rossi hanno fino al 28% in meno di probabilità di essere coinvolti in alcuni tipi di collisioni, uno studio di follow-up del 2009 della NHTSA ha determinato che c’è un significativo vantaggio complessivo in termini di sicurezza per i segnali posteriori gialli piuttosto che rossi, studi statunitensi nei primi anni ’90 hanno dimostrato miglioramenti nella velocità e nella precisione delle reazioni dei conducenti alle luci di stop quando i segnali di svolta erano gialli piuttosto che rossi, e la NHTSA ha determinato nel 2015 che i segnali posteriori gialli possono essere forniti a costi comparabili a quelli rossi.
C’è qualche prova che gli indicatori di direzione con lenti trasparenti incolori e lampadine gialle possono essere meno appariscenti in piena luce del sole rispetto a quelli con lenti gialle e lampadine incolori.
Durata del coloreModifica
Le lampadine ambra comunemente utilizzate negli indicatori di direzione con lenti incolori non sono più prodotte con vetro al cadmio, da quando diverse normative in tutto il mondo, tra cui la direttiva europea RoHS, hanno vietato il cadmio a causa della sua tossicità. Il vetro ambrato fatto senza cadmio è relativamente costoso, quindi la maggior parte delle lampadine ambra sono ora fatte con vetro chiaro immerso in un rivestimento ambrato. Con i cicli calore-raffreddamento accumulati, alcuni di questi rivestimenti possono sfaldarsi dal vetro della lampadina, o il colore può sbiadire. Questo fa sì che l’indicatore di direzione emetta una luce bianca piuttosto che la necessaria luce ambrata.
Il regolamento internazionale sulle lampadine dei veicoli a motore richiede ai produttori di testare le lampadine per la durata del colore. Tuttavia, non è specificato alcun protocollo di test o requisito di durata del colore. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Queste devono produrre solo luce rossa ed essere cablate in modo da essere accese ogni volta che le luci di posizione anteriori sono accese, anche quando i fari sono accesi. Le luci di posizione posteriori possono essere combinate con le luci di arresto del veicolo o separate da esse. Nelle installazioni con funzioni combinate, le luci producono una luce rossa più brillante per la funzione di luce di arresto e una luce rossa più fioca per la funzione di luce di posizione posteriore. I regolamenti in tutto il mondo stabiliscono rapporti minimi di intensità tra le modalità luminosa (stop) e fioca (posizione posteriore), in modo che un veicolo che mostra le luci di posizione posteriori non venga erroneamente interpretato come se mostrasse le luci di stop, e viceversa.
Lampade di arresto (luci dei freni)Edit
Le luci posteriori rosse a luce fissa, più luminose delle luci di posizione posteriori, si attivano quando il conducente applica i freni del veicolo e avvertono i veicoli dietro di prepararsi a fermarsi. Sono formalmente chiamate luci di arresto nelle norme e nei regolamenti tecnici e nella Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, anche se informalmente sono talvolta chiamate “luci di arresto”. Devono essere installate in multipli di due, simmetricamente ai bordi sinistro e destro della parte posteriore di ogni veicolo. I regolamenti internazionali dell’ONU n. 7 specificano una gamma di intensità accettabile per una luce di arresto da 60 a 185 candele. In Nord America, dove i regolamenti ONU non sono riconosciuti, la gamma accettabile per una luce di arresto a compartimento singolo è da 80 a 300 candela.
Lampada di arresto a montaggio alto centrale (CHMSL)Edit
Negli Stati Uniti e in Canada dal 1986, in Australia e Nuova Zelanda dal 1990, e in Europa e in altri paesi che applicano il regolamento ONU 48 dal 1998, è richiesta anche una luce di arresto centrale (freno) montata più in alto delle luci di arresto destra e sinistra del veicolo e chiamata “lampada di arresto a montaggio alto centrale (CHMSL)”. Il CHMSL (pronunciato /ˈtʃɪmzəl/) è talvolta chiamato informalmente “luce di arresto centrale”, “terza luce di arresto”, “luce di arresto all’altezza degli occhi”, “luce di arresto di sicurezza” o “luce di arresto ad alto livello”. Il CHMSL può utilizzare una o più lampadine a filamento o LED, o una striscia di tubo al neon come fonte di luce.
Il CHMSL è destinato a fornire un avvertimento ai conducenti la cui vista delle luci di arresto di sinistra e destra del veicolo è bloccata da veicoli che si intersecano. Fornisce anche un segnale ridondante di luce di stop in caso di malfunzionamento della luce di stop. In Nord America, dove gli indicatori di direzione posteriori possono emettere una luce rossa, il CHMSL aiuta anche a distinguere le luci dei freni dalle luci di posizione posteriori e dagli indicatori di direzione.
Il CHMSL è generalmente richiesto di illuminarsi in modo fisso e non può lampeggiare, anche se i regolatori statunitensi hanno concesso alla Mercedes-Benz una deroga temporanea di 24 mesi nel gennaio 2006 al requisito di luce fissa in modo da valutare se un CHMSL lampeggiante fornisce un segnale di arresto di emergenza che riduce effettivamente la probabilità di un incidente.
Sulle autovetture, il CHMSL può essere collocato sopra il vetro posteriore, affisso all’interno del veicolo appena dentro il vetro posteriore, o può essere integrato nel coperchio del veicolo o in uno spoiler. A volte si vedono altri allestimenti specializzati; la Jeep Wrangler e la Land Rover Freelander hanno il CHMSL su un gambo fissato al supporto della ruota di scorta. Camion, furgoni e veicoli commerciali a volte hanno il CHMSL montato sul bordo di uscita del tetto del veicolo. Il CHMSL è richiesto dai regolamenti di tutto il mondo per essere centrato lateralmente sul veicolo, anche se il regolamento 48 delle Nazioni Unite permette uno spostamento laterale fino a 15 cm se il centro laterale del veicolo non coincide con un pannello fisso della carrozzeria, ma separa invece componenti mobili come le porte. Il Renault Master e il furgone Ford Transit, per esempio, usano un CHMSL disassato lateralmente per questo motivo. Anche l’altezza del CHMSL è regolata, in termini assoluti e rispetto all’altezza di montaggio delle tradizionali luci di arresto di sinistra e di destra del veicolo. A seconda dell’altezza delle luci di sinistra e di destra, il bordo inferiore del CHMSL può trovarsi appena sopra il bordo superiore delle luci di sinistra e di destra.
Il Volkswagen Bus del 1952 era dotato di una sola luce di arresto, montata centralmente e più in alto delle luci posteriori di sinistra e di destra che non producevano una funzione di luce di arresto. La Ford Thunderbird del 1968-1971 poteva essere ordinata con luci di stop e indicatori di direzione supplementari opzionali montati in alto e integrati nel rivestimento interno destro e sinistro che circonda il vetro posteriore. La Oldsmobile Toronado dal 1971 al 1978 e la Buick Riviera dal 1974 al 1976 avevano simili doppie luci supplementari di stop/di svolta montate in alto come equipaggiamento standard; queste erano situate all’esterno del veicolo sotto la parte inferiore del lunotto. Questo tipo di configurazione non fu ampiamente adottato all’epoca. I produttori di auto e di lampade in Germania hanno sperimentato le doppie luci di stop supplementari a montaggio alto nei primi anni ’80, ma anche questo sforzo non è riuscito a ottenere un ampio sostegno popolare o normativo.
A partire dal model year 1986, la National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti e Transport Canada hanno imposto che tutte le nuove autovetture siano dotate di un CHMSL. Il requisito è stato esteso ai camion leggeri e ai furgoni per l’anno modello 1994. I primi studi che hanno coinvolto taxi e altri veicoli della flotta hanno trovato che una terza luce di stop di alto livello ha ridotto i tamponamenti di circa il 50%. Una volta che l’effetto novità è svanito, dato che la maggior parte dei veicoli sulla strada è stata equipaggiata con la terza luce di stop centrale, il beneficio di evitare gli incidenti è diminuito. Tuttavia, il beneficio di evitare l’incidente non è sceso a zero, e un CHMSL è così poco costoso da incorporare in un veicolo che è una caratteristica di prevenzione delle collisioni efficace dal punto di vista dei costi anche al beneficio di riduzione dell’incidente a lungo termine del 4,3%.
Segnale di arresto di emergenza (ESS)Edit
Il segnale di arresto di emergenza è una funzione di illuminazione in cui le luci di arresto (freno) del veicolo e/o i lampeggiatori di emergenza lampeggiano in fase a 3-5 Hz durante una frenata pesante/urgente. Il segnale di arresto di emergenza si attiva automaticamente se la velocità del veicolo è superiore a 50 km/h (31 mph) e la logica di frenata di emergenza definita dal regolamento No. 13 (veicoli pesanti), 13H (veicoli leggeri) o 78 (motocicli); l’ESS può essere visualizzato quando la decelerazione di un veicolo leggero è superiore a 6 m/s2 (20 ft/s2) o la decelerazione di un veicolo pesante è superiore a 4 m/s2 (13 ft/s2), e l’ESS deve essere interrotto quando la decelerazione del veicolo scende sotto 2,5 m/s2 (8,2 ft/s2).
Nel febbraio 2019, i membri del Parlamento europeo hanno approvato le norme che rendono obbligatorio il segnale di arresto di emergenza sui nuovi veicoli venduti nell’Unione europea.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo e BMW sono state tra le prime case automobilistiche ad iniziare a dotare i veicoli di ESS. Nel 2013, Kia ha introdotto il concetto su alcuni dei suoi modelli per il mercato australiano
Sono stati implementati anche altri metodi di indicazione di frenata brusca; alcuni modelli Volvo rendono le luci di stop più luminose, e alcune BMW hanno le “Adaptive Brake Lights” che effettivamente aumentano la dimensione delle luci di stop in caso di frenata brusca, illuminando le luci posteriori con un’intensità più luminosa del normale. Finché le luci di stop più luminose del normale rientrano nell’intensità massima regolamentata per le luci di stop in generale, questo tipo di implementazione non richiede un’approvazione normativa specifica poiché le luci di stop funzionano in tutte le condizioni in accordo con i regolamenti generali sulle luci di stop.
L’idea dietro questi sistemi di indicatori di frenata d’emergenza è di catturare l’attenzione dei guidatori che seguono con particolare urgenza. Tuttavia, rimane un considerevole dibattito sul fatto che il sistema offra un aumento misurabile delle prestazioni di sicurezza. Fino ad oggi, gli studi sui veicoli in servizio non hanno mostrato un miglioramento significativo. I sistemi utilizzati da BMW, Volvo e Mercedes differiscono non solo nella modalità operativa (crescente vs. intensificante vs. lampeggiante, rispettivamente), ma anche in tali parametri come la soglia di decelerazione di attivazione. I dati vengono raccolti e analizzati nel tentativo di determinare come un tale sistema potrebbe essere implementato per massimizzare un beneficio di sicurezza, se tale beneficio può essere realizzato con display visivi di frenata d’emergenza. Uno studio sperimentale all’Università di Toronto ha testato luci di stop che aumentano gradualmente e continuamente l’area illuminata con l’aumentare della frenata.
Un potenziale problema con le luci di stop lampeggianti negli Stati Uniti (e in Canada) è il regolamento che permette l’uso di luci di stop lampeggianti al posto di indicatori di direzione posteriori separati e luci di emergenza.
Fari antinebbia posterioriModifica
In Europa e in altri paesi che aderiscono al regolamento UN 48, i veicoli devono essere dotati di una o due “luci posteriori per nebbia” di colore rosso vivo, che servono come luci di posizione posteriori ad alta intensità che il conducente deve accendere in condizioni di scarsa visibilità per rendere il veicolo più visibile da dietro. La gamma di intensità consentita per un retronebbia va da 150 a 300 candele, che rientra nella gamma di una luce di arresto statunitense (luce dei freni). I fendinebbia posteriori non sono un equipaggiamento obbligatorio negli Stati Uniti, ma sono permessi e si trovano quasi esclusivamente su veicoli di marca europea in Nord America. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab e Volvo forniscono fendinebbia posteriori funzionali sui loro modelli nordamericani. Alcuni veicoli di marche non europee che sono adattamenti di offerte del mercato europeo, come la prima generazione di Ford Transit Connect, sono dotati di serie di fari antinebbia posteriori, o veicoli con controparti del mercato europeo, come la seconda generazione di Chrysler 300, hanno un’opzione per loro. L’ultima generazione della Oldsmobile Aurora aveva anche un doppio retronebbia installato nel paraurti posteriore come equipaggiamento standard.
La maggior parte delle giurisdizioni permette l’installazione di retronebbia singoli o in coppia. Se viene montato un singolo retronebbia, la maggior parte delle giurisdizioni richiede che sia posizionato sul lato del conducente o sul lato della linea centrale del veicolo, qualunque sia il lato del conducente prevalente nel paese in cui il veicolo è registrato. Questo per massimizzare la linea di vista dei conducenti che seguono verso il retronebbia. In molti casi, un solo proiettore di retromarcia è montato sul lato del passeggero del veicolo, in posizione simmetrica rispetto al retronebbia. Se vengono montati due retronebbia, devono essere simmetrici rispetto alla linea centrale del veicolo.
I sostenitori dei doppi retronebbia dicono che due lampade forniscono informazioni sulla distanza del veicolo non disponibili da una singola lampada. I sostenitori della luce posteriore per nebbia singola dicono che le luci posteriori per nebbia doppie imitano da vicino l’aspetto delle luci di arresto illuminate (che sono obbligatoriamente installate in coppia), riducendo la visibilità del messaggio delle luci di arresto quando le luci posteriori per nebbia sono attivate. Per evitare che le luci posteriori per nebbia vengano confuse con le luci di arresto, il regolamento ONU 48 richiede una separazione di almeno 10 cm tra i bordi illuminati più vicini di qualsiasi luce di arresto e qualsiasi luce posteriore per nebbia.
Luci di retromarcia
Per avvisare gli operatori dei veicoli adiacenti e i pedoni del movimento all’indietro di un veicolo, e per fornire illuminazione alla parte posteriore quando si fa retromarcia, ogni veicolo deve essere dotato di uno o due fanali di retromarcia (o “backup”) montati posteriormente e rivolti all’indietro.Questi devono produrre luce bianca secondo i regolamenti ONU statunitensi e internazionali. Tuttavia, alcuni paesi hanno in varie occasioni permesso luci di retromarcia color ambra. In Australia e Nuova Zelanda, per esempio, i produttori di veicoli si sono trovati di fronte al compito di localizzare le auto americane originariamente dotate di luci combinate di freni/indicatori di direzione rossi e luci di retromarcia bianche. I regolamenti di quei paesi permettevano agli indicatori di direzione posteriori gialli di bruciare costantemente come luci di retromarcia, così i costruttori di automobili e gli importatori erano in grado di combinare la funzione (obbligatoriamente gialla) dell’indicatore di direzione posteriore e quella (opzionale gialla) delle luci di retromarcia, e quindi rispettare i regolamenti senza la necessità di dispositivi di illuminazione aggiuntivi. Entrambi i paesi ora richiedono luci di retromarcia bianche, e la luce combinata ambra di svolta/retromarcia non è più consentita sui nuovi veicoli. Lo stato americano di Washington attualmente permette che le luci di retromarcia emettano luce bianca o ambra.
Luce della targa d’immatricolazione posterioreModifica
La targa d’immatricolazione posteriore è illuminata da una luce bianca progettata per illuminare la superficie della targa senza creare luce bianca direttamente visibile sul retro del veicolo; deve essere illuminata ogni volta che le luci di posizione sono accese.
Su grandi veicoliModifica
I grandi veicoli come i camion e gli autobus sono in molti casi richiesti di portare dispositivi di illuminazione aggiuntivi oltre a quelli richiesti sui veicoli passeggeri. I requisiti specifici variano a seconda dei regolamenti in vigore dove il veicolo è registrato.
Luci di identificazioneModifica
Negli Stati Uniti e in Canada i veicoli di larghezza superiore a 80 pollici (2,032 m) devono essere dotati di tre luci di identificazione anteriori gialle e tre posteriori rosse distanziate di 6-12 pollici (15-30 cm) al centro della parte anteriore e posteriore del veicolo, il più in alto possibile. Le luci di identificazione anteriori sono tipicamente montate in cima alla cabina dei veicoli. Lo scopo di queste lampade è quello di avvertire gli altri conducenti della presenza di un veicolo largo (e di solito, alto).
Luci di ingombro
Il regolamento ONU 48 richiede che i veicoli che superano i 2.10 metri di larghezza devono essere dotati di luci di ingombro anteriori bianche a sinistra e a destra e di luci di ingombro posteriori rosse, che hanno uno scopo paragonabile a quello della luce d’ingombro americana, cioè indicare chiaramente la larghezza e l’altezza totale del veicolo. La luce d’ingombro anteriore può essere ambra in Australia e Nuova Zelanda.
Luci di ingombro laterali intermedie e riflettoriModifica
I regolamenti statunitensi e canadesi richiedono che i veicoli di grandi dimensioni siano dotati di luci di ingombro laterali ambra e riflettori montati a metà strada tra i marcatori laterali anteriori e posteriori. L’Australian Design Rule 45/01 prevede che le luci di ingombro laterali su camion e altri veicoli di grandi dimensioni producano una luce ambrata nella parte anteriore e rossa nella parte posteriore, senza l’obbligo di emettere luce laterale.
Luci di sorpasso posterioriModifica
Fino al 1970 circa in Francia, Spagna, Marocco, e forse altri paesi, molti veicoli commerciali e alcuni treni stradali sovietici da “Sovtransavto” avevano una luce verde montata sul lato posteriore esterno. Questa poteva essere azionata dal conducente per indicare che era sicuro per il veicolo seguente sorpassare.
Dispositivi di segnalazione di emergenzaModifica
Segnale di pericoloModifica
Il segnale di pericolo (talvolta chiamato “lampeggiatori di pericolo”, “luci di pericolo”, “luci di emergenza”, “lampeggiatori a 4 vie”, “pericoli”, o “lampeggiatori”) viene fornito facendo lampeggiare tutti gli indicatori di direzione sinistra e destra di un veicolo contemporaneamente e in fase. I segnali di pericolo sono apparsi per la prima volta come accessori aftermarket nei primi anni ’50; alla fine degli anni ’60, i regolamenti di tutto il mondo sono arrivati a richiedere che tutti i nuovi veicoli fossero così equipaggiati. Il funzionamento dei lampeggiatori di emergenza deve essere da un comando indipendente da quello dell’indicatore di direzione, e una spia audiovisiva deve essere fornita al guidatore.
Questa funzione ha lo scopo di indicare un pericolo come un veicolo fermo nel traffico o vicino ad esso, un veicolo disabile, un veicolo che si muove sostanzialmente più lentamente del flusso del traffico come un camion che sale su una ripida salita, o la presenza di traffico fermo o lento davanti a sé su una strada ad alta velocità.
Nei veicoli con una spia verde di svolta separata a sinistra e a destra sul cruscotto, entrambi gli indicatori di sinistra e di destra possono lampeggiare per fornire un’indicazione visiva del funzionamento dei lampeggiatori di emergenza. Nei veicoli con una sola spia verde dell’indicatore di direzione sul cruscotto, una spia rossa separata deve essere fornita per l’indicazione del lampeggiatore di emergenza. Poiché la funzione di lampeggiatore di emergenza aziona gli indicatori di direzione sinistro e destro del veicolo, non è possibile fornire una funzione di indicatore di direzione sinistro o destro mentre i lampeggiatori di emergenza sono in funzione.
RetroreflettoriModifica
Riflettori laterali posteriori rossi su autocarri Ford serie F senza (in alto) e con (in basso) illuminazione diretta
I “Riflettori” (chiamati anche “riflettori riflessi”) non producono luce propria, ma riflettono la luce incidente verso la sua fonte, per esempio il faro di un altro conducente. Sono regolamentati come dispositivi di illuminazione automobilistica, e specificati per tenere conto della separazione tra i fari di un veicolo e gli occhi del suo conducente. Così, i veicoli sono visibili anche quando le loro luci sono spente. I regolamenti in tutto il mondo richiedono che tutti i veicoli e i rimorchi siano dotati di catarifrangenti rossi rivolti all’indietro; nei paesi in cui viene applicato il regolamento ONU № 48, questi devono essere triangolari sui rimorchi e non triangolari sui veicoli diversi dai rimorchi. Dal 1968, i regolamenti statunitensi richiedono anche i catarifrangenti laterali, gialli davanti e rossi dietro. La Svezia, il Sudafrica e altri paesi hanno richiesto in varie occasioni retroriflettori frontali bianchi.
Lampade di segnalazione a intensità variabileModifica
I regolamenti internazionali dell’ONU permettono esplicitamente le lampade di segnalazione del veicolo con intensità aumentata automaticamente durante le ore di luce del giorno quando la luce del sole riduce l’efficacia delle lampade di stop, e diminuita automaticamente durante le ore di buio quando l’abbagliamento potrebbe essere una preoccupazione. Entrambi i regolamenti USA e ONU contengono disposizioni per determinare l’intensità minima e massima accettabile per le lampade che contengono più di una singola sorgente luminosa.
Sistemi sperimentaliModifica
Segnali ausiliari multicoloreModifica
Alcune giurisdizioni, come gli stati USA di Washington, Oregon e Idaho, permettono ai veicoli di essere equipaggiati con sistemi ausiliari di segnalazione posteriore che mostrano una luce verde quando l’acceleratore è premuto, una luce gialla quando il veicolo è in folle e una luce rossa quando il freno è premuto.Tali sistemi sono stati venduti in passato come accessori aftermarket, ma oggi si vedono raramente nel traffico.
Ricerca e sviluppoModifica
La US National Highway Traffic Safety Administration, tra gli altri enti, ha commissionato studi sui sistemi di segnalazione dei veicoli e sulle configurazioni nel tentativo di determinare le strade più promettenti e le migliori pratiche per migliorare la prevenzione degli incidenti attraverso l’ottimizzazione della visibilità del veicolo e dei sistemi di illuminazione dei segnali.