KA24DE – The Ultimate Motor Guide

I miglioramenti aggiuntivi al design del motore a doppia camma includono l’uso di un sensore di battito, cuscinetti principali a spirale di diametro maggiore nel blocco giapponese, diversa coppa dell’olio (non intercambiabile tra blocchi giapponesi e messicani), diverso prelievo dell’olio (prelievo frontale sul blocco giapponese e laterale sul blocco messicano), posizione dell’asta di livello (verso la parte posteriore del blocco sul messicano e a metà del blocco sul giapponese) e spruzzatori dell’olio del pistone.

Questo significava che il KA era ora in grado di produrre 15 CV aggiuntivi, per un totale di 155 CV. Il picco di potenza viene spinto fuori a 5600 RPM e la coppia di picco a 160 lb-ft a 4400 RPM.

Può sembrare un numero di potenza adeguato per un motore di 2.4 litri aspirato naturalmente, che gli ha dato un rapporto di poco superiore a 1hp per pollice cubo, ma certamente non era niente da urlare dai tetti circa in forma stock.

Anche se i dati di potenza sono abbastanza deludenti, specialmente per gli standard odierni, il DE era inizialmente destinato all’uso su camion leggeri e SUV.

Non solo mancava di potenza, ma mentre il blocco in ghisa era ottimo per l’affidabilità, non era così impressionante per quanto riguarda il risparmio di peso!

Parte del motivo per cui Nissan montò un blocco cilindri in ferro fu per risparmiare denaro, e questo permise loro di offrire un telaio incredibile a un prezzo accessibile alle masse.

Il motore prese il nome dal “24”, che denota la cilindrata di 2,4 litri. La “D”, che indica che la trasmissione a valvole è a doppio albero a camme in testa, mentre la “E” indica l’iniezione elettronica del carburante.

La “T” può essere utilizzata anche per quanto riguarda le applicazioni turbo potenziate, di cui parleremo più avanti nella nostra guida.

Non mentiremo, abbiamo trovato questo video parodia divertente. Sei colpevole di qualcuno di questi?

KA24DE Storia

Il KA24DE è stato utilizzato in una grande varietà di auto e camion Nissan, a cui erano inizialmente destinati. La maggior parte dei KA24DE che alla fine hanno risieduto negli Stati Uniti sono stati costruiti ad Aguascalientes, in Messico, con l’eccezione della 240SX, della Altima 1994-97 (ribattezzata Bluebird SSS) e della Bluebird FWD U13, che sono state tutte prodotte a Fukuoka, in Giappone.

Il KA è una testimonianza dei motori giapponesi affidabili e durevoli degli anni 90. A condizione che riceva intervalli di manutenzione regolari, utilizzando olio motore di alta qualità, senza dubbio vi servirà bene.

Ci sono alcune differenze tra i blocchi costruiti in Giappone e in Messico. I blocchi messicani, (presenti in tutte le DE ad eccezione di quelli della 240SX), implementavano uno spinterogeno e una pompa dell’olio simili a quelli della serie L; dal naso della manovella. Usavano anche una catena a fila singola per il gruppo di distribuzione superiore.

In aggiunta a questo, rimossero anche il perno della camma più arretrata nella testa del Messico. La manovella viaggia su cuscinetti a cappello individuale con un diametro leggermente inferiore a quello del blocco giapponese, con pistoni più corti e a compressione leggermente inferiore nei cilindri che hanno pareti più spesse rispetto al DE giapponese.

Hanno mantenuto il sensore di detonazione e gli oliatori del pistone.

Se la storia e il KA24DE sono la vostra passione, abbiamo la combinazione perfetta con questa Datsun 510 KA-swappata!

Nissan 240SX

La Nissan 240SX fu introdotta sul mercato nordamericano dalla Nissan nel 1989, che arrivò come sostituto della 200SX, e avrebbe continuato a essere venduta lì fino al 1998.

Come probabilmente saprete, la 240SX è strettamente legata ad altri veicoli S: la Silvia del mercato giapponese, la 180SX e la 200SX del mercato europeo/australiano.

La 240 era nota per lo sterzo affilato e la maneggevolezza (grazie ai montanti MacPherson anteriori e alla sospensione multilink posteriore), ed era anche relativamente leggera (2700 lb) il che la rendeva molto divertente da guidare.

Nonostante la modesta potenza, il peso relativamente basso del veicolo e la buona aerodinamica, la resa chilometrica che offriva era mediocre.

Questi motori sono la differenza principale tra la 240SX nordamericana e la Silvia/180SX/200SX del mercato mondiale. Il KA24DE non veniva sovralimentato dalla fabbrica. Nel frattempo, il SR20DET, di cui il resto del mondo era dotato, lo faceva.

Con la grande cilindrata che fornisce ai turbo la capacità di girare molto più velocemente, le bielle e l’albero motore del KA24DE sono anche piuttosto forti.

Con un tuning appropriato e un sistema di turbo ben progettato, 300 cavalli possono essere raggiunti con gli interni di serie. Oltre i 300 cavalli, vorrete guardare all’aggiornamento di alcuni dei componenti interni del motore.

Stock vs Turbo KA24DE dyno runs:

Può sembrare strano che Nissan non abbia mai offerto un KA turbo, ma fortunatamente, molti tuner hanno scoperto che c’è un percorso conveniente per convertire il blocco KA stock in un’arma KA-T turbo.

Questa è l’opzione più sensata quando si tratta di aumentare sostanzialmente la potenza del motore poiché gli interni di serie sono estremamente robusti e facilmente in grado di gestire la spinta.

Dovete controllare questa pazza build da 950+HP 240 KA-T!

Anche se molte persone usano un turbocompressore eBay o il turbo SR20 con un setup personalizzato, l’opzione migliore è quella di usare un kit off-the-shelf.

Qualcosa come questa offerta da Tomei è pronta per imbullonare e spingere, ed è alla fine capace di raggiungere in eccesso di 400hp! Un’ulteriore messa a punto è ovviamente consigliata per raggiungere questo tipo di numeri, però.

Abbiamo scritto un’intera guida sui migliori kit disponibili specificamente per la conversione KA24DE 240SX, che potete trovare nella nostra Guida ai kit turbo KA24DE.

KA24E vs KA24DE

Sembra esserci un bel po’ di confusione riguardo alle differenze tra il KA24E e il KA24DE.

Come si può sospettare, questi motori sono per lo più molto simili, ma ci sono alcune differenze importanti che li separano, e il cambiamento più significativo è la testa del cilindro.

Con il KA24E caratterizzato da una singola camma in testa e solo tre valvole per cilindro, il KA24DE è un motore a doppia camma in testa che utilizza quattro valvole per cilindro. Se non lo sapevate già, i maggiori aumenti di potenza di qualsiasi motore si trovano nella testa del cilindro.

I miglioramenti nella progettazione del motore a doppia camma includono l’uso di un sensore di detonazione, cuscinetti principali cinti di diametro maggiore (nel blocco giapponese), un design regolato della coppa dell’olio, una raccolta dell’olio aggiornata, un’asta di livello riposizionata e spruzzatori dell’olio del pistone.

Con questi cambiamenti è arrivata più potenza e coppia senza la necessità di ostacolare l’affidabilità del motore. Non appena il DE è arrivato sul mercato, è stato chiaramente superiore alla E, che non è più particolarmente ricercata.

SR20DET vs KA24DE & T

Beh, non potevamo ignorare questo argomento, vero? Ora, non è particolarmente giusto confrontare il leggendario SR20DET turbo ad alto numero di giri con un KA24DE di serie, ma ricordiamoci che c’è anche il KA24DE-T!

È facile invidiare l’equivalente JDM, che era equipaggiato con il motore SR turbo, offrendo l’induzione forzata dalla fabbrica. Allo stesso tempo, la variante USDM ricevette il motore KA24DE, che aveva una buona coppia, ma era poco entusiasmante.

Ecco un altro KA24DE che tritura le gomme in pista come ispirazione!

Molti si sentirono traditi dalla decisione di Nissan di dotare la 240SX destinata agli Stati Uniti di un motore per camion. Tuttavia, con il passare del tempo, più tuner hanno ricercato e sviluppato il KA24DE, e finalmente i proprietari hanno cominciato ad apprezzare il potenziale che questo propulsore ha da offrire.

Quando è stata chiesta l’opinione di un gruppo di persone molto rispettate nella scena del tuning su questa questione, ci sono stati alcuni risultati sorprendenti. Kenji Sumino, della leggendaria powerhouse Greddy, preferisce il KA:

“Ho costruito il mio primo KA nel 1996 perché volevo essere diverso e credevo che fosse un motore meglio progettato per fare grande potenza. Non è l’unico, Clark Steppler della Jim Wolf Technology è d’accordo con lui e afferma: “Anche se l’SR20DET supera il KA24DE in molte aree, il KA può essere migliorato per eguagliare o superare l’SR.

Le dimensioni del motore e l’altezza del ponte lo rendono una scelta facile quando si fa grande potenza.”

Entrambi fanno dei punti validi, e non dimentichiamo il famoso motto: “Non c’è sostituzione per la cilindrata”! La testa del KA è progettata per un flusso superiore a quella del SR, ed è limitata solo dai prigionieri e dalla guarnizione della testa, per entrambi i quali esistono alternative aftermarket.

Uno dei maggiori vantaggi del motore KA24DE rispetto al SR20 è il blocco in ferro. Il ferro è significativamente più forte dell’alluminio, anche se soffre di una sostanziale penalità di peso.

Per il puro scopo di contenere le pressioni estreme nella camera di combustione, non c’è niente di meglio di un robusto blocco in ghisa.

Sul lato opposto, l’SR senza dubbio vince ancora quando si tratta di parti standard. Solo pochi anni fa, lo sviluppo di parti per il KA era poco o niente, ma nel tempo molte case di tuning hanno combattuto per la causa con il sempre popolare KA.

È possibile trovare quasi tutto per costruire un solido KA performante. Ma, ancora oggi, è purtroppo solo una frazione di ciò che è disponibile per la SR.

Non dimentichiamo che la SR è stata progettata per gestire l’induzione forzata come Nissan intendeva, e l’affidabilità complessiva di una SR intatta può valere la pena di essere considerata se si riesce a trovarne una a un prezzo ragionevole, il che sta diventando sempre più improbabile.

Anche se il KA è costruito in modo superbo, molti sono stati mantenuti male e le sollecitazioni complessive di un setup potenziato potrebbero spingere questo KA di serie, tipicamente affidabile, oltre i suoi limiti.

Detto questo, qui a Drifted amiamo qualcosa di diverso, e mentre un KA24DE-T non è la costruzione più unica al mondo, è certamente molto più raro del SR20DET!

Dsportmag.com ha fornito questa grande e semplice guida di confronto dei due motori per aiutarvi a decidere:

KA24DE Punti di forza:

• Il blocco di ferro è più forte di alluminio
• Grande cilindrata equivale a più basso-end coppia
• Affrontabile e prontamente disponibile poiché è un motore USDM-spec
• Superiore secchio-over-shim valvetrain
• DOT, CARB e EPA motore conforme

SR20DET Strengths:

• Progettato per l’induzione forzata dalla fabbrica – respectable horsepower capacity in stock trim
• Variable cam timing on the intake camshaft (1995 and up)
• Short stroke allows high RPM
• Massive aftermarket support
• Lightweight aluminum block helps chassis weight balance
• Coil-on-plug ignition system

KA24DE Weaknesses:

• Low factory horsepower
• Not originally designed for racing applications—internals need to be reinforced for forced-induction duties
• Aftermarket support and development is limited due to the lack of initial popularity
• Distributor ignition
• Long stroke limits redline

SR20DET Weaknesses:

• Aluminum block and alloy sleeves are not as strong as iron
• Would require resleeving in order to increase bore beyond 87mm
• Lacks low-end torque
• The valvetrain is weak and often fails in stock form
• Peak power is limited by the balance between response and power
• Turbocharger sizing determines peak output capacity, however too big and response suffers, too small and peak power is limited
• Not DOT/CARB/EPA compliant for street use; off-road use only

Which cars left the factory with the KA24E/DE?

• Nissan 240SX
• Nissan Altima
• Nissan Pathfinder
• Nissan Xterra
• Nissan Bassara
• Nissan Bluebird
• Nissan Caravan
• Nissan Hardbody
• Nissan Navara
• Nissan Pintara
• Nissan Prairie
• Nissan Presage
• Nissan R’nessa
• Nissan Serena
• Nissan Stanza
• Nissan Terrano II

And rather surprisingly…

• The Ford Corsair

Many non-240SX owners have decided that the KA24DE is the perfect choice for their car, take a look at these awesome swaps!

Additional 240SX-related articles

• 7 Reasons The Nissan S13 Is The Best Drift Car
• The Winning Formula 240SX
• 6 Sensational 240SX Drift Builds on Drifted
• Kody’s Parking Lot Built 240SX

Thank you for reading our KA24DE engine spotlight guide

We hope we’ve provided you with everything you wanted to know about the KA24DE. If you have any further questions, feel free to contact us on Facebook and we’ll happily update our guide!

Don’t forget to check out our KA24DE-T Guide for everything you need to know about turbocharging your KA with a convenient off-the-shelf kit!

Photography credits

We thank the following entities for use of their photography in this article:

• Jalopnik
• Tomei USA
• Dsportmag.com
• radiohead369 (Flickr)
• Ivan Cai (Flickr)

Tags: KA24DE

Written by Joe TerrellDrifted.com founder, motoring journalist and all-round car enthusiast. Read more about Joe and the Drifted team on our about us page.

Rate This Article

(6 votes, average: 5.00 out of 5)

You can use this feature to rate this page. Please be generous, giving a higher rating helps us to create more content like this🙏