OP-ED: Il terzo binario della linea principale da 2,6 miliardi di dollari della LIRR: Ieri, oggi e domani

C’è di più nel recente annuncio della Metropolitan Transportation Authority (MTA) di New York e della Long Island Rail Road (LIRR) che il progetto della terza linea da 2,6 miliardi di dollari è in anticipo sui tempi e sotto il budget. Come residente della contea di Nassau, ho visto in prima persona alcuni dei progressi, specialmente i benefici dell’uso del concetto di “design build” per questo progetto.

Il completamento dell’installazione dei sottopassaggi e dei soprapassaggi per eliminare diversi passaggi di grado con una quantità minima di disagi è stato impressionante. Il presidente della MTA Pat Foye e il presidente della LIRR Phil Eng, insieme all’attuale generazione di impiegati che lavorano a questo progetto, potrebbero non essere consapevoli della storia passata che risale a decenni fa. Il progetto avrebbe potuto costare molto meno, essere completato e disponibile per i passeggeri anni prima, oltre a richiedere molto meno prestiti di fondi.

Nel gennaio 2018, l’MTA e la LIRR hanno assegnato un contratto da 1,8 miliardi di dollari alla joint venture 3rd Track Constructors composta da Dragados USA Inc./John P. Picone Inc., Halmar International LLC e CCA Civil Inc. per la costruzione, Stantec per la progettazione, Cameron Engineering per l’ingegneria e Rubenstein Associates per la sensibilizzazione della comunità per sostenere la progettazione finale, l’ingegneria e la costruzione del terzo binario della LIRR Main Line. Un ulteriore contratto, per 99,9 milioni di dollari, è stato assegnato ad una joint venture Arup-Jacobs per assistere la LIRR nella gestione del progetto.

Questi contratti, per un totale di 1,95 miliardi di dollari, facevano parte di un emendamento al programma quinquennale di capitale di 3 miliardi di dollari della MTA 2015-2019, che ha aumentato il budget da 29 a 32 miliardi di dollari. Sono pagati aggiungendo 1,6 miliardi di dollari di debito a lungo termine della MTA. Quando affermano che il progetto sta rientrando sotto il budget, la MTA non include i milioni in pagamenti annuali del servizio del debito nel corso degli anni per coprire il costo del prestito di denaro per finanziare questo progetto. Negli ultimi 30 anni, le stime per la costruzione del terzo binario della Main Line sono cresciute da 600 milioni di dollari a 1,5 miliardi nel 2016, 2 miliardi nel 2017 e 2,6 miliardi nel 2018. Ci sono solo 1,95 miliardi di dollari disponibili nell’ambito del piano quinquennale di capitale 2015-2019 da 32 miliardi di dollari della MTA. Per completare il pacchetto di finanziamento, sono necessari altri 600 milioni di dollari come parte del piano quinquennale di capitale da 51 miliardi di dollari 2020 – 2024. Il segreto peggio custodito è che il finanziamento di questo programma è sempre stato fragile nel migliore dei casi. Tutti sanno che è solo una questione di tempo prima che questo programma venga ridotto di miliardi.

Per convalidare l’affermazione che la Main Line Third Track sia al di sotto del budget, dovremmo vedere un vero bilancio dettagliato del progetto. Dovrebbe includere i costi stimati per ogni componente del progetto, l’importo speso fino ad oggi e il saldo disponibile. Questo includerebbe, ma non si limiterebbe a, design e ingegneria, costruzione complessiva, servitù di proprietà privata, trasferimento di servizi, parcheggio per pendolari, miglioramenti della piattaforma e della stazione, binari, segnali e lavori di alimentazione, barriere acustiche, costruzione per ciascuna delle sette eliminazioni di incroci di grado, società di gestione della costruzione per integrare gli ingegneri LIRR nella supervisione del programma degli appaltatori del terzo binario, budget, personale e lavoro, conto di forza LIRR (dipendenti di binario LIRR che forniscono protezione ai dipendenti degli appaltatori di costruzione che lavorano sul diritto di strada attivo), Il budget e lo staff finanziario della LIRR, il personale di controllo e garanzia della qualità della LIRR (per assicurare che gli appaltatori di terzo binario aderiscano alle specifiche e ai requisiti del contratto), il servizio di autobus sostitutivo durante le interruzioni periodiche dei binari, la riserva di fondi per pagare gli ordini di cambiamento dovuti a condizioni impreviste del sito o cambiamenti nello scopo richiesti da vari gruppi di utenti della LIRR, villaggi locali, gruppi comunitari o altre questioni durante la costruzione) e la contingenza per costi imprevisti. Questo evidenzia solo alcuni dei principali componenti dei costi del progetto. Se la MTA/LIRR condividesse queste informazioni con i pendolari, i residenti, i contribuenti, i sostenitori del trasporto, i funzionari eletti e i media, aiuterebbe a costruire credibilità per questo progetto. Onorerebbe anche la promessa del governatore di New York Andrew Cuomo di avere l’amministrazione più trasparente della storia.

Nessuno può prevedere il futuro della Main Line Third Track nei prossimi due anni. C’è sempre il potenziale per condizioni meteorologiche avverse o altre interruzioni del servizio che potrebbero richiedere tempo aggiuntivo. Inoltre non sappiamo quanto tempo di fluttuazione sia stato incorporato nel programma del progetto per affrontare qualsiasi potenziale ritardo.

Nel 2005, il progetto stava seguendo il National Environmental Protection Act (NEPA) federale con l’intenzione di fare domanda alla Federal Transit Administration per il finanziamento della costruzione. In risposta all’opposizione sia della comunità che politica dei funzionari eletti locali, il progetto è stato cancellato dagli alti dirigenti della MTA e della LIRR di quella generazione.

Fast forward to 2016. La dichiarazione d’impatto ambientale (EIS) della Main Line Third Track a sostegno del progetto in corso è stata trovata conforme al New York State Environmental Quality Review Act (SEQUA). Il governatore Cuomo, il consiglio della MTA e altri sostenitori del progetto non si sono mai chiesti perché il processo federale National Environmental Protect Action (NEPA) non sia stato seguito. Senza il rispetto del NEPA, la MTA ha perso ogni opportunità di accedere ai finanziamenti della FTA o della Federal Highway Administration. Il progetto si sarebbe facilmente qualificato per vari programmi di sovvenzione della formula FTA.

La MTA riceve in media 1,4 miliardi di dollari di finanziamenti FTA ogni anno. Il Main Line Third Track sarebbe stato anche un buon candidato per vari programmi di sovvenzioni discrezionali della FTA come New Starts o Core Capacity. Gli impatti ambientali positivi della rimozione di diverse migliaia di auto dalla strada avrebbero reso il progetto un ottimo candidato per i finanziamenti FHWA Congestion Mitigation Air Quality. Questi fondi sono disponibili per essere trasferiti da FHWA a FTA. Ci sono anche altri programmi di sovvenzioni FHWA per i quali la MTA avrebbe potuto fare domanda. Il governatore Cuomo, il consiglio di amministrazione della MTA, il quartier generale della MTA e la direzione della LIRR potrebbero non aver avuto interesse a richiedere i finanziamenti FTA per questo progetto. Il governatore Cuomo ha dato istruzioni alla MTA e alla LIRR di “accelerare” il progetto. Forse per evitare una più dettagliata supervisione federale del progetto dal processo di revisione ambientale alla costruzione. La FTA sarebbe stata l’agenzia principale per la revisione e l’approvazione del documento ambientale e delle conclusioni. La FTA avrebbe anche assegnato il personale dell’ufficio della Regione 2 di New York insieme alla propria società di consulenza ingegneristica indipendente di supervisione della gestione del progetto per tenere d’occhio da vicino un progetto di miglioramento del capitale di queste dimensioni dalla pre-costruzione al completamento. Avrebbero monitorato da vicino il piano di gestione del progetto, l’ambito di lavoro, il programma di costruzione compreso il percorso critico, il budget, il Buy America, gli ordini di modifica, le interruzioni di traccia, il conto di forza, la garanzia della qualità, il controllo della qualità e i piani di manutenzione delle risorse. Questo avrebbe completato la società di consulenza indipendente della MTA per la supervisione della costruzione.

Il presidente della MTA Foye e il presidente della LIRR Eng hanno un serio problema quando si tratta di mantenere le promesse per il nuovo servizio LIRR. La MTA ha minacciato una riduzione del 50% del servizio LIRR se non riceve un secondo salvataggio di emergenza da 12 miliardi di dollari. Questi tagli di servizio proposti sono in conflitto con gli impegni precedenti di un nuovo servizio sul ramo Hempstead per la stazione LIRR di Elmont (la prima nuova stazione ad aprire in 50 anni) per servire la Belmont Arena degli Islanders nell’ottobre 2021, con un aumento del 40 per cento del servizio nelle ore di punta al completamento dei 2 miliardi di dollari.6 miliardi di dollari della Main Line Third Track (che corre tra Hicksville e Floral Park servendo i rami di Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay e Ronkonkoma insieme a un servizio limitato a Babylon, Speonk e Montauk) e 24 treni all’ora (previsti per servire tutti i nove rami) durante il picco del mattino e del pomeriggio e sostenendo l’East Side Access to Grand Central Terminal da 11,2 miliardi di dollari, che doveva essere consegnato nel dicembre 2022. C’è anche un aumento del servizio di picco inverso su tutti i rami LIRR nel dicembre 2022. Una parte significativa del servizio di picco inverso è previsto per essere fornito su tutti i rami che operano sulla linea principale. L’MTA è a soli 12-24 mesi dalle date promesse per il primo giorno di servizio.

Se la Port Authority di New York & New Jersey LaGuardia AirTrain entra in linea entro il 2024, la promessa del governatore Cuomo di aumentare il servizio sul ramo di Port Washington dovrà essere mantenuta. Questo significherà diversi treni aggiuntivi su base oraria per soddisfare la sua promessa di 30 minuti di viaggio dall’aeroporto LaGuardia a midtown Manhattan tramite l’AirTrain con un trasferimento alla LIRR. Pochi treni nelle ore di punta si fermano alla LIRR Mets Willets Point Queens Station. Il servizio fuori dall’ora di punta e nei fine settimana è in media ogni 30 minuti o due volte all’ora. Aggiungi questo a tutti gli altri benefici promessi dai miglioramenti del servizio del terzo binario della Main Line.

Nel nostro nuovo mondo COVID-19, la LIRR dovrà rivalutare le proiezioni di crescita futura dei passeggeri, compresi quelli della Main Line. Ci saranno davvero più di 60.000 nuovi passeggeri, molti dei quali viaggeranno attraverso la Main Line Third Track, per accedere al nuovo LIRR Grand Central Terminal? Nessuno può prevedere quanti anni ci vorranno per arrivare anche solo vicino a un ritorno ai numeri di passeggeri pre COVID-19. Chi sa quanti anni ancora passeranno prima che i numeri dei passeggeri aumentino significativamente oltre i numeri pre COVID-19. Chiaramente, sempre più persone faranno il telelavoro da casa su base permanente. Ci saranno meno riunioni e conferenze faccia a faccia, con un maggiore uso di Zoom e altre tecnologie di teleconferenza. Il crescente tasso di criminalità e il declino della qualità della vita a NYC renderanno il lavoro, lo shopping, la cena, la visita o la vita a Manhattan ancora meno desiderabili. Meno persone potrebbero viaggiare con la LIRR per eventi al Lincoln Center, al Radio City Music Hall, ai teatri di Broadway o al Madison Square Garden per l’hockey, il basket, i concerti rock e altri eventi di intrattenimento. Molte società con sede a Manhattan, comprese quelle con sede nel World Trade Center e nel distretto finanziario di Wall Street, stanno considerando di trasferire i dipendenti in uffici satellite nei sobborghi circostanti. Lo stesso vale per chi viene da fuori e ha bisogno di fare affari a NYC.

I pendolari, i contribuenti, i sostenitori del transito e i funzionari eletti rimangono speranzosi che tutti i benefici promessi dall’investimento di 2,6 miliardi di dollari della MTA LIRR per il Main Line Third Track diventino realtà. Il tempo lo dirà nei prossimi anni. Restate sintonizzati.

Larry Penner è un sostenitore dei trasporti, storico e scrittore che in precedenza ha lavorato per la Federal Transit Administration Region 2 New York Office. Questo includeva lo sviluppo, la revisione, l’approvazione e la supervisione di miliardi di progetti e programmi di capitale per la MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, insieme ad altre 30 agenzie di trasporto a New York e nel New Jersey.